Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)

И не просто слетать пассажиром и на экскурсию – а выполнить типовые служебно-боевые пограничные задачи. По поиску нарушителей границы и наведению на них ближайших пограннарядов. По задержанию дерзких и подготовленных морских и сухопутных нарушителей. По доставке погранподразделений и перевозке большой номенклатуры типовых грузов. После таких полётов сомнений в преимуществах поршневого трудяги Ми-4 не оставалось даже у ярых сторонников современного турбовинтового Ми-2. По всем показателям.

В одном из документов подполковник Мироненко как вариант предлагал распределить Ми-2 из его эскадрильи по всем погранокругам – в качестве оперативного средства для доставки руководства округов в свои погранотряды и на заставы. Как служебное такси для начальства. Как довоенные самолёты связи, существовавшие в погранвойсках до 1939 года. Тщательно изучили начальники и это предложение. Все поняли, что даже для этой маленькой задачи (из огромного спектра сложных пограничных задач) возможности Ми-2 слабы, недостаточны по дальности, продолжительности и загрузке. И было принято окончательное решение командования погранвойск: заменить все Ми-2 на Ми-4. За год Ми-2 передали в ВВС. Взамен получили 16 Ми-4 и распределили их по погранокругам. Существенно усилив тем возможности авиачастей погранвойск по охране границы.

По складу характера Василий Ефимович был очень уравновешенным человеком. Справедливым и авторитетным командиром для личного состава части. Уважало его и командование округа. Но когда вопрос стоял о жизни людей, он всегда шёл на риск. Обоснованный и справедливый. Лоскутов точно знал только об одном случае, описанном в местной рижской газете. За что Мироненко получил пятую по счёту медаль «За спасение утопающих».

Эту статью про подвиг Василия Ефимовича Сергей нашёл у замполита эскадрильи майора Половникова. Было это весной восемьдесят пятого. Льдину со множеством рыбаков оторвало от основного прибрежного льда и течением и сильным ветром уносило на север Рижского залива. Сигнал о помощи поступил в конце рабочего дня. А распоряжение на полёт пришло ещё позднее. Погода не соответствовала требованиям безопасности, и командир части решил сам выполнить задание.

Полковник Мироненко отыскал льдину с людьми в тридцати километрах от берега. Понял, что сесть на тонкий лёд на Ми-8 невозможно. И даже зависнуть на высоте двадцати метров нельзя: мощный поток от винта сломает слабый, тонкий лёд. По радио экипаж вызвал пограничный катер. При таком сильном ветре от места стоянки катер будет идти не меньше двух часов. Но выпустят ли его? Успеет ли он? И подойдёт ли к этой хрупкой льдине? Остаётся единственная возможность эвакуации людей: с помощью бортовой лебёдки, выпущенной на всю возможную длину.

Первый заход показал, что висеть на высоте пятидесяти метров с сильно раскачивающейся на ветру «люлькой» непросто. Но возможно. А рыбаки ещё и усложнили ситуацию: они собрались на один конец льдины и сгрудились толпой возле опущенной «люльки». Лёд под ними треснул. Льдина раскололась на две части, несколько человек оказались в воде.

Высадили на льдину борттехника. Он запретил рыбакам собираться в одном месте. Объяснил очерёдность эвакуации: подъём по два-три человека за раз, три-четыре подъёма в одном рейсе. Не больше. В первую очередь поднял на борт промокших, женщин и детей.

И так по десять-двенадцать человек за рейс – на ближайшую заставу. В общей сложности экипаж вертолёта сделал семь рейсов. Эвакуировали со льдины семьдесят шесть рыбаков. Большого напряжения стоили лётчикам эти полёты. Ситуация ухудшилась с наступлением сумерек и снижением видимости. Потребовалась дозаправка топливом… Но пока не сняли последних рыбаков, не прекратили спасательные работы.

В газете было написано, что от «…нечеловеческого напряжения лётчики спали потом целые сутки». А корреспонденты, которые на следующий день прибыли в часть, чтобы взять интервью, видели, что «у экипажа все ещё дрожат руки…».

