Авиация России и санкции

–выбора методов определения соответствия для каждой из норм лётной годности.

Таким образом, применяемые в России нормы и критерии лётной годности (в основном списанные полтора десятилетия назад у США и практически не обновлявшиеся после этого) не имеют разработанных (списанных у США) методов определения соответствия, что даже при наличии сертификационного базиса делает подготовку программы сертификационных работ делом субъективным и трудновыполнимым. Предположим, что в базисе зафиксировано положение о возможности посадки воздушного судна при попутном ветре 5 м/с (в условиях, когда отечественные нормы лётной годности не синхронизированы с аналогичными правилами EASA и FAA и отстают от мировых стандартов на десятилетия, обосновать включение именно этого, а не иного положения трудно). Возможные варианты методов определения соответствия: практический – когда лётчик приземляется при таком ветре; экспериментальный – когда соответствие норме подтверждается в аэродинамической трубе; расчётный – когда соответствие норме подтверждается математической моделью, и т.п.

Рисунок 5.29

Чем сложнее техника и шире нормы лётной годности, тем важнее выбор оптимальных методов определения соответствия. В противном случае лётные испытания станут бесконечно длинными, дорогими и опасными. Для при-ведённого выше примера практическое подтверждение безопасности посадки воздушного судна при попутном ветре 5 м/с может потребовать нескольких недель ожидания попутного ветра 5 м/с (не 4,9 и не 5,1, что труднодостижимо в реальной атмосфере), а может быть подтверждено расчётно, вообще без лётных экспериментов, на усмотрение Авиарегистра. Кроме того, именно методы определения соответствия устанавливают требования к количеству удачных экспериментов. В приведённом примере может требоваться 1 посадка при попутном ветре 5 м/с, а может требоваться 1000 таких посадок.

Как показывает практика, ни одна страна не может воспроизвести у себя систему сертификации другой страны. Даже если будет принято политическое решение о полном применении иностранных нормативов, но с их переводом на русский язык это повлечет за собой многолетние споры о нюансах интерпретации тех или иных положений. Например, в августе 2018 г. разработчики, производители и эксплуатанты гражданских парашютных систем признали целесообразность применения Международного Авиационного Стандарта SAE AS8015B и технического стандарта транспортного департамента Администрации федеральной авиации (FAA) США TSO-C23d «Индивидуальные парашютные системы». После этого до октября 2019 г. шли споры о нюансах перевода согласованных документов, а российский стандарт ГОСТ Р 58909–2020 был утверждён приказом Росстандарта лишь 6 июля 2020 г. Таким образом, почти два года потребовалось на согласование формулировок перевода 13-страничного документа. При этом методики испытаний, ему соответствующие, не утверждены до сих пор.

Именно поэтому у авиационных властей существует жёсткая дилемма: либо акцептовать всю зарубежную нормативную базу на языке оригинала, либо адаптировать иностранный опыт к своим особенностям, фактически создавая нормативную базу заново. В России полноценной адаптации проведено не было, из-за чего возникли методологические и методические разрывы, которые досанкционное время перекрывались либо посредством международного сотрудничества, либо свёртыванием легализации воздушных судов из-за невыполнимости сертификационных требований (рисунок 5.30).

Рисунок 5.30

Примером некачественной адаптации являются российские АП-23, принятые как аналог американских 14 CFR часть 23. Собственно текст авиационных правил составляет от силы 1% от общего объема документов, необходимых для сертификации. В число 99% непереведённых и не введённых в России документов попал пояснительный циркуляр AC 1309–1E[542 - Advisory circular 23.1309-lE // https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Cir-cular/AC_23_1309–1E.pdf], который внёс существенные упрощения в практику применения в США 14 CFR часть 23.

Количество целей сертификации регулирует назначенный уровень критичности DAL (Design Assuarance Level). Уровень критичности назначается в зависимости от последствий, которые вызывает отказ изделия. Принятые требования по разработке программного обеспечения распределены по уровням критичности:

–A – может вызвать катастрофичный отказ;

–B – может вызвать аварийный отказ;

–C – может вызвать сложный отказ;

–D – может вызвать отказ, усложняющий условия полёта;

–E – может вызвать отказ, не влияющий на эксплуатационные возможности воздушного судна или рабочую нагрузку на пилота.

Циркуляр AC.23.1309–1Е позволил уменьшить требования по доказыванию вероятности отказа для воздушных судов, сертифицируемых по АП-23 в зависимости от класса. И если вероятность отказов уровня «А» (катастрофа) составляет 10

для ВС IV категории, то для ВС I категории должна подтверждаться вероятность 10

(таблица 5.5).

