Петербург. Застывшие мгновения. История города в фотографиях Карла Буллы и его современников

Тогда же решилась и судьба другого цепного моста – Пантелеймоновского, который был на три года старше Египетского и тоже «имел обыкновение трещать и скрипеть». В 1905 году его незамедлительно разобрали, а через три года выстроили на замену металлический, тот самый, по которому мы и теперь перебираемся через Фонтанку у Летнего сада. А металлический Египетский появился на Фонтанке только полвека спустя.

Засыпать нельзя очистить

Вот на старом фото – кусочек такого знакомого нам петербургского канала. Как хорошо, что он существует в нашем городе, со всеми своими прелестными мостами и мостиками…

А ведь мог бы и не дожить до нашего времени. Знали бы вы, сколько раз существование Екатерининского канала – горожанам последних поколений известного как канал Грибоедова – оказывалось под угрозой!

Но сначала вспомним, как он появился на свет.

Текла когда-то в этих местах речка по прозванию Глухая – «источник обширных болот». Отметивший сей факт генерал-фельдмаршал Миних повелел приступить к изысканиям на предмет «канализации» не украшавшей столицу реки. Так что первый проект канала появился еще в 1743 году и его выполнил капитан Зверев. Но только Екатерина II положила твердо – канал рыть. К чему и приступили в 1765 году. Она же повелела назвать его своим именем.

Строили канал чуть ли не тридцать лет. Работа оказалась трудной – надо было корчевать деревья, укреплять зыбкие места, забивать сваи, возить грунт… Зато польза вышла очевидная: осушена значительная территория, появился новый транспортный путь, а воды жителям выраставших по берегам домов хватало и для питья, и для полоскания белья на портомойных плотах, и для тушения пожаров.

Но с годами канал мелел, вода в нем застаивалась, гнила, ведь прямо сюда сливались из домов все нечистоты. Перед городскими властями встала проблема: что с ним делать? Обычно являющаяся в подобных случаях мысль – ликвидировать сам источник проблемы.

Она и явилась в проекте военного инженера Мюссарда, который в компании с архитектором Двора Николаем Бенуа, инженером Повалишиным и технологом Буровым даже учредил в 1869 году предприятие по засыпке Екатерининского канала в большей его части и устройству вместо него проспекта. Среди множества доводов Мюссард приводил и такой – проспект послужит «местом прогулок беднейшего класса населения, лишенного возможности пользоваться летом дачами».

Предполагаемый проспект выходил слишком длинным, а потому авторы разделили его на «отделы» с разными названиями. Если идти от нынешнего Спаса-на-Крови, от моста к мосту, то «отделы» такие: Императорский (или даже точнее имени Александра II), Кавказский, Туркестанский, Крестьянский, Земский, Судебный и Гласный. Несколько странный набор топонимов! Украсить проспект планировалось бюстами особ дома Романовых, фонтанами, чугунными скамейками, киосками и деревьями.

Что касается мостов на канале, то большинство их по проекту следовало уничтожить. Сохранялись лишь два – Банковский и Львиный, но… перенесенные на новые места. Так, Львиному определялось стоять на Мойке, против Фонарного переулка.

Царствовавший тогда Александр II одобрил замысел Мюссарда со товарищи. Согласилась в 1870 году на засыпку канала на протяжении от Мойки до Крюкова канала и Городская дума, подсчитав, что уйдет на это 10 лет и полмиллиона рублей… Это не помешало ей же через два года от проекта засыпки отказаться, «положив принять меры к очистке и углублению канала».

«Меры», однако, приняты не были. О канале продолжали говорить как о зловонной клоаке, никак не украшающей столичный центр.

И в 1895 году Думе предложили новое решение проблемы. Инженер Я.К. Ганнеман подал проект устройства электрической железной дороги «по ложбине, ныне занимаемой Екатерининским каналом». По Ганнеману, достаточно было канал просто осушить и поставить водонепроницаемые перемычки по обоим концам. При этом сохранялись набережные и мосты, «на которые прошлыми поколениями затрачено столько труда и капитала». Думцы и их эксперты отклонили проект Ганнемана как технически сомнительный… Канал становился все мельче и грязнее. Финляндское легкое пароходство, чьи суденышки перевозили в Северной Венеции народ и грузы, даже собиралось снять отсюда свои маршруты…

Между тем на берегу уже шло строительство храма в память убиенного Александра II. И речь о судьбе канала завели в очередной раз. В мае 1902 года Городская дума вновь дает поручение составить смету на засыпку. Ее вместе с проектом представил в начале января 1903 года инженер-полковник Н.А. Житкевич. Он вернулся к идее зарыть канал от Мойки до Крюкова канала и устроить на участке от Казанского моста до храма проспект имени Александра II с обелиском в его честь и бюстами сподвижников царя «в цветниках». Остальная засыпанная часть была бы просто улицей, с трамваем в будущем.

