Авиация России и санкции

Для удовлетворения платёжеспособного спроса существует два варианта построения целевой модели российского внутреннего авиационного рынка:

–первый вариант – построение данной модели исходя из полного или частичного воспроизведения структуры авиалиний советского времени;

–второй вариант— построение данной модели исходя из новой структуры спроса и предложения, базируясь на международном опыте.

При всей привлекательности первого варианта необходимо учитывать радикальные изменения в сфере платёжеспособного спроса в России, а также то обстоятельство, что механическое восстановление авиатранспортной сети времён СССР невозможно и нецелесообразно из-за существенной корректировки структуры спроса на авиационные перевозки и авиационные работы в связи с:

–изменением характера и объёма экономических связей между соседними регионами по сравнению со связями, существовавшими в эпоху СССР;

–резкой дифференциацией экономической доступности авиаперевозок для населения удалённых и труднодоступных регионов;

–развитием автодорожного транспорта в густонаселённых регионах (европейской территории, на юге Сибири и Дальнего Востока).

Существующая структура спроса требует построения всей системы местных воздушных перевозок исходя из признания принципиального изменения основного потребителя этих перевозок и многообразия форм собственности. Если в советское время, при относительно равномерном распределении доходов, основным потребителем было все население, а единственным инвестором – государство, то сегодня сеть местных авиаперевозок необходимо переориентировать на граждан с наиболее существенными доходами, а относительно в небольшие и быстроокупаемые инвестиции привлечь в негосударственный сектор экономики.

В условиях, когда доходы 10% наиболее богатых россиян в 15,6 раза превышают доходы 10% наименее обеспеченных граждан (децильный коэффициент фондов – 15,6)[495 - Динамика доходов населения. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики Аналитического центра при Правительстве РФ № 58, с. 13// https://ac.gov.ru/ uploads/2-Publications/rus_feb_2020.pdf], платёжеспособная часть населения имеет ресурс не только для оплаты авиационных перевозок, но и для инвестирования в локальную наземную инфраструктуру, а также в летательные аппараты. Относительно невысокая цена одного ЛА или аэродрома лёгкой авиации создаёт широкие возможности для привлечения инвестиций юридических и физических лиц, а также региональных бюджетов, заинтересованных в развитии местных и региональных воздушных перевозок.

Потребителями несубсидируемых коммерческих воздушных перевозок могут быть примерно 15–25% населения[496 - Диаграмма составлена на основе данных: Динамика доходов населения. Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики Аналитического центра при Правительстве РФ58, с. 12// https://ac.gov.ru/uploads/2-Publications/rus_feb_2020.pdf] с наиболее высоким уровнем доходов (рисунок 5.19). Именно эти группы населения входят в число 28% россиян, имеющихзагранпаспорта[497 - https://www.levada.ru/2016/04/26/nalichie-zagranpasporta-i-poezdki-za-rubezh/].Именно за счёт этих групп населения был обеспечен рост суммарного пассажиропотока на авиационном транспорте с 94 млн чел. в 1990 году до 129 млн чел. в 2019 году, преимущественно между Московским авиационным узлом и хабами за рубежом.

Рисунок 5.19

В случае сохранения полного игнорирования новых условий функционирования авиасистемы местные и региональные авиаперевозки, за исключением линий, связывающих крупные хабы, продолжат стагнацию. Практически невозможным будет выход мелких авиакомпаний и объектов наземной инфраструктуры на самоокупаемость. Эффективность субсидирования авиаперевозок будет сокращаться, как и социальный эффект от них.

Вся модель организации региональных и местных воздушных перевозок должна быть переориентирована на платёжеспособную часть населения. В первую очередь это повлияет на используемые воздушные суда. Так, по данным ЦИАМ, на местных воздушных линиях средняя загрузка воздушных судов ёмкостью 9–19 кресел составляет в среднем 46,7%[498 - Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации» «Прогноз спроса на воздушные суда малой и региональной авиации. О текущих и перспективных проектах СибНИА в области разработки (создания) воздушных судов малой и региональной авиации. Оценка возможностей импортозамещения». Д.Н. Смирнов начальник отдела перспективных исследований, к.т.н. Москва, ЦИАМ, 03 октября 2017.]. Эти данные подтверждаются статистикой Росавиации (рисунок 5.20) в части низкой загруженности кресел на местных воздушных линиях. Для безубыточного функционирования необходима заполняемость как минимум в 75%[499 - Лукин И.В. Выступление на Северном форуме по устойчивому развитию «Транспортная система Севера» 27–30.09.2020 Якутск // https://youtu.be/jt9BYQGW4R4]. Существующий парк воздушных судов категорически не обеспечивает такую заполняемость кресел на местных воздушных линиях[500 - Диаграмма составлена на основе данных: Статистические показатели по проценту занятости пассажирских кресел гражданской авиации России // https://favt.gov.ru/opendata/ 7714549744-statpasskresga/].

