Авиация России и санкции

–подготовки лётного и наземного авиационного персонала коммерческой авиации в приемлемо короткие сроки с приемлемо высоким качеством. Монополизация большей части обучения государственными учебными заведениями заблокировала совершенствование нормативной базы и наработку опыта, адекватного мировому;

–создания, эксплуатации и технического обеспечения аэродромно-аэро-портовойинфраструктурылёгкойкоммерческойавиациизасчётвнебюд-жетных источников. Существующие нормативы практически исключают возможность рентабельного строительства и эксплуатации даже тех аэродромов, которые в соответствии с ВзК РФ не подлежат сертификации;

–формирования эффективной, дешёвой и современной системы ОрВД. Существующая система, с одной стороны, дорога и неудобна для пользователей, с другой, из-за низкой производительности труда не может существовать без дотационных платежей, не характерных для систем ОрВД других стран, что не позволит обеспечить её совершенствование без экспериментальной отработки новых методов её функционирования.

Национальная авиасистема попала в замкнутый круг: до анализа статистики применения инновации изменения проводить опасно, но до внедрения изменений в практику не будет должной статистики (рисунок 6.2). Выходом из этого может быть принятие решений о подтверждении безопасности на основании статистики по фактическому налёту (functional test) согласно, например, опыту EASA[571 - Doc. No. FTB MOC SC Light-UAS 26.05.2022 // https://www.easa.europa.eu/downloads/ 136564/en].

Мировая авиационная система решает подобные проблемы внедряя существенные организационно-технические и технологические новации по следующей логике:

–от лёгкой авиатехники к тяжёлой;

–от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым;

–от воздушного пространства «VLL» и «G» к воздушному пространству «A».

Примером является проект UTM, выполненный NASA[572 - What is Unmanned Aircraft Systems Traffic Management? // https://www.nasa.gov/ames/utm] во взаимодействии FAA (рисунок 6.3):

Рисунок 6.2

-1 этап (2015 г.) – полевые испытания, посвящённые отработке использования дронов вне населённых пунктов, в т.ч. в сельском хозяйстве, пожаротушении и мониторинге инфраструктуры;

–2 этап—мониторинг дронов, которые летают в малонаселённых районах, вне прямой видимости оператора, с тестированием технологий оперативного регулирования зон, в т.ч. при проведении поисково-спасательных операций;

–3 этап (2018 г.) – безопасное применение БПЛА в умеренно населённых районах;

–4 этап (2019 г.) – интегрирование дронов в городские районы.

Рисунок 6.3

Исходя из описанной логики внедрения существенных организационно-технических новаций в авиации от лёгкой авиатехники к тяжёлой, от малонаселённых районов к умеренно и густонаселённым, от воздушного пространства «VLL» и «G» к воздушному пространству «A» (рисунок 6.4), Россия имеет великолепные шансы стать мировым лётно-испытательным центром инновационной авиационной техники, техники управления воздушным движением технологий наземного обеспечения. Это обусловлено огромными размерами территорий с минимальной численностью населения и концентрацией объектов критической инфраструктуры при выраженной потребности в организации воздушных перевозок и авиационных работ.

В настоящее время в мировой авиасистеме радикально меняются все аспекты её функционирования в части:

–влияния на окружающую среду (шум, местное качество воздуха);

–состава и характеристик наземной инфраструктуры;

–лётных характеристик воздушных судов;

–развития спроса на пассажирские и грузовые перевозки;

–требований к обслуживанию воздушных судов;

–методов разработки, сертификации, производства воздушных судов и средств обеспечения полётов, а также подготовки авиационного персонала[573 - Aircraft Technology Roadmap to 2050 International Air Transport Association // https:// www.iata.org/contentassets/8d19e716636a47c184e7221c77563c93/technology20roadmap-20to20205020no20foreword.pdf].

Рисунок 6.4

Это формирует значительный экспортный потенциал для проведения массовых испытаний в российском воздушном пространстве и монетизации их результатов. В условии санкций при определении стратегии взаимодействия с мировой авиасистемой важно избегать двух крайностей:

–пытаться замкнуться исключительно внутри себя, изобретая стандарты, несовместимые со стандартами, признанными большинством стран мира;

–интегрироваться в мировую авиасистему любой ценой и на любых условиях.

