Авиация России и санкции

–сертификации лётной годности воздушных судов и наземного оборудования;

–подготовки и сертификации лётного и наземного персонала.

Ряд ключевых препятствий для развития лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации должен быть преодолен в рамках существующего законодательства:

–требования к операторам аэродромов, в т.ч. несертифицируемых аэродромов;

–требования к обеспечению транспортной и авиационной безопасности;

–процедуры и методология управления воздушным движением.

Перечисленные особенности подтверждаются при анализе первых экспериментальных правовых режимов, введённых в Камчатском крае, Чукотском, Ханты-Мансийском, Ямало-Ненецком автономных округах и Томской области[578 - Постановления Правительства РФ «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе – Югре, Чукотском автономном округе и Ямало-Ненецком автономном округе» от 24 марта 2022 г. № 462 и «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Томской области» от 24 марта2022 г. № 458.]:

–аккредитацию организаций ведёт оператор Опытного района;

–обучение, аттестацию и допуск авиаперсонала БВС к деятельности, сертификацию эксплуатантов воздушных судов ведут профильные организации Опытного района;

–требования к врачебному осмотру внешних пилотов соответствуют не требованиям к лётчикам, а требованиям к диспетчерам;

–с трех суток до одних суток сокращается срок подачи заявки о введении местного режима.

Лёгкая пилотируемая авиация в эксперимент не включена, а требования наземной инфраструктуре, подходы к управлению воздушным движением и требования к транспортной безопасности неизменны. Таким образом, при неоспоримой важности эксперимента даже на уровне деклараций не ставится задача разрешения комплекса проблем, которые привели к более чем десятикратному сокращению местных воздушных перевозок в Томской области и почти стократному сокращению областной наземной инфраструктуры, допущенной к обслуживанию коммерческой авиации.

Рисунок 6.7

Серьёзной слабостью применения экспериментального правового режима является ошибка в выборе вида авиации, к которому будут относиться воздушные суда, вовлечённые в эксперимент и, соответственно, какой орган реально будет влиять на его ход. Проведение экспериментов под эгидой гражданской авиации крайне сомнительно как с точки зрения основополагающих задач этого вида авиации, так и с точки зрения конфликта интересов регулятора, оптимизации традиционных подходов которого будет мешать стремление к борьбе за «честь мундира».

2. Вторым вариантом отработки новой системы регулирования является проведение организационно-технического эксперимента в рамках нормативно-правового регулирования экспериментальной авиации, изначально предназначенной для решения подобных задач (рисунок 6.8).

Решением научно-технических и методических советов организаций экспериментальной авиации по временным и быстро корректируемым правилам может быть достаточно быстро наработана новая и адекватная нормативная база с одновременным решением задачи либерализации регулирования лёгкой коммерческой авиации, активизации её коммерческого использования, без потери её безопасности и инновационности. По мере наработки практики, лучшая её часть может быть систематизирована и доработана до уровня нормативных актов. Однако для их поддержания в актуальном состоянии потребуется создать механизм привлечения к её совершенствованию широкого круга практикующих специалистов и учёных с внесением изменений с периодичностью раз в 6 месяцев и выпуском новой редакции документов каждые два года.

Статус экспериментальной авиации почти идеально подходит для выстраивания оптимальной системы регулирования местных и региональных воздушных перевозок и авиационных работ. Согласно действующему законодательству, использование экспериментальной авиации допустимо не только для лётных экспериментов, но и для экспериментальных работ, в том числе работ по оптимизации системы регулирования, например в рамках Опытного района по проведению организационно-технического эксперимента.

Рисунок 6.8

Федеральные авиационные правила в этом случае устанавливаются Минпромторгом России самостоятельно либо во взаимодействии с другими органами власти и могут регулировать практически все юридические, организационные и технические аспекты проведения экспериментов. Вероятно, только стремление к универсальности регулирования экспериментальных правовых режимов не позволило разработчикам проектов правовых актов прямо указать, что экспериментальные правовые режимы в сфере авиации внедряются в соответствии с правилами в рамках экспериментальной авиации.

Из-за высокой концентрации научных и производственных организаций, а также капитала и высшего менеджмента в московской агломерации, многие эксперименты проводятся на территории Московского авиаузла или в непосредственной близости от него. Это крайне неудачное решение по трём причинам:

–во-первых, проведение экспериментов в самом густонаселённом регионе страны сопряжено с совершенно необоснованными рисками;

–во-вторых, ограничения, связанные с безопасностью полётов, не позволяют планировать достаточно амбициозные эксперименты. Например, граница воздушного пространства «G» в непосредственной близости от МКАДа – 450 метров, а в районе Хабаровска –2300 метров;

–в-третьих, что самое существенное, спектр прикладных задач авиации в районе московской агломерации самый скудный в стране, что влечёт за собой формулирование надуманных целей для испытательной отработки.

В рамках существующего законодательства и регулятивных традиций целесообразно создание Опытного района:

1.В границах одного субъекта РФ, на территории которого проводится организационно-технический эксперимент. Таким регионом может быть Республика Якутия, Камчатский, Приморский, Хабаровский край и иные субъекты РФ, руководство которых наиболее заинтересовано в развитии региональных и местных авиаперевозок, а также авиаработ авиации.