Дифференциация требований критически важна для лёгкой авиации, так как объём трудозатрат при ужесточении на 1 уровень примерно утраивается относительно предыдущего. То есть разработка категории А в три раза более трудоёмкая, чем категории B, в девять раз более трудоёмкая, чем категории С, в 27 раз – чем D. Вследствие этого, трудоёмкость разработки и сертификации изделия для самолёта I категории АП-23 в США примерно на порядок меньше, чем в РФ.

Таблица 5.5

Так, сбой управления автопилотом для тяжёлых воздушных судов может иметь категорию «А, а для лёгкого воздушного судна, например Ан-2, – категорию «D» (если кто-то всерьёз захочет сертифицировать автопилот для Ан-2).

Критичность отказов меняется также для самолётов с максимальной конфигурацией пассажирских кресел 0–1, 2–6, 7–9, 10–19. Понижение сертификационных требований обосновывается существенно меньшим налётом лёгкой авиатехники относительно тяжёлой, что снижает вероятность попасть в отказную ситуацию, которая зависит от интенсивности эксплуатации воз-душного судна.

Таким образом, применение методологически единых сертификационных требований к лёгким и тяжелым воздушным судам влечёт за собой искусственный перевод нежелательных для лёгкого ВС отказов в категорию недопустимых (рисунок 5.31).

Опыт эксплуатации лёгкой гражданской авиационной техники постепенно утрачивается из-за выбытия парка, а опыт сертификации лёгких воздушных судов в постсоветское время вообще практически отсутствует. За почти семь лет, прошедших с момента передачи Росавиации соответствующих полномочий, полноценная практика сертификации лёгкой авиатехники не наработана. Практика, наработанная МАК, незначительна, а советские подходы малоприменимы ввиду их устаревания и несоответствия ныне действующим в России стандартам. Острый недостаток у отечественных специалистов и чиновников опыта практической сертификации и глубокая внутренняя неуверенность в собственной квалификации влечёт за собой применение широкомасштабных перестраховок, радикально усложняющих и удорожающих процедуру сертификации. Именно эта проблема привела к тому, что немногочисленные российские производители лёгких / сверхлёгких воздушных судов зачастую подтверждали лётную годность своих изделий за рубежом.

Рисунок 5.31

В условиях отсутствия качественных научно-технических заделов формирование сертификационного базиса стало экстремально сложной задачей для российских авиационных властей, особенно при применении новых технологий, материалов и концепций. Например, «при создании беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов используются, в основном, нормативные документы, регламентирующие деятельность в области пилотируемой авиации. Своей «нормативки» для беспилотников практически пока нет»[543 - Беспилотники не взлетают без нормативной базы. Интервью первого заместителя Председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации А. Ельчанинова журналу «Авиасоюз» // https://t.me/aviasalonmaks/33]. Вследствие этого разработчикам беспилотной авиатехники навязывается использование правил АП-23 иФАП-21, не учитывающих специфику БВС. Более того, при обсуждении сертификационного базиса отдельные эксперты доходят до требований соблюдения норм НЛГ-3[544 - Под НЛГ-3 подразумеваются Нормы лётной годности, одобренные Межведомственной комиссией по Нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР для самолётов в 1985 г., а для вертолётов в 1986 г.]. На основе заведомо устаревших норм пилотируемой авиации можно в какой-то мере сформулировать требования к самому беспилотному воздушному судну, воздушному винту и охране окружающей среды. Естественно, эти требования будут заведомо завышены, во-первых, потому что они изначально завышены из-за отсутствия категорирования воздушных судов; во-вторых, потому, что рассчитаны на обеспечение безопасности человека, находящегося на борту. Однако нормы пилотируемой авиации категорически не могут описать требования к линии управления и контроля, а также станции внешнего пилота, не применяемые на пилотируемых воздушных судах. Отсутствие отечественного научно-технического задела компенсируется включением в сертификационный базис норм, вырванных из контекста документов JARUS или даже STANAG[545 - Воронов В. Практические аспекты сертификации крупноразмерных беспилотных авиационных систем // Выступление на VIII международной конференции Беспилотная авиация – 2021 // https://aviacenter.org/].

Авиационные власти пытаются компенсировать свою методологическую беспомощность административным рвением, обязав[546 - Положение о лицензировании разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники…, утверждённое постановлением Правительства РФ от 28 марта 2012 г. номер 240.] разработчиков привлекать военные представительства МО РФ в качестве независимой инспекции, а также создать и ввести в непосредственное подчинение у руководителя структурные подразделения по:

–сертификации (координирует деятельность других подразделений, контролирует соблюдение процедур сертификации и результаты сертификационных работ, согласовывает доказательную и эксплуатационную документацию);

–управлению качеством (контролирует структурные подразделения и проверяет внешние организации);

–управлению безопасностью полётов (анализирует риски и обеспечивает их контроль и приведение к приемлемому уровню, координирует деятельность по выявлению факторов опасности, относящихся к разработке, изготовлению, эксплуатации, техническому обслуживанию воздушных судов).