Полковник Василий Мироненко закончит службу в конце восемьдесят шестого командиром всё той же отдельной авиаэскадрильи в Раквере. По стандартной для лётчиков причине – ограниченному состоянию здоровья. Повышенное давление и аритмия сердца. При прохождении очередной врачебно-лётной комиссии он был списан с лётной работы.

Уникальность личности полковника Мироненко ещё и в том, что он – единственный лётчик в погранвойсках, который имеет пять медалей за спасение утопающих. Более трёхсот человеческих жизней спас Василий Ефимович в борьбе с водной стихией за сорок лет службы в пограничной авиации на вертолётах Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8.

Наблюдая и изучая это массовое явление и увлечение советского народа – рыбалку и связанные с ней тяжёлые происшествия, – он часто разговаривал с потерпевшими. И сделал вывод:

– Всему виной – рыбацкий азарт. Да ещё и русский принцип «авось да пронесёт». И какая-то твёрдая уверенность у наших советских людей, что ничего с ними на льдине не может случиться. Уж никак не может. Латыш ты, эстонец, белорус или русский – не важно. Не случится ничего – и всё тут.

Вопреки запретам и предупреждениям каждую весну на тонкий лёд Финского и Рижского заливов Балтийского моря, Амурского и Анивского заливов на Дальнем Востоке, многочисленных озёр и рек выходят сотни и тысячи рыбаков. Ещё и выезжают на машинах – вездеходах, «Буранах», буерах. И даже на коньках и лыжах. Многие отрываются при усилении ветра и дрейфуют на льдинах по несколько суток.

И единственным способом спасения таких рыбаков – искателей приключений на свою шею – остаётся вертолёт. В советские времена Министерства по чрезвычайным ситуациям не было. Его роль в приграничных районах выполняли вертолёты погранвойск. Корабли и катера-то по льду не ходят. Сотни вылетов каждую весну производили лётчики одной только Ракверской эскадрильи погранвойск для спасения рыбаков – в воде и на льду. Сотни пограничных лётчиков награждены медалями «За спасение утопающих».

* * *

Дело было в бане. Где-то на берегу Рижского залива. Куда нас в субботу вечером привёз на своей машине полковник Мироненко, после того как мы отлетали положенные упражнения и проверили самолётчиков на первый класс. Баня была в традиционном для Прибалтики стиле – по-чёрному, на берегу реки и с заходом или нырянием после парилки прямо в речку. Наш гид-хозяин рассказал, что зимой для горячих прибалтийских парней вырубают прорубь. Без купания в реке после парной они в баню и не ходят. Угощал оригинальным и собственными руками сделанным блюдом: жаркое по-домашнему в глиняных горшочках с огромным количеством местных трав и приправ. А также знаменитой балтийской килькой пряного посола и местным тёмным пивом.

Александру Валаеву в этой командировке принадлежит уникаль ный перл – классика неиссякаемого авиационного юмора. И образец мрачной сатиры одновременно. Рассказ его не был краток – прерывался гомерическим смехом и хватанием за животики. Происходило то, о чём рассказывал Валаев, в Туркмении, где Лоскутов ещё ни разу не был, пятнадцать лет назад, в начале шестидесятых. Там оба его старших товарища служили и были очевидцами этого интересного факта-случая.

Из Москвы в Марыйскую часть настойчиво приглашали лётчика-инспектора для приёма на класс. Обычное, рядовое явление в настоящее время, но в те времена это было редчайшим событием. Инспектора-то приглашали заранее, за год до проверки. А он, находясь в Москве, мог добраться до захолустного туркменского города Мары максимум один раз в три-четыре года.

Но вот такое историческое событие состоялось. Инспекторлётчик полковник N прибыл в часть. Но инспектор-то он был по самолётам, непереученный и никогда не летавший на вертолётах. И вдруг уже в части выясняется, что на первый класс надо было принимать у двух вертолётчиков. Инспектор начал возражать, что это не его профиль и техника. Он на этом типе аппаратов не летает. Вот на По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ан-24 и Ан-26 – пожалуйста.

