Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)

Экипаж с утра сидел на полевом аэродроме Кушка возле самолёта в готовности номер один к вылету. Наконец приехал на аэродром начальник отряда и приказал вылетать. Но сначала подробно по карте проинструктировал экипаж и начальника погранзаставы – о районе ожидаемого нарушения границы, об известных и предполагаемых маршрутах нарушителей, о расстановке и действиях пограннарядов. И вместе со штурманом Алексеем Чураковым в заднюю кабину командир посадил начальника той самой заставы, в чьей зоне ответственности ожидалось нарушение.

Александр Валаев даже тридцать лет спустя помнил его. Старший лейтенант Астафьев. Этот боевой начальник заставы прекрасно знал свой участок, методы нарушителей и местность. Он безошибочно вывел лётчиков в нужную точку. Сам вёл связь по рации с отрядом и соседними заставами.

Начальник отряда тоже не ошибся. Он имел серьёзную информацию о нарушениях границы на стыке двух застав – причём в самое жаркое время дня, когда в раскалённой туркменской пустыне замирает вся жизнь. Готовилось двойное нарушение границы, так называемый бартерный товарообмен. С нашей стороны два местных чабана уже за контрольно-следовой полосой гнали три десятка колхозных баранов. А с другой стороны границы, как потом выяснилось, им передали около десятка небольших мешочков. Причём не с фисташковыми орешками, как они потом утверждали, а под их видом – с опиумом в брикетах. И довольно большая партия, около семидесяти килограммов.

Увидев с самолёта этих менял-контрабандистов, начальник заставы возбуждённо спросил:

– Можешь ли, командир, прямо возле них приземлиться?

– Если надо, то почему и не приземлиться? Попробуем.

Подыскав ближайший такыр[11 - Такыр – глиняная потрескавшаяся площадка среди песков пустыни.– Прим. автора.], старший лейтенант Валаев посадил самолёт на глиняную потрескавшуюся корку. Развернулся и, не выключая двигатель, остановился, предполагая и взлететь по своей же колее. Так безопаснее. Начальник заставы попросил подождать и поддерживать связь по рации. А сам с пистолетом в руках через барханы побежал к чабанам.

Но Валаев и Чураков, посовещавшись, взлетели. Поняли, что если не вмешаются, то нарушители уйдут восвояси. Ищи их потом как ветра в поле. Брать-то надо на месте преступления. И, летая предельно низко над нарушителями границы, имитируя атаки для стрельбы, экипаж заставил их лечь на землю. Бараны с испугу сначала разбежались в стороны, а затем дружно и быстро собрались и сами побежали обратно, в сторону дома, на нашу территорию.

Через двадцать минут появился начальник заставы и пограничные наряды. Они и задержали нарушителей с обеих сторон. И стадо баранов, и мешки с опиумом – вещдоки – были конфискованы. Баранов эти же чабаны под конвоем пограничников погнали обратно в колхоз. А начальник заставы отконвоировал нарушителей границы с той стороны на свою заставу.

В общем, старший лейтенант Валаев обратно вместо начальника заставы привёз в Серахс, как потом взвесили, семьдесят пять килограммов опиума-сырца. Начальник отряда уже знал обстановку и ожидал самолёт на аэродроме. Объявил экипажу благодарность. И приказал начальнику продслужбы отряда доставить одного барашка экипажу для шашлыка. Вот поэтому и улыбается всегда Александр Яковлевич, вспоминая эту забавную и давнишнюю историю. Кроме медали – ещё и барашек для шашлыка в награду экипажу.

Серьёзного и грамотного лётчика в полку сразу приметили. В 1959 году командиры переводят Валаева на самолёт Ли-2 вторым пилотом к опытному и знаменитому уже в то время капитану Вадиму Пионтковскому. Знаменит он был мастерскими полётами в высокогорных районах Таджикистана, по самой высокогорной воздушной трассе Душанбе – Хорог. Для молодого лётчика это была настоящая школа полётов.