Тогда же Дума получила и проект Э.Ю. Лундберга – заключить канал в трубу, но и его отклонили.

А насчет засыпки продолжались вялотекущие размышления.

1903-й – думцы опять голосуют против засыпки и требуют от Управы привести канал в порядок.

1904-й – они же отказывают в финансировании работ по его очистке.

1905-й – снова постановляют зарыть канал…

«Почему городская Дума не может собраться засыпать Екатерининский канал?» – «Потому что она всегда засыпает над этим вопросом». Такая подпись сопровождала карикатуру в «Петербургском листке» 14 ноября 1907 года.

Дальнейшую хронологию я даже приводить не буду. Екатерининский канал, как видите, остался жив, и слава богу. Без него Петербург трудно и представить…

На Фонтанке-реке

«Расписание Финляндского легкого пароходства на 1896 год. ПО ФОНТАНКЕ – от Летнего сада, Прачешного моста, до Калинкина моста, с остановками у всех мостов, плата 5 копеек, за багаж 2 копейки и выдается квитанция. Начало рейсов в 7 утра и окончание в 11 часов вечера. Интервал 5–7 минут. Забытые на пароходах вещи хранятся на пристани у Прачешного моста».

…Как и другие реки, и каналы, Фонтанка была прежде, и с давних времен одним из привычных петербуржцам городских путей сообщения. Вот характерное объявление в «Ведомостях Санкт-Петербургского градоначальства и Санкт-Петербургской городской полиции»: «Санкт-Петербургская городская управа, назначив в присутствии торг 1 апреля 1880 года в 1 ч. дня на отдачу в арендное содержание перевозов с берега на берег на реке Фонтанке и Обводном канале, сроком на одну навигацию 1880 года, приглашает желающих явиться в означенный срок к изустному торгу в Управу».

Частные перевозчики даже в начале XX века все еще переправляли пассажиров через реку на яликах! А неширокая речка и без того была переполнена «плавсредствами» – баржами, плотами, рейсовыми пароходиками…

Притом служила Фонтанка еще и своеобразным рынком.

С барж здесь продавали дрова, но особенно часто приходили сюда за живой рыбой. Это было настолько привычно для столичных жителей, что, наверное, они очень удивились и рассердились, когда городские власти летом 1915 года вдруг решили лишить их такого удобства. Однако именно тогда в «Новом времени» появилось следующее суровое распоряжение: «Владельцам живорыбных садков разрешено оставить на реке Фонтанке барки, служащие для хранения свежей рыбы и жилья. Что же касается лодок и прорезей с живой рыбой, то они переносятся на Неву, туда же переносится и городской рыбный рынок… Продажа живой рыбы в водах Фонтанки запрещена».

…Самый красивый мост на Фонтанке – Аничков. Вы его узнали на фотографии по клодтовскому коню. Сделана она в самом начале 1900-х годов.

Примерно в то же время петербургские газеты стали волновать городских обывателей сообщениями о том, что состояние старого моста становится угрожающим. «В лаборатории института министерства путей сообщения недавно были произведены испытания гранитных кирпичей, взятых из сводов Аничкова моста, с целью выяснения вопроса, насколько они изменили свои первоначальные свойства… Полученные результаты испытания указывают на необходимость капитального ремонта Аничкова моста, у которого, между прочим, обнаружена и значительная осадка тротуарных плит и поверхности мостовой», – писали «Санкт-Петербургские ведомости» в июле 1900 года.

Но к ремонту приступили только в 1906 году. Работы велись сначала на одной половине моста, потом на другой, чтобы не прерывать трамвайного движения. А для пешеходов и извозчиков, по информации «Петербургского листка», должны были построить временные мосты по обе стороны Невского.

Завершились работы на Аничковом в 1908 году.

«Городскому общественному управлению придется разбираться опять в очень неприятном деле… Переустройство Аничкова моста, которого с таким нетерпением ожидал столичный обыватель, оказалось сделанным очень небрежно», – заявляло 5 октября 1908 года «Новое время». И, со слов комиссии, составленной из специалистов, перечисляла эти «небрежности» – прогиб кирпичных сводов, просачивание воды в основной шов на стыке двух половин моста, незаделанные швы кладки на нижней поверхности сводов… Но Городская управа назначила другую комиссию, в которую вошел также и автор переустройства моста, Г.Г. Кривошеин. Эта комиссия никаких прогибов уже не обнаружила, а про швы сказала, что их можно и заделать.

У Управы, отбивавшейся от критики по части качества ремонта Аничкова моста, была на тот момент другая головная боль: ее вызывали в окружной суд ответчицей по делу о провале Египетского моста…

Ах, что это движется там вдалеке!

