Авиация России и санкции

–заказчики, развивающие проекты электронной торговли.

Стремление не менять авиационный профиль конструкторско-производственных площадок формирует условия для развития на их основе авиационных технопарков, производящих технику для местных воздушных линий.

В ходе реализации мелких авиастроительных и эксплуатационных проектов удастся отработать создание прямой обратной связи между производителями и потребителями, а также выявить и подготовить новые инженерно-технические и управленческие кадры.

Практически единственным системным вариантом обеспечения загрузки переразмеренных активов организаций авиастроения становится авиационных технопарков по созданию, производству, испытаниям и опытной эксплуатации пилотируемых и беспилотных воздушных линий местных воздушных линий (рисунок 6.14).

Привлечение отечественных и зарубежных стартапов для создания конкурентных продуктов авиастроения позволит обеспечить приток санкционных технологий через создание условий для массового производства летательных аппаратов иностранными и отечественными инициаторами новых проектов.

Рисунок 6.12

Удовлетворение спроса на воздушные суда и наземную инфраструктуру местных коммерческих воздушных перевозок позволит обеспечить дополнительную загрузку магистральной авиации за счёт дополнительного притока пассажиров местных авиалиний.

Развитие малой авиации позволит национальной авиационной системе перехватить стратегическую инициативу в развитии новых сегментов рынка пилотируемой и беспилотной авиации, стимулировать приток поисковых НИР, обеспечить выявление и продвижение талантливых конструкторов, инженеров и специалистов по управлению авиасистемой.

Низкий платёжеспособный спрос сформировал условия для создания и производства дешёвых летательных аппаратов и наземной инфраструктуры для внутреннего рынка. Решение этой задачи обеспечит формирование системы новых экспортных продуктов для рынков BRICKS и развивающихся стран.

По мере развития инновационных проектов лёгких летательных аппаратов появится возможность использовать их мощности для производства комплектующих 2–4 уровня кооперации для тяжёлой гражданской и военной авиации.

Очевидно, что радикальное увеличение количества используемой авиатехники не может не отразиться на статистике авиационных происшествий и катастроф. Сохранятся и многочисленные противоречия, и конфликты интересов, препятствовавшие до настоящего времени развитию лёгкой коммерческой авиации.

Экспериментальная авиация в международную статистику авиапроисшествий не попадает, тем более что эксперимент будет осуществляться с использованием лёгкой пилотируемой и беспилотной авиации, которая в принципе не учитывается в статистике авиапроисшествий ICAO. Существование экспериментальной авиации в качестве отдельного вида авиации, с точки зрения мировой практики, довольно экзотично, но данная экзотика при правильном её использовании может создать существенное конкурентное преимущество для развития российской авиационной системы.

Рисунок 6.13

Рисунок 6.14

Развитие малой авиации позволит национальной авиационной системе перехватить стратегическую инициативу в развитии новых сегментов рынка пилотируемой и беспилотной авиации, стимулировать приток поисковых НИР, обеспечить выявление и продвижение талантливых конструкторов, инженеров и специалистов по управлению авиасистемой.

Рисунок 6.15

Низкий платёжеспособный спрос сформировал условия для создания и производства дешёвых летательных аппаратов и наземной инфраструктуры для внутреннего рынка. Решение этой задачи обеспечит формирование системы новых экспортных продуктов для рынков BRICKS и развивающихся стран.

По мере развития инновационных проектов лёгких летательных аппаратов появится возможность использовать их мощности для производства комплектующих 2–4 уровня кооперации для тяжёлой гражданской и военной авиации.

Очевидно, что радикальное увеличение количества используемой авиатехники не может не отразиться на статистике авиационных происшествий и катастроф. Сохранятся и многочисленные противоречия, и конфликты интересов, препятствовавшие до настоящего времени развитию лёгкой коммерческой авиации.

Например, предложенный подход к развитию Опытного района не повлияет на существующие финансовые и материальные потоки, соответственно, практически никак не скажется на их бенефициарах, а также на развитии противоречий и конфликтов интересов (рисунок 6.15). Привлечение инвестиций для развития Опытного района предполагается провести в два этапа.

Развитие Опытного района позволит (рисунок 6.16):

–внедрить комплексные решения по организации пилотируемых и беспилотных коммерческих воздушных перевозок и удовлетворить платёжеспособный спрос на воздушные перевозки;

–сформировать пакет заказов на новые воздушные суда от заинтересованных юридических и физических лиц;

–сблизить российскую и международную системы сертификации;

–обеспечить легитимное применение новых лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов;

–сблизить российскую и международную систему подготовки авиационного персонала;

–обеспечить решение проблемы подготовки кадров для полётов в труднодоступных районах.

Рисунок 6.16

Основными результатами проведения эксперимента станут:

–выполнение поручений Президента РФ в части обеспечения доступности авиационных перевозок, особенно в труднодоступных районах страны;

–формирование условий для притока частных инвестиций в авиастроение;

–создание и «раскатка» новых авиамаршрутов для последующей рентабельной эксплуатации на них Л-410, ТВС-2ТС/МС, ИЛ-114, SSJ и другой авиатехники;

–стимулирование локализации лучших мировых проектов малых самолётов и вертолётов;

–массовая подготовка лётного персонала без дополнительного бюджетного финансирования;

–формирование новой бизнес-модели авиакомпаний, обеспечивающих местные и региональные воздушные перевозки;

–создание условий для перепрофилирования высвобождаемых площадок ПАООАК и АО Вертолёты России без негативных социальных последствий;

–создание условий для развития российских беспилотных авиационных

–систем и обеспечения их конкурентоспособности на мировом рынке.