Это делает принципиально невозможным восстановление советской маршрутной сети даже в тех случаях, когда структура экономики и населения осталась неизменной. Основной техникой присложившейся структуре спроса должны быть самолёты и вертолёты с кресельной ёмкостью авиатакси на 2–9 мест, а также пилотируемые и беспилотные воздушные суда, годные для стартапов по освоению новых сегментов рынка авиационных перевозок (рисунок 5.21).

Рисунок 5.20

Рисунок 5.21

Маршрутная сеть при этом подходе возникнет стихийно путём создания расписания для удовлетворения спроса на систематические перевозки по наиболее популярным маршрутам. По мере «раскатки» новых маршрутов на них станет рентабельным применение воздушных судов с большей кресельной ёмкостью. Бизнес-модель авиакомпаний, ориентированных на рыночный спрос, должна обеспечивать рентабельность при нулевых субсидиях из бюджетной системы. Первоначальными инвесторами в этом случае станут местный бизнес и наиболее богатые категории населения, которые вложат средства в восстановление или строительство наземной инфраструктуры и приобретение летательных аппаратов для собственных нужд и нужд своего бизнеса.

После формирования новой маршрутной сети, вовлечения в коммерческую деятельность тысяч летательных аппаратов и аэро-и вертодромов будет обеспечена эффективность субсидирования воздушных перевозок для социально незащищённых категорий граждан.

Решение рассмотренных задач требует формирования принципиально новых правил. Одномоментно такие правила возникнуть не могут. В этой связи целесообразно в Опытном районе провести 3–5-летнюю опытно-экспериментальную отработку новой системы сертификации эксплуатанта лёгкой коммерческой авиации.

Авиационный персонал

Богатство страны не обязательно строится на собственных природных ресурсах, оно достижимо даже при их полном отсутствии. Самым главным ресурсом является человек. Государству лишь нужно создать основу для расцвета таланта людей.

М. Тетчер

Суть проблем

Подготовка авиационного персонала, как и другие сферы ответственности национального регулятора, организована с системными конфликтами интересов. Так, Росавиация, с одной стороны, отвечает за организацию профессионального обучения, обязательную аттестацию и выдачу/аннулирование свидетельств авиационного персонала, с другой—за подготовку авиационного персонала в подведомственных учебных заведениях и авиационных учебных центрах, финансирование которых является одной из самых крупных статей ведомственного бюджета. Также регулятор отвечает и за организацию деятельности по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала, и за эффективность хозяйственной деятельности подведомственного ФБУ «Центральная клиническая больница гражданской авиации», бюджет которого зависит от потока авиационного персонала, проходящего ВЛЭК и соответствующее лечение. Во всех перечисленных случаях удешевление стоимости государственных услуг и/или повышение требований к их качеству, в том числе путём развития конкуренции, повлечёт за собой сокращение доходов и понижение прибыльности подведомственных структур.

Только на организацию лётной практики расходуется более 2 млрд рублей. Выделенных средств оказалось недостаточно для обеспечения своевременного налёта, например, в Омском лётно-техническом колледже гражданской авиации. О погашении задолженности по налету за 2018 г. и сокращении указанной задолженности за 2019 г. регулятор пафосно отчитался в начале 2021 г.[501 - Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579] При этом отмечалось, что не удалось обеспечить конкурентоспособность оплаты труда пилотов-инструкторов образовательных учреждений, которая составляла порядка 35–40% от уровня оплаты пилотов-инструкторов в авиационных компаниях. Более того, регулятор констатировал, что ему для комплексного решения вопроса подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации требуется дополнительное финансирование в объёме:

–3 млрд рублей, ежегодно – на лётную практику;

–10,5 млрд рублей в 2021–2023 гг. – на приобретение тренажёров;

–14,7 млрд рублей в 2021–2023 гг. – на приобретение воздушных судов.