Несмотря на отсутствие современной или хотя бы системной методологии, дифференцированных подходов к оценке рисков, наконец статистически значимой практики сертификации лёгкой авиатехники у Авиарегистра и привлекаемых им структур, стоимость их услуг, по разным данным, колеблется в диапазоне от 60 млн руб.[547 - Ельчанинов А. Об авиации общего назначения России // https://www.aviastat.ru/ analytics/61-ob-aviacii-obschego-naznacheniya-rossii] до 300 млн руб., что на 1–2 порядка выше стоимости сертификации зарубежом[548 - Патраков А. Сравнение практики допуска к коммерческой эксплуатации «лёгкого класса» БАС в Европе и РФ // https://aeronext.aero/UserFiles/ContentFiles/2021–5–18_9–34–22_12_Патраков%20сертификация%20малых%20БАС%20в%20ЕС%20и%20РФ%20-%20v1.pdf]. Необходимо особо отметить, что многомиллионные расходы на сертификацию предлагается нести предприятиям, имеющим лицензию Минпромторга России, на подготовительные мероприятия для получения которой требуется около года, с увеличением штата и затратами на оборудование порядка 200 млн руб.[549 - Абдуллина А. Авиация оказалась не у самодел // https://www.kommersant.ru/doc/5088547]

Существующая система сертификации создана исходя из гипотезы, что если аккредитовать всемирно известные институты в качестве независимых сертификационных центров Росавиации, то можно будет полностью отказаться от взаимодействия с системой экспериментальной авиации, обеспечив независимость «от разработчиков и изготовителей авиатехники, а также от курирующего последних Минпромторга России»[550 - Книвель А.Я. О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники // https://www.aex.ru/docs/4/2017/10/18/2668/]. Данная гипотеза сокрушительно провалилась на практике:

–во-первых, система, состоящая из 81 сертификационного, испытательного центра и лаборатории, обеспечила выдачу всего 57 сертификатов изготовителей авиационной техники[551 - Сертификаты изготовителей авиационной техники // http://favt.gov.ru/sertifikaciya-avia-tehniky-sertifikaciya-tipa-yur-lica-razrab-izgotoviteli-avia-tehniki-odobritelniye-dokumenty/?id=4890]. Иными словами, производители комплектующих изделий практически в полном составе демонстрируют незаинтересованность в прохождении процедур, установленных национальными авиационными властями;

–во-вторых, в отличие от МАП СССР, Минпромторг России не является «куратором» авиационной промышленности, а выполняет функции лицензирующего органа, с набором функций, который существенно шире функционала лицензирующих структур. Кроме того, у Минпромторга России, в отличие от Росавиации, отсутствует конфликт интересов, который провоцировал бы его на завышение стоимости сертификационных работ для обеспечения финансирования подведомственных структур;

–в-третьих, при отсутствии научно-технических и организационных заделов, а также необходимого опыта нужно не наращивать количество сертифицирующих организаций, а обеспечить получение необходимых данных «на практике путём определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных воздушными судами полётов»[552 - Книвель А.Я. Управление безопасностью полётов поставщиков обслуживания воздушных судов // https://www.aex.ru/docs/4/2020/5/25/3069/].

В этом контексте требуется серьёзная дополнительная аргументация для опровержения гипотезы о том, что «стараниями бюрократии сертификация «а-la FATA» окончательно приобрела черты рутинной процедуры по сбору средств с… изготовителей, ради допуска их самолётов и вертолётов на российский рынок»[553 - Кокорин С. Бесполезный сертификат // https://versia.ru/rosaviaciya-nakonec-to-vydala-sertifikat-na-samolyot-ms-21].

В настоящее время в качестве «философского камня», призванного решить все проблемы, рассматривается издание серии ГОСТ Р, на основе которых сформируются близкие к идеалу требования к лётной годности и возникнут методы определения соответствия. Проблема видится лишь в том, что самостоятельное решение этих задач в России может быть найдено только при условии проведения очень большого количества экспериментов. Иными словами, необходимо сначала допустить к эксплуатации много авиатехники, проанализировать полученные результаты и совместными усилиями авиационного сообщества обобщить лучшую практику. После этого обеспечить обновление документа с периодичностью 6–12 месяцев и подготовку его новой редакции с периодичностью 24–36 месяцев. Без соблюдения этой или подобной процедуры ГОСТы Р превратятся в оторванную от жизни бюрократическую теоретизацию с процедурой принятия, занимающей около двух лет, и гигантскими проблемами по обновлению и корректировке.

