Авиация России и санкции

–идентификатор летательного аппарата, с которым возможно столкновение;

–прогнозируемая траектория полёта.

Эта система работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно близлетящих судов, в то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика. Интеллектуальный алгоритм планирования траектории определяет возможность столкновения с другими ВС на основе встроенной модели оценки рисков (рисунок 6.22).

Рисунок 6.22

Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES (рисунок 6.23).

Рисунок 6.23

Воздушные суда сADS-B, но не оборудованные FLARM, воспринимаются пилотом (внешним пилотом) воздушного судна с FLARM как имеющие приоритет.

За 16 лет применения системы FLARM установлено более 50 000 комплектов оборудования, в том числе 20 000 – на БВС. Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации (таблица 6.3).

Таким образом, в Опытном районе могут быть отработаны и локализованы технологии, позволяющие в кратчайшие сроки решить задачу ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве, провести комплекс необходимых испытаний и внедрить систему в опытную эксплуатацию.

Таблица 6.3

Продолжение таблицы 6.3

Организация полётов в опытном районе

Я не сторонник безрассудного риска. Но, совсем не рискуя, ничего не свершишь.

Чарльз Линдберг

Система обеспечения безопасности полётов на воздушных судах экспериментальной авиации имеет существенно более длинную историю, чем система безопасности полётов гражданских воздушных судов. Данная система идеально подходит для проведения организационно-технического эксперимента по формированию новой нормативно-правовой базы организации воздушных перевозок и авиаработ пилотируемыми и беспилотными воздушными судами малой авиации.

Подготовка авиационного персонала экспериментальной авиации, участвующего в выполнении и обеспечении полётов, организована и проводится в АУЦ ЭА (Школа лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова) по программам, утверждённым Минпромторгом России, в соответствии с федеральными авиационными правилами[597 - Приказы Минпромторга России от 20.04.2018 г. № 1570 и от 19.12.2017 г. № 4504.].

Воздушные суда, допускаемые к воздушным перевозкам пассажиров и грузов, должны иметь действующие удостоверения лётной годности и пройти все виды подготовки к полётам в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил[598 - Приказ Минпромторга России от 5.12.2018 г. № 4855.].

Аэродромы экспериментальной авиации должны соответствовать нормам годности аэродромов экспериментальной авиации[599 - Приказ Минпромторга России от 30.12.2009 г. № 1215.] и допущены к эксплуатации приказами Минпромторга России. При необходимости можно использовать аэродромы гражданской авиации.

Для обеспечения полноценного функционирования Опытного района потребуется заметная корректировка существующей нормативной базы.

Основу должен заложить нормативный правовой акт Правительства РФ «О создании в Арктической зоне Российской Федерации Опытного района проведения организационно-технического эксперимента (исследования), направленного на стимулирование развития авиационных перевозок и авиационных работ с применением лёгких и сверхлёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов».

Кроме того, потребуется внесение в Постановление Правительства РФ от 30.07.1999 г. № 862 «Об использовании государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях», положений:

–о полномочиях Минпромторга России по определению порядка выполнения коммерческих воздушных перевозок летательными аппаратами экспериментальной авиации, в том числе включёнными в реестр экспериментальной авиации из реестра государственной и гражданской авиации;

–об использования для целей Опытного района, по согласованию с заинтересованными органами исполнительной власти, воздушных судов, наземной инфраструктуры и персонала государственной и гражданской авиации.

На основании перечисленных нормативных правовых актов Правительства РФ Минпромторг России получит право на выпуск Федеральных авиационных правил и иных нормативных актов, регламентирующих проведение эксперимента:

–порядок регистрации воздушных судов, привлекаемых для проведения организационно-технического эксперимента (исследования), в качестве воздушных судов экспериментальной авиации;

–порядок допуска экспериментальных воздушных судов Опытного района к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам;

–порядок допуска к коммерческой эксплуатации аэродромов, вертодромов, посадочных площадок опытного района;

–порядок допуска юридических лиц к коммерческой эксплуатации лёгких и сверхлёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов в опытном районе;

–порядок привлечения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей к выполнению функций операторов наземной инфраструктуры Опытного района;

–положение о порядке определения тарифов на коммерческую деятельность;

–положение о порядке учёта и расходования средств, полученных от коммерческой деятельности;

–порядок подготовки коммерческих пилотов (внешних пилотов) и лётного персонала в авиационных учебных центрах, аккредитованных в Опытном районе;

–порядок организации воздушного движения в опытном районе и применения аппаратуры АЗН-В, соответствующей стандартам опытного района.

В общественном сознании укоренился стереотип, связанный с тем, что мировая авиация в деле обеспечения безопасности полётов уверенно движется от победы к победе. На уровне суммарной статистики это неоспоримо.

Что касается отдельных видов воздушных судов и типов авиаперевозок и авиаработ, то всё не так однозначно. Например, в США, при общем снижении количества авиапроисшествий позитивная статистика обеспечивается не во всех сегментах авиаперевозок. Например, пригородные авиаперевозки отличаются относительно плохой динамикой[600 - Диаграмма составлена на основе данных: Transportation Accidents by Mode // https:// www.bts.gov/content/transportation-accidents-mode] (рисунок 6.24).