В досанкционный период гражданская авиация имела прекрасные возможности частичного или даже полного прекращения бюджетного финансирования подготовки авиационного персонала. Конкурс абитуриентов, желающих обучаться по специальности «лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» в Ульяновском институте гражданской авиации им. Главного маршала авиации Б.П. Бугаева, в 2021 г. составил 27 человек на одно бюджетное место и 19 человек на одно коммерческое место[502 - Приёмная кампания 2021 г. // http://www.uvauga.ru/abitur1/99-content/postup/priem2021/ 1975-prieminfo-2021]. Исходя из этих показателей существовало по меньшей мере два варианта повышения качества конкурсного отбора и оптимизации бюджетных расходов:

1.Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение с последующим обучением за бюджетный счёт;

2.Набирать только лиц, самостоятельно прошедших первоначальное обучение и на условиях полной компенсации будущих расходов, связанных с получением лицензии коммерческого пилота.

Такой подход гарантировал бы набор абитуриентов, морально-психологические качество которых и уровень их мотивации достаточны для успешной подготовки. Отбор по критерию успешности сдачи ЕГЭ не может обеспечить подобных гарантий. Ожидаемым контраргументом против такого подхода является неизбежная потеря талантливой молодёжи, не располагающей средствами для первоначальной подготовки. Эта проблема может быть решена путём перераспределения бюджетных средств на выявление и субсидирование подготовки подобной молодёжи.

Уровень оплаты труда в авиационном транспорте был в 2,7 раза выше среднероссийского и кратно превышал уровень оплаты труда железнодорожного, водного и, тем более, автомобильного транспорта[503 - Форма № П-4 Федерального статистического наблюдения // https://rosstat.gov.ru/ labor_market_employment_salaries?print=1] (рисунок 5.22).

Тем не менее, в образовательных организациях Росавиации 69% студентов обучались за бюджетный счёт, а по самым престижным лётным специальностям – 85%[504 - Расчёт выполнен на основе данных: Нерадько А.В. Анализируя итоги, видеть перспективу развития // Академический вестник. 2021. Март. С. 2 // https://spbguga.ru/, Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2021 году, основных задачах на 2022 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/public/materials//0/6/b/4/ 3/06b43556f1a8adb303668876e45ea69e.pdf] (рисунок 5.23).

Рисунок 5.22

Рисунок 5.23

Единственным объяснением парадоксов, вытекающих из сопоставления конкурса на лётные специальности, относительного уровня оплаты труда по ним и структуры финансирования подготовки, является желание регулятора обеспечить основания для постоянного получения и распределения средств федерального бюджета на подготовку авиационного персонала. Данное объяснение подтверждается категорическим нежеланием регулятора разрушать монополию на подготовку коммерческих пилотов, принадлежащую подведомственным ему учебным заведениям. Указанные образовательные организации в приложениях к сертификатам Авиационного учебного центра (далее—АУЦ) длительное время не имели программ подготовки, прохождение которых в соответствии с воздушным законодательством является необходимым условием для получения свидетельств (реквизиты указанных программ необходимо указывать в заявлении на получение свидетельства). Однако, несмотря на эти обстоятельства, свидетельства беспрепятственно выдавались их выпускникам[505 - Шнырев А. Вопросы аннулирования свидетельств авиационного персонала // http:// www.ato.ru/content/voprosy-annulirovaniya-svidetelstv-aviacionnogo-personala], а у выпускников негосударственных АУЦ, обучавшихся по безукоризненно оформленным программам, свидетельства неоднократно массово изымались.

Следствием стала практически полная потеря национального рынка коммерческой подготовки лётного состава:

–во-первых, условия подготовки коммерческого пилота (далее – CPL) в России наихудшие в мире. При среднемировой длительности подготовки с нуля до лицензии частного пилота (далее – PPL) и далее, до лицензии CPL в 1 год, отечественные учебные заведения готовят как минимум за 3–5 лет (часто с долгами по обеспечению налёта от нескольких месяцев до нескольких лет);

–во-вторых, национальная лицензия коммерческого пилота может быть аннулирована регулятором по непрозрачным и часто необъяснимым с позиций здравого смысла мотивам, через несколько лет после её выдачи, с полным лишением права на профессиональную деятельность лиц, имеющих тысячи часов налёта;

–в-третьих, многократно выявлялись случаи, когда, пытаясь пресечь отток кадров, российские авиационные власти не подтверждали иностранным работодателям пилотские свидетельства российских пилотов[506 - Пилотский треугольник // https://www.kommersant.ru/doc/3367853];

–наконец, ввиду практически полной утраты лёгкой коммерческой авиации коммерческим пилотам крайне сложно получать налёт, необходимый для лицензии линейного пилота (далее – ATPL), при том что в советское время лётчики, не прошедшие школу пилотирования на местных линиях, никаким образом не допускались к управлению магистральными воздушными судами[507 - Волгин В. «Суперджет». Перезагрузка // https://www.vpk-news.ru/articles/50775].