2.В границах макрорегиона. Зоной проведения эксперимента может быть вся территория Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера или её часть.

Применительно к Опытному району в рамках организационно-технического эксперимента потребуется (рисунок 6.9):

1.Упростить допуск юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам на самолётах максимальной взлётной массой не более 5700 кг и вертолётах максимальной взлётной массой не более 3100 кг. С этой целью допустить выдачу сертификатаэксплуатантаприусловииналичияузаявителяодноговоздушного судна, одного руководителя организации, одного коммерческого пилота, одного техника, подготовленного в соответствии с требованиями разработчика (производителя) летательного аппарата, допустив совмещение указанных должностей.

2.Ввести сертификацию типа инновационных пилотируемых и беспилотных воздушных судов российского производства максимальной взлётной массой не более 5700 кг для самолётов и 3100 кг для вертолётов, на основе упрощённого индивидуального сертификационного базиса, с зачётом объёма предварительных (лётно-конструкторских и заводских доводочных) испытаний в общий объем сертификационных испытаний.

3.Разрешить подготовку коммерческих пилотов (внешних пилотов) в негосударственных авиационных учебных центрах гражданской (экспериментальной) авиации на основе программ подготовки, утверждённых авиационными властями Российской Федерации и принятых в авиационных учебных центрах EASA.

4.Упростить требования к не подлежащим сертификации аэродромам, посадочным площадкам и аэропортам, предназначенным для осуществления коммерческих воздушных перевозок (авиационных работ) на воздушных судах пассажировместимостью менее чем двадцать человек, а также к их операторам, обеспечив возможность соблюдения требований авиационной и транспортной безопасности силами экипажей воздушных судов и не более чем одним сотрудником наземного персонала.

5.Оптимизировать систему ОрВД, определив воздушное пространство G Опытного района как постоянно сегрегированное воздушное пространство, полёты воздушных судов государственной, экспериментальной и гражданской авиации в котором выполняются только при условии соблюдения требований Опытного района.

6.Для развития авиации опытного района или опытного макрорегиона критически важно обеспечить простой и эффективный способ перевода в экспериментальную авиацию воздушных судов, наземной инфраструктуры и авиационного персонала авиации общего назначения.

Для развития авиации опытного района или опытного макрорегиона критически важно обеспечить простой и эффективный способ перевода в экспериментальную авиацию воздушных судов, наземной инфраструктуры и авиационного персонала авиации общего назначения. Данный вид авиации по определению не является коммерческим.

Однако во всём мире определены условия, при которых воздушные суда, наземная инфраструктура и персонал АОН могут переходить в состав коммерческой авиации и, как следствие, оказывать платные услуги. Проведение организационно-технического эксперимента под флагом экспериментальной авиации упрощается благодаря тому, что Россия обладает самой развитой в мире системой лётно-испытательных комплексов, треть из которых расположена за Уралом (рисунок 6.10).

Рисунок 6.9

Рисунок 6.10

Существующий штат лётно-испытательных организаций сможет осуществлять все необходимые технические, методологические и организационно-надзорные функции, минимизировав тем самым административные издержки экспериментальных пилотируемых и беспилотных авиаперевозок. Применение описанного механизма позволит:

–реализовать комплексные решения по организации пилотируемых и беспилотных коммерческих воздушных перевозок и удовлетворить платёжеспособный спрос на авиационную доставку товаров в азиатской части России и на Крайнем Севере;

–сформировать пакет заказов на новые воздушные суда от заинтересованных юридических и физических лиц;

–создать условия для входа на международный рынок услуг по проведению лётных экспериментов сертифицируемой авиационной техники.

Проведение эксперимента целесообразно разбить на три этапа (рисунок 6.11):

1.Внедрение в опытном районе современных технологий сертификации летательных аппаратов, наземной инфраструктуры и подготовки авиационного персонала. Приоритетом этапа станет создание условий для использования в коммерческой деятельности персонала и техники авиации общего назначения, а также не задействованных в коммерческой деятельности аэро/вертодромов и другой наземной инфраструктуры.

2.Отработка и развитие технологий, внедрённых на I этапе. Приоритетом этапа станет вовлечение в коммерческую деятельность созданной и сертифицированной по новым правилам авиационной техники и авиационной инфраструктуры, а также подготовленного по ним авиационного персонала.

3.Внедрение в сферу гражданской авиации и, возможно, государственной авиации новых стандартов и методик, отработанных в Опытном районе.

В сложившейся системе функционирования авиатранспортной и авиапромышленной отраслей имеется достаточно организаций, уровень компетентности сотрудников которых достаточен для решения задачи выстраивания новой системы регулирования, позволяющей активизировать использование лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов (рисунок 6.12).

Рисунок 6.11

Потенциальные заказчики на авиаперевозки и авиаработы в Опытном районе могут быть представлены в трёх группах организаций (рисунок 6.13):

–заказчики, ответственные за решение задач социально-экономического и индустриального развития регионов Крайнего Севера;

–заказчики, ответственные за проекты в сфере декарбонизации, авиалесоохраны, метеорологии, охраны водных ресурсов, недропользования, сельского хозяйства;