Летали много, в среднем по пятьсот часов в год. Такой налёт в авиачастях ВВС в то время лётчикам и не снился. И что особенно нравилось Валаеву, так это усложнённые взлёты, заходы и посадки. Заходы на посадку – всегда под шторками[12 - С целью тренировки к полётам и заходам на посадку в сложных метеоусловиях экипажи самолётов и вертолётов имеют возможность при полётах в простых метеоусловиях закрыть себя колпаком или шторками, чтобы ничего не видеть, кроме приборов. То есть могут выполнять заход на посадку по приборам, не видя подстилающую поверхность и аэродром до высоты прохода ближнего привода, обычно 80 метров, и ещё ниже – до высоты принятия решения для ухода на второй круг, обычно 50–60 метров. Вот эта высота 80 метров или 50–60 метров для самолёта Ил-14 по решению командира полка для каждого лётчика тогда и считалась высотой принятия решения командиром для ухода на второй круг и для повторного захода на аэродром.– Прим. автора.] до высоты принятия решения для ухода на второй круг, до высоты пятидесяти метров. Именно эти многолетние и систематические тренировки закалили и сформировали в нём лётчика. Он мастерски выполнял посадки с первого захода в любых сложных метеоусловиях. И пригодилось это умение ему на всю оставшуюся лётную жизнь.

Через два года капитан Валаев становится командиром корабля Ли-2. И уже самостоятельно летает в Кызыл-Атрек[13 - Кызыл-Атрек, до 1932г. пос. Баят-Хаджи, сейчас Этрек – город на юго-западе, в Балканском велаяте (провинции) Туркменистана.– Прим. ред.] и Шевченко[14 - Шевченко (с 1964 по 1991), сегодня Актау – портовый город на западе Казахстана, на берегу Каспийского моря.– Прим. ред.] на охрану Каспия. В Ашхабад и Душанбе. В высокогорный Хорог. По всему громадному Среднеазиатскому погранокругу.

С поступлением новых самолётов Ил-14 Александр Яковлевич переучился на него в числе первых, стал командиром звена. Более двенадцати лет отдал службе в Средней Азии. В сентябре 1967 года он был переведён в заполярную Воркуту заместителем командира по лётной подготовке новой Отдельной арктической авиаэскадрильи. Вот где пригодилось умение выполнять заходы и посадки в сложных метеоусловиях. И где он добрым словом десятки раз вспоминал своего учителя – «пилота Памира» майора Вадима Пионтковского.

Летать в Арктике без подготовки к «слепым полётам» просто невозможно. В Воркуте Александр Яковлевич стал командиром первого полученного для Арктики пограничного самолёта Ил-14. И первым вместе с командиром части майором Николаем Рохловым освоил полёты вдоль северной воздушной трассы. С Воркуты до Мурманска. И в другую сторону, с Воркуты через Тикси, Черский, мыс Шмидта – и до Анадыря. А потом и вглубь полярного бассейна через Диксон на Челюскин, Средний, Греэм-Белл[15 - Греэм-Белл – самый восточный остров в архипелаге Земля Франца-Иосифа в Баренцевом море, часть полярных владений России. Входит в состав Архангельской области.– Прим. ред.]. И сразу взялся за подготовку пограничных полярных лётчиков. По системе подготовки, полученной от «пилота Памира» Вадима Александровича Пионтковского. Но осмысленной и доработанной уже им самим применительно к арктическим условиям.

Командир эскадрильи подполковник Николай Рохлов поддержал своего заместителя и его методику подготовки лётчиков. Только благодаря такой усложнённой и передовой системе арктическая авиачасть не имела лётных происшествий. А летали экипажи и в Арктике, и по северному региону, и по всему Советскому Союзу. Почти все лётчики арктической эскадрильи, прошедшие обучение в сложных полярных условиях у Александра Валаева и Николая Рохлова, стали командирами авиачастей, инспекторами-лётчиками и начальниками авиации погранокругов: А. Евдокимов, В. Коршунов, В. Сухов, И. Романюк, А. Королёв, Н. Тимошенко, А. Козлов, В. Лунюшкин и многие другие.

С поступлением в арктическую эскадрилью самолётов Ан-24 и Ан-26 в 1971 году майор Валаев тоже первым на них переучился. И опять внедрил в подготовку лётчиков отработанную систему захода на посадку под шторками. Авторитет май ора Валаева вырос. На базе арктической эскадрильи проводились сборы по повышению классификации лётного состава из других авиачастей. И закономерно, что в 1971 году Александр Яковлевич был переведён в Москву инспектором-лётчиком в авиаотдел ГУПВ.

Расширился круг его прав и обязанностей. И район полётов тоже. Он проводил сборы командиров и заместителей по лётной подготовке авиачастей погранвойск. Вносил в курс боевой подготовки упражнения и элементы своей методики. Официально добился внедрения передовой системы захода на посадку для подготовки всех лётчиков авиации погранвойск. Все авиачасти погранвойск стали обучаться и летать по единой методике. Она тоже была официально введена в новый курс боевой подготовки авиации погранвойск. И в этом – большая заслуга Александра Валаева.