При этом за скобками остаётся качество подготовки, которая осуществляется при констатированном регулятором остром дефиците тренажёров и летательных аппаратов и обусловленными этими обстоятельствами долгами по налёту. Негативная оценка качества подготовки даётся и авиакомпаниями, надзорными органами.

С точки зрения Генеральной прокуратуры, «установлено, что к основным причинам аварийности относятся несоответствие образования, полученного выпускниками авиаучилищ, требованиям авиакомпаний, отсутствие надлежащего контроля за исполнением Государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации»[508 - Доклад генпрокурора Юрия Чайки в Совет Федерации «О состоянии законности и правопорядка в РФ в 2018 году» // https://ria.ru/20190409/1552497944.html].

С точки зрения авиакомпаний, «в учебных заведениях Росавиации … вы-пускаются пилоты, к компетенциям которых у работодателей много претензий. Ввод в строй все равно занимает до одного года… К тому же отсутствует независимая оценка квалификации пилотов, которая могла бы примирить Росавиацию и авиакомпании»[509 - https://www.rbc.ru/business/04/12/2018/5c04e7929a7947b0f748fe5b#ws]. Иными словами, выпускника, проучившегося 3–5 лет в учебных заведения Росавиации, в авиакомпании вынуждены переучивать столько же времени, сколько в зарубежных авиационных учебных центрах готовят коммерческого пилота «с нуля».

Общее количество лётчиков в России недопустимо мало для страны с такой территорией (рисунок 5.24), а интенсивность подготовки, например, частных пилотов (244 человека в год) почти в 1000 раз уступает интенсивности подготовки пилотов в США[510 - Расчёты выполнены на основе данных доклада «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» // https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579; Сторчевой О.Г.Выступление на совещании в Совете Федерации «О государственном регулировании раз-вития авиации общего назначения» 13 апреля 2021 года // https://youtu.be/nv6Pa81G_1w]. Отдельные категории пилотов, например для гидросамолётов, вообще не готовятся в государственных учебных заведениях, а частники вопреки здравому смыслу к такой подготовке не допускаются. Валидация иностранных пилотских свидетельств превращена в лотерею.

Рисунок 5.24

По состоянию на начало 2021 г. имели действующее медицинское заключение: 9587 линейных пилотов; 7689 коммерческих пилотов; 2107 частных пилотов и 30 800 бортпроводников[511 - Доклад «Об итогах работы Федерального агентства воздушноготранспорта в 2020 году, основных задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу» //https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-kollegija-materially/?id=7579]. Средний возраст частного пилота достиг 46 лет[512 - Нераскрывшиеся крылья Родины // https://profile.ru/society/neraskryvshiesya-krylya-rodiny-193395/], а количество линейных и коммерческих пилотов старше 50 лет составило 3850 человек, т.е. как минимум 1/4 лётного состава[513 - Россия с каждым годом теряет пилотов. Из-за Росавиации и перегрузок // http://www. shpls.org/press/news/2327/view/]. Средний возраст пилотов в российской гражданской авиации—более50 лет(по одним данным— 52, по другим – 54)[514 - Смирнов О. Помощник и друг авиакатастроф // https://vz.ru/society/2012/7/13/588489.html]. По оценкам компании Utair, доля пилотов вертолётов старше 50 лет составляет 75% от их общей численности, а старше 60 лет— 27%.

Рисунок 5.25

Суммарный выпуск учебных заведений гражданской авиации в несколько сот пилотов не возместит массовое выбытие кадров, подготовленных в советское время. Исходя из прогнозов Airbus и Boeing, оценка мировой потребности в новых пилотах на предстоящие два десятилетия, колеблется между 550 тыс. человек (в т.ч. 22 тыс. в СНГ)[515 - Global Market Forecast 2021–2040 // https://www.airbus.com/en/products-services/com-mercial-aircraft/market/global-market-forecast] до 763 тыс. человек (в т.ч. 24 тыс. В СНГ)[516 - Pilot and Technician Outlook 2021–2040 // https://www.boeing.com/commercial/market/ pilot-technician-outlook/]. На этом фоне представляется по меньшей мере странным сохранение монополии государственных учебных заведений на подготовку коммерческих пилотов и существенные препятствия для перехода в коммерческую авиацию для лётчиков государственной и экспериментальной авиации. Противоправность монополизации подготовки пилотов отмечалась даже руководством Федеральной антимонопольной службы[517 - Предостережение ФАС России от 7.06.2018 г. № ИА/41790/18 // https://drive.google.com/ file/d/1kxX0AGvfJZOk4hJzBzSzvjSkYzX–MTZG/view].