Авиация России и санкции

– устойчивость и управляемость (4 заводские методики);

–скорость полёта (1 заводская методика); -высотаполёта(1заводскаяметодика);

–продолжительность полёта (1 заводская методика); -полетпомаршруту(1заводскаяметодика);

–взлётно-посадочные характеристики (1 заводская методика).

–ходе наземных испытаний проверяются:

–системы электроснабжения (1 заводская методика);

–водозащищённость (ГОСТ);

–функционирование при различных атмосферных температурах (ГОСТ);

–виброустойчивость и вибропрочность (ГОСТ);

–геометрические параметры (1 заводская методика);

–масса (1 заводская методика);

–маркировка (1 заводская методика);

–конструкторская документация (1 заводская методика);

–эксплуатационная нагрузка (1 заводская методика);

–двигатель и винт (1 заводская методика);

–надёжность функционирования (1 заводская методика);

–сопротивление изоляции цепей электроснабжения (ГОСТ);

–электропрочность (ГОСТ).

Таким образом, большая часть испытаний проводилась по 13 уникальным заводским методикам, не считая методик верификации данных. При положительном результате испытаний ГВПК выдавал соответствующий сертификат лётной годности. Весь цикл сертификации БПЛА от заявления до выдачи СЛГ (при условии полной комплектности документов и положительных результатов согласований и испытаний) занимал:

–для получения СЛГ экземпляра БВС – порядка 3 недель;

–для получения СЛГ типа БВС – порядка 3 месяцев.

Стоимость получения СЛГ радикально не расходится со стоимостью сертификации в зоне EASA, т.е. примерно на порядок дешевле, чем в России. настоящее время в Беларуси разрешено использовать в коммерческих целях экспериментальные и государственные воздушные суда для выполнения авиационных работ с регистрацией, соответственно в государственном» и «экспериментальном» реестрах[556 - Распоряжение Президента Беларуси от 16 сентября 2020 г. № 181рп.].

Белорусский опыт имеет особую ценность для развития лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации России. Под эгидой экспериментальной авиации могут быть опытным путём решены задачи формирования новых требований к поддержанию лётной годности, функционированию системы управления безопасностью полёта, обеспечению авиационной безопасности, наземного обслуживания, порядку медицинского освидетельствования, предоставления аэронавигационной и метеорологической информации и др.

В контексте использования белорусского опыта уместно учесть, что вплоть до введения антироссийских санкций более 95% авиаперевозок осуществлялось с использованием воздушных судов иностранного производства и воздушных судов, критически зависимых от импортных комплектующих. С целью быстрого решения проблемы организации сервисного ремонта и обслуживания этих воздушных судов, российские авиационные власти допустили организации, обладающие сертификатом на техническое обслуживание, к самостоятельной разработке схем ремонта, выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации. Такое решение не только создало неоправданные риски, но и принципиально не обеспечило решение проблемы.

Указанные организации не имеют ни компетенций, ни опыта, ни кадров для самостоятельной разработки схем ремонта, выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации. Решение данной задачи предполагает необходимость научно-методической и опытно-экспериментальной проработки, с проведением при необходимости комплекса наземных и лётных испытаний. Аналогичная проработка требуется для принятия ответственных решений о продлении срока действия сертификатов лётной годности, об использовании эксплуатационно-технической документации и т.д.

Таким образом, эксплуатация воздушных судов иностранного производства, оказавшихся без поддержки со стороны авиапроизводителей, – это не нормальная эксплуатация. Существующие механизмы функционирования гражданской авиации исключают возможность решения возникших задач с допустимым уровнем риска. Самоустранение Минтранса России и Росавиации от признания этого факта, с перекладыванием ответственности на ремонтные организации, лишь фатально приближает катастрофы.

Необходимым набором компетенций, а также достаточно квалифицированными кадрами для выполнения перечисленных работ и принятия соответствующих решений обладают только организации экспериментальной авиации, научно-методические и научно-технические советы которых, во взаимодействии с лётноиспытательными подразделениями, могут обеспечить снижение рисков до приемлемого уровня (рисунок 5.32).

Рисунок 5.32

Кадровый потенциал авиастроительных предприятий и российских инженерно-конструкторских центров иностранных авиапроизводителей (закрытых ввиду приостановления деятельности) позволяет сформировать коллективы, которые минимизируют риски авиационных происшествий и катастроф.

Для использования имеющегося кадрового потенциала идеально подходят механизмы функционирования экспериментальной авиации, имеющей достаточно полномочий для:

–рассмотрения научно-техническими советами и принятия индивидуальных решений по всем вопросам, имеющим критическую важность для безопасной эксплуатации;

–назначения лиц, обладающих правами главного конструктора по каждому из летательных аппаратов, узлов и агрегатов импортной техники;

–проведения при необходимости наземных и лётных испытаний;

–эксплуатации воздушных судов с включением в реестр экспериментальной авиации и установлением оптимальных ограничений в каждом конкретном случае.

Во взаимодействии организаций экспериментальной авиации с организациями авиационной медицины могут быть пересмотрены методы и процедуры подготовки воздушных судов и экипажей к вылету. Целесообразно снизить нагрузку на авиационный персонал, добавив перекрёстные проверки. Оптимизация нагрузки позволит лучше поддержать приемлемый уровень безопасности, понижая вероятность авиакатастроф, связанных с усталостью или психофизической перегрузкой экипажей.

Потенциал организаций экспериментальной авиации позволит решить следующие критически важные в условиях санкций задачи:

–Создание механизмов легитимации запасных частей, поставляемых для сборки, технического обслуживания и ремонта авиатехники в отношении нелегально ввезённых комплектующих, произведённых легитимными производителями;

–комплектующих, восстановленных без разрешения легитимных производителей;

–комплектующих, импортозамещенных в России без разрешения легитимных производителей.

–Обеспечение ввода в эксплуатацию старой авиатехники и комплектующих

–восстановление лётной годности;

–допуск к коммерческим воздушным перевозкам;

–продление ресурса летательных аппаратов, узлов и агрегатов, в т.ч. по импортной технике без разрешения производителя.

–Производство новой авиатехники

–на основе задела частных авиастроителей;

–из ввезённых kit-наборов;

–из ввезённых компонентов иностранных воздушных судов.

–Формирование условий для частных инвестиций в лёгкое авиастроение и наземную инфраструктуру

–либерализация требований к аэродромам;

–либерализация требований к авиационным учебным центрам;