Авиация России и санкции

Большой размер территории России при низкой интенсивности воздушного движения влечёт за собой высокую себестоимость аэронавигационного обслуживания. Средняя плотность населения России (8,57 чел./км

) ниже, чем в Неваде. При этом 2/3 страны имеют плотность населения менее 3 чел./км

. По расчётам «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ), плотность воздушного движения (количество ВС на 1000 км

в год) в ФРГ в 140 раз выше среднероссийского уровня, а в Великобритании— в 160 раз.

Даже над Украиной и Белоруссией в докризисное время плотность воздушного движения была на порядок выше, чем в среднем над Россией. В результате стоимость аэронавигационного обслуживания пролёта на 1000 км в России в 6 раз выше, чем в США. Это обусловлено тем, что на американского диспетчера в год приходится в 9,4 раза больше полётов, чем на одного российского[565 - Щербаков Л.К. Как помочь развитию региональных и местных авиасообщений // Выступление на отраслевом Форуме по беспилотной авиации АссоциацииAERONEXT 9.12.2021.].

Иными словами, Россия располагает неограниченным потенциалом для проведения лётных экспериментов любого масштаба во всех регионах, кроме Московской агломерации (интенсивность использования воздушного пространства над которой 12 раз выше среднероссийского уровня) и также Центрального, Южного, Северо-Кавказского и части Северо-Западного федеральных округов (высокая плотность населения). Для России очевидна необходимость повышения автоматизации организации воздушного движения, с максимальным «акционированием» провайдеров ОрВД, по примеру Nav Canada – некоммерческой организации, которой владеют крупнейшие авиакомпании Канады.

На сегодняшний день в России либо обеспечивается дорогое и полноценное диспетчерское обслуживание, либо никакой диспетчеризации не осуществляется. При этом из-за низкой интенсивности использования воздушного про-странствамногиморганамОВДбольшуючастьрабочеговременинеприходится выполнять свою основную функцию—предотвращение столкновений воздушных судов. В этой ситуации остро необходим промежуточный уровень управления – между диспетчерским управлением и отсутствием всякого управления (рисунок 5.37). Такое «квазидиспетчерское» управление воздушным движением должно быть недорогим или бесплатным для пользователя, но обеспечивать высокий уровень предоставляемых услуг, в первую очередь высокую безопаность полётов, а также эффективность для решения задач поиска и спасания. Развитие квазидиспетчерского управления позволит постепенно сформировать про образ будущей автоматической системы управления воздушным движением в воздушном пространстве класса G, без которой будет невозможна не только городская аэромобильность, но и любые интенсивные беспилотные полёты.

Таким образом, в ближайшие несколько лет Россия будет иметь абсолютное преимущество перед странами ЕС и США в части разработки и испытаний принципиально новой системы автоматизированного, а затем и автоматического управления воздушным движением. Это позволит обеспечить абсолютное лидерство страны в части установления стандартов, а также в части разработки и производства программно-аппаратных комплексов.

Построение подобной системы полностью соответствует концепции SWIM, которая является центральным компонентом Глобального аэронавигационного плана ICAO[566 - Глобальный аэронавигационный план (док.9759) // https://www.icao.int/Meetings/a39/ Documents/GANP_ru.pdf], определяющим SWIM как «общесистемное управление информацией», обеспечиваемое на основе трёх основных принципов:

1.Правильная информация;

2.Правильным людям;

3.В правильное время.

Рисунок 5.37

По опыту США, до внедрения SWIM FAA обменивалось данными через выделенные двухточечные компьютерные соединения, а также через радио, телефон и Интернет. Эти методы не обеспечивали полноту и единство информации различных пользователей. Сегодня 11 программ FAA и 6 внешних организаций через экосистему SWIM оказывают 80 услуг, предоставляемых:

–FAA, Минобороны и другим правительственным учреждениям;

–авиакомпаниям;

–разработчикам сервисов;

–поставщикам аэронавигационного обслуживания;

–исследовательским организациям[567 - How NextGen Works // https://www.faa.gov/nextgen/how_nextgen_works/].

Россия может отработать и внедрить всю совокупность современных сервисов и обеспечить лидерство за счёт их комплексной практической отработки[568 - U-space ConOps and research dissemination conference 30 September 2019–1 October 2019 // https://www.eurocontrol.int/event/u-space-conops-and-research-dissemination-conference] (рисунок 5.38):

1.Идентификация и отслеживание

–Регистрация владельцев и операторов;

–Поддержка;

–Электронная идентификация и выдача текущей позиции;

–Отслеживание местоположения;

–Наблюдение и обмен данными наблюдения.

2.Управление воздушным пространством

–Геоосведомлённость об ограничениях до полёта;

–Ситуационная осведомлённость о полётах дронов;

–Динамическое геозонирование.

Рисунок 5.38

3.Управление воздушным пространством

–Геоосведомлённость об ограничениях до полёта;

–Ситуационная осведомлённость о полётах дронов;

–Динамическое геозонирование.

4.Управление планированием

–Обеспечение планирования полётов;

–Согласование планов, их обновление и корректировка;

–Анализ рисков;

–Динамическая оптимизация траекторий и времени полёта.

5.Управление конфликтами

–Стратегический конфликт (обнаружение и варианты его разрешения);

–Тактический конфликт (разрешение конфликта в полете и консультирование).

6.Управление чрезвычайными ситуациями

–Информирование об авариях и происшествиях;

–Служба гражданской отчётности.

7.Мониторинг

–Мониторинг соответствия плану полёта;

–Мониторинг трафика и информирование заинтересованных лиц;

–Мониторинг соблюдения предельных значений погодных условий;