Авиация России и санкции

–Мониторинг наземных рисков;

–Мониторинг электромагнитных рисков;

–Мониторинг навигационной инфраструктуры;

–Мониторинг инфраструктуры связи;

–Формирование юридически значимых документов.

8.Окружающая среда

–Информация о погоде;

–Геопространственная информация;

–Карта плотности населения;

–Информация об электромагнитных помехах;

–Информация о навигационном покрытии;

–Информация о покрытии коммуникациями.

9.Взаимодействие с ОрВД

–Процедурный интерфейс с ОрВД перед полётом, координация при входе в контролируемое воздушное пространство;

–Сотрудничество с ОрВД при полётах в контролируемом воздушном пространстве и обеспечение связи с оператором дрона.

Общая последовательность проекта может строиться исходя из поэтапного решения задач от простого к сложному (рисунок 5.39).

Рисунок 5.39

Самой простой задачей является цифровизация контрольных отсмотров и обеспечение быстрого получения разрешений на использование воздушного пространства. Данная задача может быть решена путём установки на БВС вертикально интегрированных структур (Газпромнефть, Россети, Роснефть и т.п.) аппаратуры АЗН-В, обеспечивающей идентификацию БВС и подтверждение трека его полёта, согласования с заинтересованными органами государственной власти типовых маршрутов и разработки программного обеспечения, позволяющего органам ОрВД согласовывать заявки в момент обращения или в течение короткого времени после него. Также аппаратура АЗН-В должна устанавливаться на ПВС, владельцы которых заинтересованы в получении разрешений на полёты в сегрегированном воздушном пространстве. По мере установки аппаратуры АЗН-В на ПВС и БВС будет обеспечена возможность их одновременных безопасных полётов в едином воздушном пространстве.

На втором этапе модернизированная система ОрВД может быть внедрена в Опытном районе. Опытный район может быть создан как в пределах одного или нескольких субъектов РФ, так и на всей территории Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири и Урала, за исключением районов с плотностью населения выше 9 человек на 1 км

. Результатом реализации II этапа должно стать безопасное выполнение полётов ПВС и БВС в едином воздушном пространстве Опытного района, для чего потребуется:

1.Внедрение платных сервисов:

–установка на БВС доверенного оборудования и программного обеспечения;

–обеспечение ситуационной осведомлённости;

–подготовка авиаперсонала БАС;

–сертификация БВС.

2.Формирование инфраструктурных сервисов:

–динамическое геозонирование закрытых зон и зон проведения оперативных и специальных мероприятий;

–взаимодействие с заинтересованными органами государственной власти;

–заключение контрактов на УВД БВС и выявление фактов незаконного использования воздушного пространства.

3.Гарантированное предоставление следующих ключевых услуг:

–выдача разрешений на использование воздушного пространства в режиме «единого окна» в день обращения;

–подтверждение трека и выполнение контрольного отсмотра в день обращения;

–предотвращение опасного сближения и ситуационная осведомлённость БВС и ПВС;

–обеспечение связи между операторами БВС, операторами БВС и пилотами ПВС, между операторами БВС и органами государственной власти.

Для быстрой реализации проекта целесообразно рассмотреть возможность использования отечественных и иностранных научно-технических заделов (рисунок 5.40).

Рисунок 5.40

Глава VI

Опытный район

Мы бы не двинулись вперёд, если бы

не решались на смелые шаги в неизвестное.

С.П. Королев

Административно-политические аспекты авиационных инноваций

Задача полного раскрытия потенциала российской авиасистемы нетривиальна и требует существенных усилий. На протяжении десятилетий российские авиационные власти формировали нормативную базу практически без проведения опытно-экспериментальной отработки новых идей (рисунок 6.1).

Нормативная база формировалась путём механического и бессистемного копирования отдельных решений FAA и EASA или воспроизведением элементов советской системы регулирования (которая, как и любая система, действенна длишь в комплексе). Неизбежные противоречия и «белые пятна» компенсировались интуитивными психоэмоциональными административно-управленческими экспромтами.

Рисунок 6.1

В случаях, когда механическое копирование иностранных нормативов было невозможно, а советская практика отсутствовала, регулятор впадал в управленческий ступор. Вследствие этого на протяжении многих лет не решались даже самые примитивные задачи, имеющие минимальный уровень новизны, например выпуск и легализация программ подготовки внешних пилотов БВС или сертификация их лётной годности. В досанкционный период системные недостатки в деятельности национальных авиационных властей смягчались и даже полностью компенсировались благодаря глубокой интеграции в мировую авиационную систему. Всё—от сертификации лётной годности воздушных судов до надзораза большей частью реально задействованного в пассажироперевозках самолётного парка— осуществлялось по иностранным стандартам и с участием иностранных специалистов. Тоже касалось и наземной инфраструктуры, а также технического обеспечения и методологии функционирования системы ОрВД.

Реальные результаты практического применения отечественного регулирования, очищенные от влияния Запада, проявились только в малой авиации. Неисполнимые нормативы привели к тому, что количество аэродромов сократилось на порядок. Из эксплуатации был выведен почти весь парк лёгких воздушных судов, и разрушена система обеспечения преемственности кадров.

В условиях санкций, не позволяющих выправлять методологический вакуум за счёт международного сотрудничества, разрыв между системой регулирования и практикой стал критически опасным не только для местных воздушных перевозок, но и для всей коммерческой авиации. Разработка адекватного регулирования и формирование вменяемой правоприменительной практики потребует огромного объёма работы, невыполнимой без масштабного вовлечения в нормотворчество не аффилированных с регулятором и связанных с практикой специалистов. Однако, даже при самой удачно подобранной команде, для совершенствования системы регулирования малой коммерческой авиации отсутствует достаточный объем практики:

–осуществления легальных и прибыльных местных воздушных перевозок эксплуатантами, не зависимыми от бюджетных дотаций. Для ответственного совершенствования нормативной базы недостаточнони статистики, ни позитивной практики;

–сертификации лётной годности лёгких и сверхлёгких воздушных судов. За весь постсоветский период сертифицировано чуть больше десятка лёгких ВС российской разработки[569 - Книвель А. Безопасностьполётов и сертификациятипа,разработчиков и изготовителей лёгких воздушных судов // https://www.aex.ru/docs/4/2021/1/18/3189/], что крайне незначительно в условиях, когда разработку, использование или производство только городского воздушного транспорта планируют более 250 компаний[570 - Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до2035 года // утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р.]. Следовательно, опыт сертификации необходимо нарабатывать практически с нуля по всем составляющим: от подготовки экспертов, до разработки релевантных методов определения соответствия;