Несмотря на диаметральную противоположность этих подходов, они взаимосвязаны. Стремление к интеграции любой ценой и на любых условиях привело Россию в 90-е годы XX века к установлению системно невыгодных условий международного сотрудничества. Осознание этого факта, усиленное после принятия санкций, может спровоцировать на полный отказ от международного сотрудничества вместо исправления допущенных ошибок и поиска новых путей интеграции уже на более выгодных условиях. При игнорировании мировых стандартов в дальнейшем практически неизбежно произойдёт постепенное осознание недостаточности национального рынка для создания эффективной авиационной системы, что приведёт к повторению ошибок интеграции в мировую авиасистему по принципу «любой ценой и на любых условиях».

Рисунок 6.5

Кроме того, исходя из анализа распространённости различных систем регулирования очевидно, что национальные стандарты должны быть максимально приближены к стандартам и методам их реализации, установленным FAA. Это обусловлено тем, что крупнейшим в мире рынком авиации вообще и авиации общего назначения— в частности является рынок США, с общим парком около 200 000 самолётов, которые ежедневно выполняют около 45 тыс. полётов, перевозя порядка 3 млн пассажиров[574 - Air Traffic By The Numbers // https://www.faa.gov/air_traffic/by_the_numbers/]. В виду массовости авиации, американская система регулирования максимально близка к оптимальной, что сделало её общепризнанной в мире (рисунок 6.5).

Даже в том случае, если ни одно воздушное судно больше никогда не будет продано в США, чтобы не выпасть из мировой авиационной системы, национальное регулирование должно учитывать общепризнанные стандарты.

Юридические аспекты авиационных инноваций

Из десяти политических решений, которые должен принять человек, на каком бы месте он ни находился, девять будут ему всегда предписаны обстоятельствами.

Лион Фейхтвангер

Воздушным кодексом Российской Федерации авиация подразделяется на государственную, экспериментальную и гражданскую (рисунок 6.6).

Государственная авиация используется в целях осуществления функций государства и подразделяется на военную и специальную. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации и подразделяется на авиацию, используемую для коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, и авиацию общего назначения. Наконец, авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации[575 - Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, ст. 21, 22, 23.]. Государственная и экспериментальная авиация, наряду с гражданской, в случаях, установленных Правительством РФ, может использоваться в коммерческих целях[576 - Постановление Правительства РФ от 30 июля 1999 г. № 862 «Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях».].

В рамках действующего законодательства разработка качественной нормативной базы и отработка новых решений на практике возможна в двух вариантах:

–Экспериментальный правовой режим.

–Организационно-технический эксперимент под флагом экспериментальной авиации.

1. Для преодоления инертности законодательства Правительство РФ может ввести на определённой территории и на определённое время экспериментальный правовой режим[577 - Федеральный закон «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ.]. Транспорт входит в число сфер, где возможно применение экспериментального правового режима. Ввиду новизны законодательства в настоящее время имеется лишь незначительный опыт применения экспериментальных правовых режимов, и пока не ясно, какие из сегментов авиационной системы могут получить упрощённое регулирование и каким образом будет разрешаться множество методологических и юридических проблем.

В соответствии со статьёй 2 Федерального закона от 02.07.2021 № 331-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Феде-рации в связи с принятием Федерального закона «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» могут быть установлены требования, отличные от требований, установленных действующими федеральными авиационными правилами, в части (рисунок 6.7):

Рисунок 6.6

-обязательной сертификации лётной годности для гражданских воздушных судов отечественного и иностранного производства;

–обязательной сертификации беспилотных авиационных систем;

–обязательной сертификации светосигнального и метеорологического оборудования, устанавливаемого на сертифицированных аэродромах, а также радиотехнического оборудования и оборудования авиационной электросвязи, используемых для обслуживания воздушного движения;

–обязательной аттестации специалистов авиационного персонала гражданской авиации и его подготовки по программам, утверждённым уполномоченным органом в области гражданской авиации;

–обязательности наличия свидетельств, выданных уполномоченным органом в области гражданской авиации для командиров и членов экипажей воздушных судов;

–обязательности наличия на воздушном судне государственных и регистрационных знаков, документации и обязательности подготовки воздушных судов.

Внесённые поправки теоретически могут обеспечить условия для преодоления некоторых барьеров на пути развития лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации в части:

–сертификации эксплуатанта;