Рисунок 6.24

В США 93,7% приходится на авиацию общего назначения[601 - Диаграмма составлена на основе данных: Transportation Accidents by Mode // https:// www.bts.gov/content/transportation-accidents-mode] (рисунок 6.25).

Рисунок 6.25

При выполнении авиационных перевозок и авиационных работ в Опытном районе неизбежно сохранится отличная от нуля вероятность авиационных происшествий и инцидентов. Помимо контроля рисков и борьбы за снижение вероятности негативных авиационных событий, необходимо информировать потенциальных заказчиков о существующих рисках, равно как и о том, что в экспериментальной авиации они заведомо выше, чем в коммерческой. Исходя из добросовестного информирования о рисках потенциальный пассажир сможет самостоятельно принять решение о своей готовности или неготовности разделять эти риски. Данный подход методологически схож с подходом, при котором разрешается эксплуатация мотоциклов и даже перевозка на них пассажиров, несмотря на риски, перекрывающие риски любых полётов гражданской, государственной и экспериментальной авиации, за исключением полётов, связанных с участием в воздушном бою, и полётов при обстреле средствами ПВО (рисунок 6.26).

Рисунок 6.26

Что касается авиационных работ, то риски должны быть и могут быть минимизированы комплексом организационно-технических мероприятий.

Заключение

Права она или нет, это моя страна: если она права, я должен помочь ей остаться правой, если не права—помочь ей стать правой.

Карл Шурц

При ретроспективном анализе отечественной авиасистемы принято сравнивать её текущее состояние с достигнутым на пике могущества СССР. Любые исторические аналогии хромают, но нынешнее положение российской авиа-системы скорее напоминает ситуацию конца 30-х годов XX века. Тогда неожиданно пришло осознание, что большая часть производимой техники, которая ещё вчера опережала конкурентов, сегодня уже серьёзно проигрывает им. Нынешняя ситуация заметно хуже: уровень развитости мировой авиасистемы и динамика её прогресса могут превратить любую нашу остановку в безнадёжное отставание. Международная изоляция в глобализованной экономике вообще может поставить крест на будущем.

Россия, при наличии пока ещё сохранившегося сильного кадрового потенциала специалистов в области создания, испытаний и эксплуатации авиации, лишь минимально его задействует. Уникальный опыт постепенно утрачивается вместе с его носителями, национальная авиасистема продолжает использовать архаичное регулирование, а также устаревшие на десятилетия методики и требования. Функционеры государственных и квазигосударственных структур яростно защищают сложившиеся схемы распределения полномочий, сфер влияния и финансовых потоков. Разобщённость и незаинтересованность в конечных результатах доходит до откровенного идиотизма, когда функционируют параллельные системы транспортной и авиационной безопасности, лицензирования производителей авиатехники и их сертификации и т.д.

Ситуация могла бы показаться безнадёжной, но есть и хорошие новости. В мировой авиасистеме стремительно развиваются сегменты с чрезвычайно низким порогом на вход, с немыслимо быстрой для авиации скоростью разработки, производства и ввода в эксплуатацию новых продуктов. Критическим ограничением для этих сегментов является организация испытаний и сертификации. Россия, с её огромным неудовлетворённым платёжеспособным спросом на авиаперевозки и авиаработы в малонаселённых районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, имеет подавляющее преимущество в возможности организации массовых испытаний и опытной эксплуатации принципиально новых технологий обеспечения аэромобильности и организации воздушного движения. Это открывает бесконечный потенциал для трансферта в авиацию технологий из других областей знания и отраслей, с резким удешевлением стоимости авиаперевозок и авиаработ при одновременном повышении их качества. Для реализации этого потенциала недостаточно природно-географических и демографических преимуществ. Необходима предельно гибкая, прозрачная и простая регулятивная система, комфортная инженерно-техническая среда, которая позволила бы создать условия для развития инновационных проектов.

Ближайшие месяцы станут определяющими для отечественной авиационной системы. Развилка достаточно очевидна. Наихудший из возможных сценариев состоит в том, что выделенные на спасение национальной авиации ресурсы будут использованы для консервации противоречий и недостатков российской авиасистемы с целью поддержания административного, психологического и материального комфорта авиационных властей, распорядителей и бенефициаров финансовых потоков. Все проекты по-прежнему будут либо вестись за государственный счёт, либо блокироваться. Реализация такого сценария уже в среднесрочной перспективе приведёт к полной утрате национальной авиации.

Альтернативный сценарий – формирование новой нормативно-правовой и экономико-технологической среды, нацеленной на преодоление системных противоречий и недостатков. Однако радикальное изменение правил игры – крайне непростая задача. Новые правила нужно сначала выработать, затем существенно усовершенствовать исходя из опыта их применения, одновременно создав механизмы их гибкой и регулярной корректировки.

Реализуемые авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты в сфере большой гражданской и военной авиации имеют огромный спектр технических, технологических, логистических, финансово-экономических и даже политических ограничений, исключающих существенную корректировку правил и механизмов их реализации. Рассчитывать на прорывные результаты в российской большой авиации в краткосрочном и среднесрочном периоде бессмысленно. Это было понятно и в досанкционное время, а после введения санкций стало особенно очевидным.