Командир части приложил всевозможные усилия, испробовал все способы, чтобы убедить инспектора. Говорил, что лётчики у него опытные, налетали больше тысячи часов на вертолётах. И, без всякого сомнения, справятся с ночным полётом. А вместо сложных метеоусловий закроют окна шторками. И открывать будут, как и положено, на высоте ста метров. Ему, мол, надо только поприсутствовать на борту. Командир добавил, что он и сам будет на этом вертолёте, на стремянке[18 - На вертолёте Ми-4 нет больше посадочных мест, откуда было бы можно наблюдать за действиями лётчиков и слушать их разговор с руководителем полётов, поэтому приходилось пользоваться вертолётной стремянкой.– Прим. автора.].

Ну что не сделаешь ради повышения уровня подготовки лётного состава? Да ещё когда так настойчиво просит командир части. Инспектор в конце концов согласился.

Как и положено лётчику-инспектору, он садится на правое сиденье вертолёта Ми-4. В полной уверенности, что проверяемый им на первый класс лётчик справится с заходом и посадкой на родном аэродроме Мары-3. Практически в простых метеоусловиях. Где там в жаркой Туркмении найдёшь летом облака, да ещё при минимуме погоды сто на тысячу метров?[19 - Для каждого аэродрома и для каждого командира самолёта и вертолёта приказом командира полка устанавливается минимум погоды в зависимости от уровня подготовки лётчика, при котором он имеет право производить заход для посадки на этот аэродром. Обычно это 200х2000, 150х1500 и 100х1000, где первая цифра – высота нижней кромки облаков в метрах, а вторая – горизонтальная видимость до взлётно-посадочной полосы в метрах. Лучшим считается соотношение 100х1000, и называется оно первым минимумом.– Прим. автора.] Утопия.

А командира части в это самое время отвлекли какие-то вводные и срочные доклады в округ, и он полететь с ними не смог.

Дальше происходят события совсем уж невероятные. Из разряда «не может быть, а бывает». Оказалось, что проверяемый командир вертолёта тоже бывший самолётчик. Десять лет отлетал на По-2 и пять на Ан-2. На самом деле опытный лётчик. На самолётах. Но самолёты-то эти в Марыйской части год назад все списали из-за отсутствия ресурса, и его поставили на должность командира вертолёта Ми-4. С его добровольного согласия. Он сам согласился летать на вертолётах. Теоретически переучился в учебном центре, а практически по разным причинам не успел освоить ничего, кроме висения. А заявку-то на вызов инспектора прежний командир части дал в Москву, когда ещё самолёты в части были. Новый командир и сам не знал даже, что лётчики эти недоучены на вертолёт и совсем летать не умеют.

Взлететь с грехом пополам они взлетели. Увидев, что проверяемый лётчик работает ручками управления вертолётом как рычагами трактора, наш инспектор забеспокоился. И тоже схватился за управление. Жить-то всем хочется. Пытался смягчить резкие движения и уменьшить глубокие крены. Но только усугубил ситуацию. Они начали бороться друг с другом за ручку управления. Управление-то спаренное, дублированное. Носились над аэродромом, «отбирая» ручку друг у друга, и выясняли, кто из них сильнее. Потом всё же с грехом пополам полёт по кругу освоили.

Самым сложным элементом оказалась посадка. За бортом чёрная южная ночь. Включены огни взлётно-посадочной полосы. А огни эти на малых высотах экранируют видимость над полосой. Зайти и сесть на полосу длиной больше километра у них никак не получается. Только снизятся и прицелятся сесть на середину полосы – у земли вдруг теряют её из виду. И кто-нибудь из двоих резко увеличивает шаг-газ[20 - В этой авиационной байке в креслах двух пилотов вертолёта Ми-4 оказались два лётчика самолётов, не переученных или недоученных на вертолёт. И они осваивали взлёт и посадку на вертолёте Ми-4 ночью в простых условиях. Ручка «шаг-газ» находится на рабочих местах обоих пилотов, потому что управление этим вертолётом спаренное (или сдублированное).– Прим. автора.]. Вертолёт взмывает вверх. Делают новый, пятый заход, потом и десятый… Борттехник, инженер эскадрильи, стоя сзади лётчиков на стремянке, уже весь взмок, извёлся и изматерился. Поседел за один этот полёт. И от волнения, наверное, выдал прямо в эфир фразу:

– Заберите с вертолёта этих грёбанных летунов, а то они меня убьют!