В 1980 году полковник Валаев стал первым начальником службы безопасности полётов авиаотдела ГУПВ. Он летал на проверки всех авиачастей погранвойск. Возглавлял группы по повышению классности и по расследованию лётных происшествий и предпосылок к ним. Летал в Берлин и Варшаву, в Кабул и Улан-Батор. Курировал лётчиков отдельного авиаотряда спецназначения погранвойск в Шереметьеве. Отвечал за подбор лётных кадров для самых больших самолётов в нашей авиации. Контролировал переучивание лётного состава на самолётах Ан-26, Ан-72 и Ил-76. Участвовал в разработке перспективных для авиации погранвойск самолётов Ан-72П и А-44.

Последняя должность полковника Валаева перед увольнением в запас – представитель авиации погранвойск КГБ СССР в Монголии. В двухлетней командировке в Улан-Баторе. Он отвечал за безопасность полётов авиаотрядов погранохраны Монголии. Обучал и проверял готовность монгольских экипажей к вылетам. Следил за повышением уровня подготовки лётного состава, а также за грамотной эксплуатацией экипажами пограничных самолётов Ан-26 и вертолётов Ми-8.

Александр Яковлевич рассказывал, что поскольку он никогда не был «кабинетным работником», то постоянно летал с экипажами по всей Монголии. Проверял уровень подготовки монгольских лётчиков. И приучал их к своей проверенной годами системе и методике подготовки. Давалась им эта система с трудом. Лётчики никак не могли взять в толк: зачем закрываться шторками, если погода на аэродроме хорошая? Получалось, что для закрепления устойчивых навыков техники пилотирования национальным монгольским кадрам необходимо было давать в два, а то и в три раза больший налёт часов, чем обычным выпускникам авиационных училищ, попадающим, например, в авиачасти погранвойск Советского Союза.

Серьёзная проблема – постоянный контроль за перегрузкой самолётов и вертолётов. Понятия «максимальный взлётный вес» для большинства монгольских лётчиков не существовало. Грузили столько людей и грузов, сколько войдёт в самолёт или вертолёт. Много раз Александр Яковлевич сам высаживал лишних пассажиров. Отстранял экипажи от полётов. Приобрёл славу самого строгого начальника. Им экипажи даже своих пассажиров пугали. И едва он улетел из Монголии, как там самолёт грохнулся… Полковник Валаев о том, что из-за большой перегрузки на взлёте из Улан-Батора разбился монгольский пограничный самолёт Ан-26, узнал только через неделю после возвращения в Советский Союз.

Интересны рассказы Саши Валаева о буддистских монахах и святынях, об уникальных памятниках древности, святых местах Монголии. Он был в резиденции, или во дворце, далайламы, уважительно относился к многовековым традициям монгольского народа. Есть и такой обычай, запечатлённый на его уникальном фотоснимке: к святому источнику богатырской силы монгольский воин, батыр-мужчина может подъехать только на коне. И напиться воды из родника, не слезая с лошади. Из того самого родника, откуда перед походом на Русь пил воду сам Чингисхан. Так написано на табличке рядом с родником-памятником. Ну а за аренду коня, в духе нашего времени, надо заплатить тугрики в ближайшей конюшне. Которая совершенно случайно – как рояль в кустах – находится в трёхстах метрах от святыни. На снимке Александр Валаев черпает с коня воду из источника – как Чингисхан когда-то.

После увольнения в 1985 году Александр Яковлевич не усидел дома. Работал, помогал воспитывать внуков, активно участвовал в работе ветеранской организации. Многие годы был заместителем председателя совета ветеранов авиации погранвойск. В 2006 году был избран председателем совета ветеранов. Ушёл из жизни внезапно, от острой сердечной недостаточности, 29 февраля 2008 года. На семьдесят восьмом году жизни. Вот такая судьба.

* * *

Командир 20-й Ракверской отдельной авиаэскадрильи полковник Мироненко, как и положено, встретил нас в аэропорту Риги. Оказывается, Валаев и Мироненко были знакомы ещё по службе в Туркмении, в Марыйской авиачасти. После рукопожатий и дружеских объятий командир части доложил старшему группы подполковнику Валаеву:

– Товарищ подполковник, группа лётчиков и штурманов в количестве восьми человек представляется для специальной проверки на повышение классной квалификации. Четыре лётчика из Риги, из авиаотряда самолётов Ан-24 и Ил-14, и четыре вертолётчика из Раквере.

– Очень хорошо, командир.

– С чего будете начинать, товарищ подполковник? С Риги или с Раквере?