Без надлежащей практики даже самые свежие ГОСТы приносят заметный вред. Например, 27 мая 2021 г. был принят Национальный стандарт РФ ГОСТ 59518–2021 «Беспилотные авиационные системы. Порядок разработки»[554 - Приказ Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от473-ст.]. В ситуации, когда большая часть разрабатываемых в России гражданских БВС имеют взлётную массу до 30 кг и ни одно гражданское БВС не превышает установленный для лёгких пилотируемых самолётов порог в 5700 кг, данный пятистраничный (!) документ отсылает разработчиков к нормам и правилам, регламентирующим требования к тяжёлой пилотируемой авиатехнике. Более того, согласно этому ГОСТу «Разработка технического задания производится согласно ГОСТ 19.201», утверждённому постановлением Госстандарта СССР 18 декабря 1978 г., а он, в свою очередь, отсылает к ГОСТу 2.301–68, утверждённому Госстандартом СССР в декабре 1967 г. Несколько утрируя, можно констатировать, что этот пятистраничный плод бюрократических усилий предъявляет к стартапам, направленным на создание 500-граммовых игрушечных дронов, требования соответствовать принятым 65 лет назад стандартам разработки широкофюзеляжных авиалайнеров.

Что делать

Оригинальный способ решения задач сертификации инновационной авиатехники был найден в Республике Беларусь. Принципиальное политическое решение о необходимости сертификации БВС было принято в 2016 году[555 - Распоряжение Президента Беларуси от 10 ноября 2016 г. № 193рп «Об использовании воздушных судов в коммерческих целях».]. Последовательная реализация указанного политического решения привела к тому, что согласно правилам, сертификации подлежат все БВС взлётным весом с выше 7 кг, а также БВС любого веса в случае их использования для коммерческой деятельности. Коммерческое использование БВС без сертификата эксплуатанта было запрещено. В свою очередь, сертификат эксплуатанта выдавался при условии наличия сертификатов лётной годности на используемые БВС, а также документального подтверждения уровня квалификации персонала.

Первоначально предполагалось, что сертификация будет осуществляться под эгидой Минтранса, который развернул длительную и сложную работу по созданию системных правил сертификации БВС (данные правила не разработаны до сих пор). До разработки системных правил вопрос о проведении сертификации в 2016 г. был передан в ведение экспериментальной авиации её куратора – Госкомитета по военно-промышленному комплексу (ГВПК), который стал выдавать сертификаты лётной годности (СЛГ) экземпляра или типа БВС.

На начальном этапе все испытания летательных аппаратов гражданского и экспериментального назначения проводил ОАО «558 авиаремонтный завод», а испытания пунктов управления и радиолиний – ОАО «АГАТ». Их полномочия вытекали из поручений ГВПК и сертификатов испытательных лабораторий, выданных Белорусским центром аккредитации. В дальнейшем ОАО «558 авиа-ремонтный завод» стал проводить весь комплекс испытаний беспилотных систем в полном объёме без привлечения сторонних организаций либо с незначительным их привлечением.

Первой и наиболее важной частью испытаний стала разработка и согласование в ОАО «558 авиаремонтный завод», а также ГВПК проекта «Сертификационного базиса» в отношении каждого сертифицируемого БВС. Необходимость этого документа обусловлена следующими обстоятельствами:

–отсутствием устоявшихся норм и критериев лётной годности БВС;

–необходимостью отработки методов определения соответствия нормам;

–стремительным прогрессом беспилотников, что зачастую приводит к устареванию проектов норм ещё до вынесения их на обсуждение;

–значительными различиями в диапазонах разрешённых видов использования БВС по времени суток, атмосферным температурам, высоте, дальности, полезным нагрузкам и т.п.

Соответственно согласование «Сертификационного базиса» требует очень высокой квалификации экспертов, поскольку требования к БВС в каждом отдельном случае определяются индивидуально, но они в любом случае должны гарантированно обеспечить безопасность эксплуатации БВС в общем воздушном пространстве.

В этой связи ОАО «558 авиаремонтный завод» серьёзно дорабатывал предложения производителя (заявителя) относительно норм лётной годности, карту данных БПЛА, которые должны быть подтверждены на испытаниях, а также программу испытаний и план испытаний. После данной доработки согласование «Сертификационного базиса» в ГВПК носило практически формальный характер.

После согласования сертификационного базиса, на основании программы и плана испытаний проводилась сертификация летательного аппарата, наземных пунктов управления и радиолиний.

В ОАО «558 авиаремонтный завод» наработан значительный опыт по выстраиванию программ испытаний (7 обязательных разделов) и методик проведения испытаний. В частности, в ходе лётных испытаний проверялись: