Авиация России и санкции

–либерализация требований к коммерческим эксплуатантам;

–удешевление и упрощение организации воздушного движения в регионах с низкой интенсивностью полётов.

Кроме того, согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации «Воздушные суда имеют национальность того Государства, в регистр которого они занесены». Согласно ст. 18 Конвенции «Не может считаться действительным занесение воздушного судна в регистр более чем одного Государства». В этой связи внесение воздушных судов в Государственный регистр гражданских воздушных судов Российской Федерации до их исключения из иностранных регистров является грубым нарушением основополагающих положений Конвенции.

Альтернативой внесению иностранных воздушных судов в Государственный регистр гражданских воздушных судов Российской Федерации может стать их включение в реестр экспериментальной авиации. Экспериментальная авиация не входит в состав гражданской авиации и, соответственно, не подпадает под действие Конвенции, что исключает возможность интерпретации действий Российской Федерации как нарушение Конвенции. Допуск указанных воздушных судов к коммерческой деятельности может быть обеспечен соответствующей поправкой в постановление Правительства Российской Федерации от 30 июля 1999 г. № 862 «Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях».

Рисунок 5.33

Сертификацию лётной годности и эксплуатацию остальных пилотируемых и беспилотных воздушных судов целесообразно вести с использованием возможностей экспериментальной авиации и с регистрацией в её реестре (рисунок 5.33).Тем самым будет исключено дублирование различными органами одних и тех же функций в процессе лицензирования и сертификации авиационной техники, а также исключён конфликт интересов Росавиации, которая, отвечая за расследование авиационных инцидентов, одновременно организует и сертификацию.

Организация воздушного движения

Фраза: «У меня 25-летний опыт» – означает: «У меня годовой опыт, которому теперь уже 24 года».

Клаус Моллер

Суть проблем

В системе организации воздушного движения (ОрВД), как и в других сферах ответственности национального регулятора, наблюдается выраженный конфликт интересов. С одной стороны, Росавиация отвечает за оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства и обеспечение руководства функционированием Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). С другой стороны, прибыль за счёт предоставления аэронавигационного обслуживания пользователям воздушного пространства получает подведомственный ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ» (ФГУП ГК ОрВД).

Бюджет ФГУП ГК ОрВД напрямую зависел от интенсивности полётов иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве. Тарифы на аэронавигационное обслуживание иностранных перевозчиков номинировались в долларах США и традиционно были в несколько раз выше, чем для национальных авиакомпаний. Прибыль ФГУП ГК ОрВД (которую, согласно обязательствам перед ICAO, можно тратить исключительно на выплаты сотрудникам и модернизацию аэронавигационных систем) резко выросла с 2014 года после ослабления рубля, что позволило к концу 2019 года накопить на счетах 85,3 млрд руб. Но пандемический 2020 год обрушил доходы ГК ОрВД на 45% и принёс ей 28 млрд руб. чистого убытка, что, с учётом инвестиций, сократило накопленный денежный запас вдвое – до 47,7 млрд руб[557 - Деньги растворились в воздухе // https://www.kommersant.ru/doc/5192752].

Высокая маржинальность обслуживания международных рейсов позволила сформировать в России систему ОрВД, которая по производительности значительно отличалась, например, от аналогичной американской системы[558 - Таблица составлена на основе данных: Air Traffic By The Numbers // https://www.faa. gov/air_traffic/by_the_numbers/, ATO ‘s workforce // https://www.faa.gov/jobs/who_we_are/ our_businesshttps://www.faa.gov/jobs/who_we_are/our_business, Основные характеристики ЕС ОрВД // https://gkovd.ru/] (таблица 5.6).

По оценкам национальных и международных экспертов, её возможности по обеспечению эффективной деятельности воздушного транспорта, удовлетворению потребностей пользователей воздушного пространства и реализации возложенных на неё функций, выраженные в показателях производительности поставщиков ОрВД, на порядок ниже, чем у большинства стран бывшего СССР, на два порядка ниже, чем у аналогичных систем региона Западной Европы.

Таблица 5.6

По этой причине в настоящее время невозможна интеграция национальной системы ОрВД в мировую, что, безусловно, ограничивает её использование в интересах мирового воздушного транспорта и отрицательно влияет на экономические показатели её деятельности[559 - Дутов А.В., Кан А.В., Михайлин И.С., Шапкин В.С. Проблемы интеграции авиатранспортной системы России в мировую сеть // https://www.nrczh.ru/press/opinion/? ELEMENT_ID=1181].

Введение санкций ещё более усложнило задачу по поддержанию платёжеспособности ФГУП ГК ОрВД, которая, по некоторым данным, была искусственно ухудшена из-за проведённых по указанию Росавиации нецелевых расходов по оплате строительства третьей взлётно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево и выполнения иных поручений регулятора. Это, в свою очередь, создало угрозу для увольнения нескольких сотен работников, подготовка каждого из которых велась в течение 5–10 лет[560 - Талавринов М. Не на высоте: авиадиспетчеры сообщили об угрозе безопасности полётов из-за сокращений // https://iz.ru/1275729/maksim-talavrinov/ne-na-vysote-aviadispetchery-soobshchili-ob-ugroze-bezopasnosti-poletov-iz-za-sokrashchenii].