Кроме того, использование лёгкой коммерческой авиации и соответствующей инфраструктуры в повседневной деятельности позволит минимизировать расходы бюджетов всех уровней на поддержание живучести национальной авиасистемы в условиях кризисных ситуаций, угрожаемого и особого периодов. Сеть аэродромов и налаженный выпуск лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов в беспилотном варианте позволит сформировать и обкатать на доставке грузов многотысячный парк беспилотной авиации. Данный парк при минимальных расходах бюджетной системы позволит ввести в эксплуатацию сопоставимое с США количество БПЛА, годных для решения гражданских задач, а также задач обороны и безопасности.

Пилотируемая и беспилотная авиация

Человек, лишённый возможности принимать важные решения, начинает считать важными любые решения, которые он может принимать.

Сирил Паркинсон

Лёгкая и сверхлёгкая коммерческая пилотируемая авиация имеет с коммерческой беспилотной авиацией очень много общего. В конечном итоге как возможности, так и ограничения у этих типов авиации сходны. Они не только используют единое воздушное пространство, но и работают на одном и том же рынке, а также сталкиваются со схожими регуляторными проблемами (рисунок 6.17).

Развитие беспилотных технологий после освоения 3,7 млрд руб., выделяемых из фонда национального благосостояния (ФНБ) и федерального бюджета[579 - Новый В. Беспилотная аэродоставка грузов обойдётся бюджету в 3,7 млрд рублей // https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2021/10/20/892240-bespilotnaya-aerodostavka], будет возможно только при условии их коммерческой эффективности. Это исключает возможность развития проектов, преследующих надуманные цели с катастрофически низкими финансово-экономическими показателями. Даже минимальный уровень рентабельности сколь-нибудь масштабных беспилотных авиаперевозок достижим при условии синергии пилотируемой и беспилотной авиации. Например, целевые показатели тарифа на доставку груза для самолётной техники оцениваются на уровне от15 до 40 коп. за 1 кг на 1 км, а для вертолётной техники – до 1,5–2 руб. за 1 кг на 1 км [580 - Абдуллина А. Не наломать бы дрон // https://www.kommersant.ru/doc/5218255]. Иными словами, доставка грузов дронами самолётного типа на порядок дешевле доставки альтернативными воздушными судами. Но для эксплуатации и беспилотных, пилотируемых самолётов нужна практически универсальная аэродромная инфраструктура, создание которой даст возможность для активной эксплуатации экономичных воздушных судов всех типов.

Ключевой документ по развитию беспилотной авиации – разработанная Рабочей группой «Аэронет» НТИ и утверждённая Правительством РФ «дорожная карта» с перечнем основных нормативных правовых актов, подлежащих уточнению и разработке в области беспилотной авиации, построена исходя из возможности синергии пилотируемой и беспилотной авиации только после внедрения технологических и технических решений, обеспечивающих безопасную интеграцию БВС в единое воздушное пространство[581 - Вайсберг И., Ельчанинов А.Ф. Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России // https://www.aex.ru/ docs/2/2021/3/5/3224/]. До этого момента предполагается организация полётов БВС в сегрегированном воздушном пространстве.

Рисунок 6.17

Рисунок 6.18

К настоящему времени количество используемых БВС стало настолько значительным, что потенциал экстенсивного выделения воздушного пространства для них оказался практически исчерпан (рисунок 6.18). Использование БВС для мониторинга объектов энергетической и транспортной инфраструктуры сделало воздушное пространство G отдельных регионов перманентно сегрегированным из-за ежедневно подаваемых заявок о введении местного режима. Для решения ординарных мониторинговых задач одним БВС сегрегируется воздушное пространство в сотни тысяч кв. км, полностью блокируется работа других БВС и пилотируемой авиации. Подобный подход к использованию воздушного пространства постепенно становится категорически неприемлемым. Например, вертолёт санитарной авиации с тяжелейшим пациентом на борту для спасения его жизни был вынужден пересечь зону работы беспилотника длиной несколько десятков километров и шириной 15 метров, по которой БЛА летал вдоль газопровода и искал незаконные врезки. В результате авиакомпании выписали штраф 600 тыс. рублей, а самого пилота хотели лишить удостоверения[582 - Юршина М., Мацук А. Отчитываемся не за деньги, а за спасённые жизни // https:// profile.ru/society/aleksandr-macuk-otchityvaemsya-ne-za-dengi-a-za-spasennye-zhizni-798024/].

Рисунок 6.19

Описанная проблема носит организационный характер, связанный с введением местного режима в ситуации, когда не обеспечена коммуникативная и техническая возможность немедленного прекращения полётов БВС с предоставлением приоритета использования воздушного пространства другому воздушному судну, или не обеспечена взаимная ситуационная осведомлённость пилотов и внешних пилотов, с возможностью гарантированного предотвращения авиационных происшествий.