Валаев не спеша ответил:

– Василий Ефимыч, раз уж мы – в Риге, так с неё и начнём. Завтра же с утра – зачёты по теоретической подготовке, выносимые на контрольную проверку. Готовьте плановую таблицу полётов на послезавтра. И на последующие дни тоже. По два лётчика в день, не больше. Каждому по два полёта по кругу и трёхчасовой маршрут ночью в сложняке.

– Тогда едем в заказанную для вас гостиницу при штабе округа. По пути обговорим детали и прикинем плановую таблицу.

– Добро, командир, поехали в гостиницу.

На следующий день был приём зачётов. Четырёх рижских лётчиков, представляемых для повышения классности, Сергей Лоскутов давно знал. Трое из них – замкомандира эскадрильи майор Николай Тимошенко, командир звена самолётов Ил-14 капитан Анатолий Шмаров и штурман авиаотряда самолётов Ан-24 капитан Анатолий Бурда – служили в Воркуте. И Лоскутов с ними летал вдоль северной воздушной трассы. Завершал список командир авиаотряда капитан Пётр Дубровин, единственный, кого Сергей видел в первый раз. Он сразу после окончания училища попал служить в Ригу. Все сдавали на первый класс.

Подполковник Валаев принимал зачёты по аэродинамике самолёта и полётным инструкциям, подполковник Абросин – по знанию авиатехники и инструкциям по инженерно-авиационной службе. Майор Лоскутов принимал три свои дисциплины: самолётовождение, боевое применение (воздушная разведка) и тактика авиации погранвойск. Каждому инспектору, в соответствии с расписанием, отводилось по два часа учебного времени. Главным, конечно, для штурмана-инспектора было самолётовождение. Это был Серёжкин конёк. Он любил и неплохо знал этот предмет – с достаточной для практики точностью и объёмом для авиатехники погранвойск.

Интересным в этой ситуации было то, что требования и подходы майора Лоскутова по теории самолётовождения здесь, в Риге, уже знали. И в Раквере тоже. И к его каверзным вопросам были готовы. Народный телеграф сработал быстро. Потому что служили здесь те офицеры, что прежде служили в Воркуте. И с майором Лоскутовым, и с подполковником Валаевым летали. Это Тимошенко, Шмаров и Бурда. Пожалуй, они созвонились с воркутинцами и выяснили всё. Что новенького в этом деле? Какие вопросы может подкинуть на зачётах новый инспектор-штурман?

И воркутинские штурманы их сориентировали. Про вопрос по радионавигации и по заходам на посадку. И про точность выхода на цель в заданное время. И про точность полёта по маршруту. И даже про полёты от истинного меридиана аэродрома взлёта, что характерно только для Арктики, они знали всё. Они тщательно готовились к сдаче на первый класс. И приём зачётов, соответственно, прошёл в Риге вполне успешно. Все четверо сдали и были допущены к специальной проверке.

А контрольные полёты проходили в действительно сложных метеоусловиях. Десятибалльная облачность на трёхстах метрах над уровнем моря при видимости два-три километра. Постоянные мощные дождевые заряды. В зарядах видимость резко ухудшается, особенно ночью. Предельно допустимый боковой ветер на взлёте и посадке… Но было и преимущество. Из-за сложных погодных условий зона полётов над Балтийским морем была свободна. Только редкие рейсовые гражданские борты, взлетающие и заходящие для посадки на гражданские аэродромы, и они никому не мешали.

И опять Валаев проявил присущую ему осторожность и мудрость. Поняв, что погода очень сложная, он спланировал сначала два полёта по кругу днём в Риге. В авиации такой режим, или распорядок лётной смены, называется «день с переходом на ночь». С каждым лётчиком и штурманом инструкторы выполняли вначале два захода по кругу и по системе ОСП[16 - Система ОСП – оборудование или оборудованная двумя приводными радиостанциями система посадки самолётов на данном аэродроме.– Прим. автора.] с посадками днём при минимуме погоды, а потом и два захода ночью. И после этого – зачётный маршрут ночью. К заходам по системе ОСП, да ещё с контролем радиолокатора на своём родном аэродроме Рига лётчики, конечно, были натренированы. Все они справились с техникой пилотирования на хорошо и отлично.

Маршрут был проложен через точки в море по кромке двухсотмильной морской экономической зоны СССР и был обозначен широтами и долготами на картах. Рига, Кингисеп (с посадкой на острове Сааремаа), маяк Ристна, траверз шведского острова Готланд, четыре точки в море юго-восточнее Лиепая и Клайпеды, Вентспилс, Рига. Подполковник Валаев несколько усложнил и изменил профиль полёта.