Вся отечественная система ОрВД выстроена исходя из обеспечения полётов большой авиации, что влекло за собой игнорирование специфичных потребностей, связанных с организацией воздушного движения лёгких и сверхлёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов в неконтролируемом воздушном пространстве. В России не в полной мере учтены рекомендации ICAO в части использования Международной классификации[561 - Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Обслуживание воздушного движения». ICAO, 2016.] с разделением на классы контролируемого воздушного пространства А, В, С, D, Е и неконтролируемого F,G. Национальная структура воздушного пространства Российской Федерации отличается от международной[562 - Ст. 10 Федеральные правила использования воздушного пространства, утверждённые постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 № 138.] и включает лишь классы А, С и G, что практически не сказывается на эксплуатации тяжёлых воздушных судов, но заметно снижает гибкость лёгкой авиации.

Сотрудники регулятора и ключевой персонал ФГУП ГК ОрВД нарабатывали опыт до 2010 г., когда использование воздушного пространства было исключительно разрешительным с обязательной подачей заявок в зональные центры ЕС ОрВД. Революционные изменения 2010 г. в части уведомительного порядка использования пространства G уже к 2017 г. были скорректированы в направлении фактического воссоздания разрешительного порядка, что неоправданно усложняет подготовку и выполнение полётов лёгкой и сверхлёгкой авиации.

Жёсткость требований к организации использования воздушного пространства лёгкой авиацией не сбалансирована с возможностями по обнаружению нарушителей и борьбе с ними. Например, несмотря на интенсивную модернизацию ЕС ОрВД, Тюменский и Екатеринбургский укрупнённые автоматизированные центры, обеспечивающие аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве над территорией Ямало-Ненецкого, Ханты-Мансийского автономных округов, Тюменской области и Урала, не могут наблюдать движение пилотируемых и беспилотных воздушных судов на малых высотах. В целом Федеральная система разведки и контроля воздушного пространства (ФСР и КВП) лишь фрагментарно охватывает нижнее воздушное пространство[563 - Мельниченко С., Шелковников В.Г. Издать закон непросто, выполнить его ещё труднее // https://aviasafety.ru/30186/].

Конфликт между жёсткостью требований к организации легальных полётов маловероятностью санкций за нарушения правил особенно ярко проявляется в беспилотной авиации.

Так, по оценкам Aeronext, в профессиональном секторе все правила соблюдают порядка 30% пользователей, а в любительском— менее 5% (рисунок 5.34).

Однако невозможность ведения легальных авиаработ блокирует развитие внутреннего рынка, который, по оценкам Aeronext, мог бы расти с кратно большей динамичностью (рисунок 5.35).

Рисунок 5.34

Рисунок 5.35

Рисунок 5.36

Так, выполнение всех процедур для однократного легитимного использования БВС, собирающих геоданные, требует более 3 месяцев, задействования множества специалистов без гарантии положительного результата (рисунок 5.36).

Вследствие этого, с одной стороны, искусственно сдерживается развитие инновационных беспилотных экосистем, с другой – усиливается угроза противоправного применения БВС, а также провоцируется массовая криминализация использования беспилотников. Для исправления сложившегося положения дел требуется:

–обеспечить условия для быстрого и простого прохождения всех процедур;

–повысить уровень защищённости от противоправного применения БВС;

–обеспечить возможность выявления и пресечения незаконных полётов.

В свою очередь, это предполагает решение нижеследующего ряда задач (таблица 5.7).

Задача 1. 100%-ная аппаратная и программная идентификация легальных БВС и определение их местоположения:

–формирование технического задания на аппаратуру АЗН-В, допущенную в ЕС ОрВД;

–организация производства аппаратуры АЗН-В;

–разработка программного обеспечения аппаратуры АЗН-В, системы предотвращения столкновений и системы предотвращения полётов в запретных зонах.

Таблица 5.7

Задача 2. Связь наземных служб с внешним экипажем БВС с возможностью внешней команды «возврат/посадка» всех легальных БВС:

–внедрение в блоки АЗН-В программно-аппаратных решений для выполнения команды «возврат/посадка»;

–обеспечение гарантированной связи с операторами БВС, между операторами БВС и пилотами ПВС, а также заинтересованными органами власти;

–обеспечение определения местоположения БВС.

Задача 3. Обеспечение условий для выявления и пресечения нелегальных полётов БВС:

–обеспечение доступа правоохранительных органов к информации о легальных полётах БВС и координация их действий по визуальному обнаружению и пресечению нелегальных полётов;

–разработка и доработка систем радиотехнического и оптико-электронного контроля воздушного пространства;

–взаимодействие с производителями DJI с закупкой у них средств обнаружения, отслеживания и блокировки дронов их (70% рынка)[564 - Monitoring Drones: How Tools are Evolving to Track Drone Activities in Real Time // https:// dronelife.com/2021/11/24/monitoring-drones-how-tools-are-evolving-to-track-drone-activities-in-real-time/] с налаживанием взаимодействия с другими производителями БПЛА (Parrot, Yuneec, Kespry и т.д.).

Задача 4. Модернизация ЕС ОрВД:

–создание Центра управления воздушным движением БВС;

–формирование системы динамического геозонирования воздушного пространства с возможностью вариативной коррекции полётных заданий с учётом постоянных и временных ограничений в воздушном пространстве;

–автоматизация процедуры контрольных отсмотров аэросъёмок с использованием БВС.

Что делать