Если б надо было вам, любезный читатель, этак лет сто назад хорошим летним днем да без спешки добраться до Летнего сада, то можно было вам присоветовать следующее. Отправиться на какую-нибудь пристань на Фонтанке, например, на эту, у Прачечного моста, что на снимке – сесть там на пароходик и за пятачок доплыть на нем к пристани у сада.

Или опять же пароходиком двинуться туда по Мойке.

Или отправиться в путь широкой Невой, например, от Сенатской пристани. Шустрые паровые суденышки сновали тогда по всем столичным рекам и каналам, делая в пути частые остановки.

«Товарищество Петергофского пароходства», «Товарищество пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом», «Шлиссельбургское пароходство», «Невское пароходство»… Все это петербургские компании, что обслуживали только столичные водные пути и ближние к ним. Но, пожалуй, ведущим среди них было Акционерное общество Финляндского легкого пароходства. Именно оно осуществляло в нашем городе основные пассажирские перевозки по воде. Оно же первым и организовало это самое «продольное», как когда-то его обозначили в Управе и Думе, движение по рекам – ведь поперек, с берега на берег, яличники перевозили пассажиров всегда.

А Управа с Думой, надо заметить, долго сомневались, стоит ли давать разрешение на пароходное движение в пределах столицы, особенно на малых речках и каналах. Посчитали, что оно окажется неудобным и опасным из-за множества рыбных садков, портомойных плотов, дровяных барж и т. п. Поэтому в 1873 году первому из инициаторов дали отказ, и потом повторяли его не однажды.

Но один из просителей оказался весьма настойчив и победил – это Рафаэль фон Гартман учредитель Общества Финляндского легкого пароходства. Устав общества, принятый 16 февраля 1877 года, был опубликован на русском и финском языках, так как оно хоть и работало на просторах столицы Российской империи, но было предприятием финским. И правление его находилось в Выборге, и подсудно оно оставалось выборгскому ратгаузу. Столичные же службы общества помещались на Офицерской, 26 (ныне – улице Декабристов).

«Финляндскому обществу легкого пароходства очень и очень недурно живется в Петербурге, – писала «Петербургская газета». – Оно вне конкуренции господствует на водах столицы, обменивая русские рубли на финские марки».

Из финнов набирались и все основные служащие – от шкипера до матросов, исключая разве сторожей на пристани да кассирш. По крайней мере, именно так было в 1894 году, судя по изданной тогда инструкции «Служебные обязанности служащих Финляндского легкого пароходства».

Впрочем, той же инструкцией в обязанность им вменялось умение объясняться по-русски и в отношениях с пассажирами не отговариваться незнанием языка. Требовались от них также трезвое поведение, честность и аккуратность. И почему-то специальное указание касалось необходимости почаще ходить в баню.

А вообще перечень обязанностей у всех служащих Легкого пароходства был необычайно обширен, за исключением сторожа на пристани. Но у того их пусть имелось и мало, зато одна – очень трогательная: «при высадке с парохода пьяного пассажира осторожно проводить такового на набережную»…

Начальство было весьма строгим с подчиненными: за малейшее нарушение – штраф, при повторном замечании – увольнение. Хуже всех приходилось шкиперу, ему еще вменялось, и возмещать убытки при повреждении парохода, произошедшем по его вине и небрежности.

Но если судить по рубрике происшествий столичных газет, «небрежностью» шкиперы отличались частенько.

«Жалобы на неосторожность шкиперов Финляндского общества не прекращаются, – возмущалось «Новое время» в одном из своих июльских номеров 1897 года. – Столкновения пароходов этого общества повторяются чуть ли не ежедневно. Вчера, 24 июля, в 7 часу вечера пароход, следовавший с пассажирами по Екатерининскому каналу, наскочил на судно с песком… Судно дало течь и затонуло. Столкновение вызвало у пассажиров парохода опасение за собственную безопасность… Многие покинули его».

Негодование репортера можно было понять: только накануне этого происшествия газета сообщила о столкновении парохода № 6 Финляндского общества с «Рыбкой», принадлежавшей Шлиссельбургскому пароходству. Случилось это, по словам газеты, прямо у пристани против Летнего сада. Отваливавший от нее переполненный пароход № 6 ударился в «Рыбку» носом и проломил ей борт. «Некоторые пассажиры получили повреждения».

И все равно эти маленькие речные суденышки пользовались популярностью у столичных жителей. В 1897 году, к примеру, только по Фонтанке за пятачок проехали пароходами 3 376 566 пассажиров. Кто-то даже настолько предпочитал их летом конке или трамваю, что покупал себе «круговые билеты», дающие право всего за два с полтиною ездить по всем линиям в течение целого месяца. Правда, при этом надо было потратиться еще и на фотографию для билета…