Руководитель полётов на СКП[21 - СКП – стартовый командный пункт на аэродроме на базе автомобиля.– Прим. автора.], а с ним и командир части всполошились. Стали выдавать советы экипажу. Как работать ручками управления. Зависать над серединой полосы и не бояться идти вниз. Ну и всяких других советов и командирских указаний эти летуны понаслушались вдоволь.

Короче, еле-еле они посадили вертолёт. С прыжками, подскоками и подпрыгиваниями. Только случайно не разбили машину. У этого прыгающего на полосе вертолёта ещё не остановились винты, как оба лётчика выскочили из кабины и разбежались в разные стороны. Инспектор так обиделся и разозлился, что, не разговаривая с командиром части, в тот же вечер уехал в аэропорт. И на ближайшем рейсе улетел в Москву. А командира этой части, как ни странно, вскоре повысили. Перевели на должность инспектора-лётчика пограничного округа на Дальнем Востоке.

Мироненко добавил, что спрашивали они потом того горе-лётчика, который сдавал на первый класс и не мог посадить вертолёт:

– Чего это ты стрекача такого задал, выпрыгивая из кабины и убегая из вертолёта чуть ли не в пустыню?

Тот долго упирался, но всё же рассказал:

–Тот московский инспектор, здоровый такой полковник, в ярости пообещал, что после посадки, если живым останется, харакири заставит меня сделать. А перед этим об дутик[22 - Дутик – переднее колесо шасси самолёта или вертолёта.– Прим. автора.] пару раз приложит. И серьёзно спросил у борттехника, где у него клещи, чтобы душу из командира вертолёта вытрясти. Или яйца ими откусить.

… Здесь, в финской бане по-чёрному на берегу Балтийского моря, Лоскутов и Абросин, не зная даже, о ком идёт речь, смеялись до потери пульса. До коликов в животах. А два других – седых – человека из их компании, Валаев и Мироненко, точно знали, о ком идёт речь.

По молодости Сергей ухватил только суть их рассказа-диалога, но не запомнил имён и фамилий. Он этих людей тогда просто не знал.

Но вспомнил и рассказал про этот анекдотичный случай подполковник Валаев совсем не случайно. Дело в том, что вторая половина их задания – приём на класс у вертолётчиков в городе Раквере Эстонской ССР. А Валаев-то на вертолёте не летает. Он чистый самолётчик. Таким нехитрым способом он в анекдотичной форме дал понять Мироненко, что быть таким незадачливым инспектором, каким оказался в Мары полковник N, не намерен. И Лоскутов понял, что Василий Ефимович тоже уговаривал Валаева слетать с вертолётчиками. И тоже, как марыйский командир части, заверял, что он на борту с ними будет. И что его лётчики уже по тысяче часов на вертолёте Ми-8 налетали.

Но Александр Яковлевич спокойно и уверенно сказал:

– Раз командующий авиацией послал меня для приёма на класс, то я приму зачёты по теоретическим дисциплинам. Лоскутов с Абросиным слетают с вертолётчиками по маршрутам. А к исходу нашей командировки вертолётчики из Главка – Ванюшин или Антипов – подлетят к вам в Раквере и закончат приём на класс. Я с полковником Ванюшиным по телефону об этом уже договорился.

На том и порешили. Собственно, так оно всё и получилось. В Раквере полковник Мироненко представил двух лётчиков на первый класс – майоров Попова и Зиновьева. И двух лётчиков на второй класс – капитанов Грасмика и Натальина. Опять два дня ушло на зачёты и проверку теоретической подготовки. Лётчики к зачётам давно готовились и сдали всё на хорошо и отлично.