Сергей наблюдал за действиями экипажа. До Кингисепа они шли на большой высоте. После взлёта с Кингисепа до Готланда и потом до Вентспилса – на малой, на трёхстах метрах. Потом в море прижали облака, и самолёт снизился до двухсот метров.

В воздухе по неуверенным действиям экипажей и выяснилось, что ночью-то рижане крайне редко летают над родным Балтийским морем. Хоть и называли его полетавшие в арктических и дальневосточных морях пограничные лётчики не иначе как «Балтийской лужей». «Лужа», конечно, – в сравнении с огромной Арктикой и дальневосточными морями. Здесь с высоты в три тысячи метров в хорошую погоду оба берега видны. Огни крупных городов на той и на другой стороне моря ночью просматриваются. И в радиолокаторе их засветки одновременно видны отлично. Расстояние от Таллина до Хельсинки через Финский залив – всего-то восемьдесят километров. От Венспилса до Готланда напрямую – сто пятьдесят километров. Лоскутов тогда впервые и обратил внимание, что Балтийское море на карте – и сверху, и со стороны суши – похоже на белого лебедя, расправившего крылья и летящего строго на восток, в Россию. Его шея и голова – Финский залив, левое крыло – Ботнический залив, правое – само Балтийское море.

Пришлось проверяемым экипажам большей частью лететь по радиолокатору, по радиотехнической системе ближней навигации (РСБН-2). И по радиокомпасам. То есть – с применением радиотехнических средств. Тут-то неожиданно для лётчиков и выяснилось, что на малой высоте (двести метров над морем) дальность действия бортового радиолокатора, радиотехнической системы ближней навигации и радиокомпасов резко уменьшается. Рижане не растерялись. Стали чаще уточнять своё место по наземным радиолокаторам. А радиокомпасы срочно перестраивать на морские маяки. Выход на цель – привода аэродромов Кингисеп и Вентспилс – был для них тоже непривычным. Они-то тренировались для выхода по времени на привод своего родного аэродрома Рига.

А ведь кроме навигации экипажи обязаны показать инспекторам и боевое применение. В данной ситуации – воздушную разведку и радиолокационный поиск нарушителей границы в море. Наведение пограничных кораблей на цели. И взаимодействие с пограничными сторожевыми кораблями. Не у всех всё сразу удачно получилось. Двух лётчиков пришлось проверять дважды, на третий день сборов. Но настрой у всех экипажей был решительный, боевой. И их объяснение малому количеству полётов ночью было самое правдоподобное. Смело высказал его майор Николай Тимошенко:

– Кто же нам разрешит летать ночью в сложных метеоусловиях, если мы пока не лётчики первого класса? Всё взаимосвязано в этой жизни. Получим первый класс, тогда и летать нам разрешат ночью над морем.

И в этом есть солидная доля правды. Все четыре проверяемых лётчика получили хорошие и отличные оценки по технике пилотирования и самолётовождению.

Судьба полковника Мироненко

Полковник Василий Ефимович Мироненко более сорока лет прослужил в авиации погранвойск. В числе первых переучился с самолёта на вертолёты. До Прибалтики долго служил в Мары[17 - Мары – город на юге Туркменистана.– Прим. ред.] и в Петрозаводске. Облетал на вертолёте Ми-4 всю карело-финскую границу, знал каждый её город и посёлок, все озёра, болота и речушки этого наисложнейшего лесисто-болотистого и озёрно-речного участка государственной границы. В общем, весь северо-западный регион страны – от Мурманска и Архангельска до Калининграда. Все тонкости пограничной службы освоил здесь, можно сказать, в совершенстве.

Трудным испытанием в службе оказалась для майора Василия Мироненко, недавно назначенного командиром Ракверской авиаэскадрильи, середина шестидесятых: пришлось участвовать в принятии не самого популярного в то время решения по снятию с вооружения погранвойск вертолёта Ми-2. Именно Мироненко несколько лет проводил войсковые испытания вертолётов Ми-2 в Прибалтийском погранокруге. В конце шестидесятых он уверенно доказывал и писал обоснованные заключения по несоответствию возможностей этого вертолёта требованиям погранслужбы.

Но окружные и московские комиссии из ГУПВ и самые большие начальники из ВВС сомневались. Не верили его заключениям. А он упорно убеждал всех в преимуществах поршневого вертолёта Ми-4 перед новым турбовинтовым Ми-2. И делал это весьма оригинально: предлагал оппонентам слетать с ним по всему участку округа. Вначале на вертолёте Ми-4, а затем и на Ми-2.