Вначале слетали на проверку двух лётчиков второго класса. Днём, в сложных метеоусловиях. По маршруту Раквере, Таллин, о. Найссаар, о. Вормси, о. Прангли, о. Аэгна, далее вдоль побережья Финского залива до города Нарвы. И обратно в Раквере… Погода сложная. Дождь и морось. Ограниченная видимость – полтора километра. Полёт вдоль береговой черты. Облёт островов с посадками на пяти погранзаставах. Всё отлично. Взаимодействие с заставами и пограничными кораблями в Финском заливе у вертолётчиков отработано хорошо. Работа экипа жей в воздухе слаженная. Визуальная ориентировка – отлично. Радиотехнические средства, в том числе и морские маяки, применять умеют. Уровню второго класса командиры экипажей Владимир Натальин и Николай Грасмик соответствуют.

С ночными полётами оказалось всё намного сложнее. И хуже. Такой учебный маршрут в авиационной среде называется «вокруг бани» – четырёхугольный маршрут вокруг приводной радиостанции аэродрома местных воздушных линий Раквере. Аэродром маленький. По сути, полевая площадка длиной чуть больше километра для вертолётов и самолётов Ан-2. На аэродроме одно скромное здание – двухэтажный стартовый командный пункт. Нет даже своего радиолокатора. Рядом мощный и перегруженный военный аэродром Тапа, где каждую минуту взлетают и садятся самолёты. Дали высоту полёта ниже нижнего эшелона – пятьсот метров, и управление – под радиолокационным контролем Тапы. Руководитель полётов в Раквере – командир части полковник Мироненко.

Не успели в облаках подойти к первому поворотному пункту маршрута, диспетчер Тапы угнал в зону ожидания, в сторону Финского залива, и продержал там над морем сорок минут, пока производила посадку группа военно-транспортных самолётов Ан-12. Стали выходить ко второму поворотному – повторилось то же самое. Опять прогнали в сторону моря: взлетала группа истребителей. Короче, не проверка, а одни вводные. Примерно то же было и со вторым экипажем.

Плохо не иметь собственного и незагруженного аэродрома.

Но командиры вертолётов Леонид Попов и Вячеслав Зиновьев в этой сложной обстановке чувствовали себя как рыба в воде. Уверенно и быстро выполняли команды. Постоянно знали своё место. Активно использовали радиокомпас для контроля места вертолёта. Запрашивали место у диспетчера контроля. К ним претензии предъявить было трудно: не их вина, что не дали точно пройти по учебному маршруту. Оказалось, здесь такое повторяется пять дней в неделю. И только в субботу и воскресенье – загрузка немного меньше. Поэтому иногда учебные полёты в Ракверской пограничной эскадрилье бывают в эти дни, а выходные сдвигаются. Местные особенности.

В общем, специальную проверку на класс успешно сдали все представленные командиром лётчики Ракверской эскадрильи. И инспекторы с чувством хорошо выполненной работы в субботу утром сели на московский поезд в Тапе.

– Надёжнее будет, чем на самолёте, – сказал Валаев.

Кстати, он Лоскутова с Леонидом Абросиным, двух «бесквартирников», тогда немало удивил. Увидел в местном магазинчике в Раквере деревянные двухведёрные бочки. С ручками, с крышками, фигурные и аккуратные, даже изящные. Ощупал и обнюхал эти бочки со всех сторон. И чуть до потолка не подпрыгнул.

– Эврика! Да ведь это то, что мне нужно. Дубовые! Мечта дачника и пенсионера. Для засолки грибов, огурцов и капусты.

Купил Саша Валаев две бочки. И упросил своего давнего друга Василия Мироненко отправить их на попутном поезде с любым проводником. Хоть через день или через неделю, но только когда Валаев будет в Москве. А тот встретит этот поезд на вокзале на своём жигулёнке.