Авиация России и санкции

Основные ресурсы для развития лёгкой коммерческой авиации в России:

–удовлетворение платёжеспособного спроса на местные авиаперевозки объёмом 12–18 млн пассажиров на сумму 100–140 млрд рублей в год;

–развитие сервисов по авиационной доставке товаров в районы Крайнего Севера и иные труднодоступные регионы на сумму от 150–190 до 200–240 млрд рублей в год.

Рисунок 4.15

Развитие лёгкой коммерческой авиации сформирует условия для привлечения частных инвестиций в разработку и производство (рисунок 4.15):

–порядка 6000–10 000 лёгких пилотируемых воздушных судов и порядка 10 000 беспилотных коммерческих воздушных судов;

–восстановление 1500–2000 аэродромов лёгкой авиации и создание порядка 4000 новых аэродромов/вертодромов.

Кроме того, частные инвестиции могут быть привлечены в:

–создание сети из нескольких сотен авиационных учебных центров по подготовке лётного и технического персонала;

–разработку и производство новых логистических систем авиационной доставки товаров в интересах национального и мирового рынка, систем контроля воздушного пространства и управления воздушным движением.

По мере развития инфраструктуры местных и региональных авиаперевозок и авиационных работ их объем будет динамично расти за счёт проектов, развитие которых тормозилось из-за логистических ограничений (туризм, социальные сервисы и т.п.), а также за счёт расширения спектра и географии авиационных работ, связанных с выполнением мониторинговых задач и прикладных авиационных сервисов в интересах сельского хозяйства, энергетики, связи и т.п. с развитием бизнесов с суммарной капитализацией в 2,5–3% ВВП РФ.

Технико-технологические особенности воздушных судов малой авиации позволяют обеспечить выпуск десятков тысяч машин. Так, например, до 1981 года отечественная промышленность выпустила почти 60 тыс. лёгких самолётов[398 - «Недопилоты»: почему малая авиация превратилась в забаву для богатых // https:// www.mk.ru/social/2017/08/14/nedopiloty-pochemu-malaya-aviaciya-prevratilas-v-zabavu-dlya-bogatykh.html].8 из 10 самых массово выпускаемых самолётов и 9 из 10 вертолётов являются воздушными судами малой авиации (таблица 4.7).

Таблица 4.7

Окончание таблицы 4.7

Низкие технологические и экономические пороги входа открывают небывалые перспективы для новых игроков. Например, Турция, не имевшая прославленных авиастроительных школ, относительно дёшево и эффективно решила локальную прикладную задачу развития семейства лёгких ударных БПЛА, обеспечив себе экономические, геополитические, военные и имиджевые преимущества. Аналогично действуют и другие страны, никогда не являвшиеся лидерами мирового авиастроения от Ирана до Белоруссии. Пока страны с развитыми авиатехнологиями теряют рынки из-за политических и военных ограничений, эти рынки захватываются странами, которые вчера были безнадёжными аутсайдерами. Это формирует широкий спектр возможностей для удовлетворения существующего платёжеспособного спроса путём развития потенциала российских авиастроительных и авиаэксплуатационных проектов в сфере малой авиации.

Анализ потенциального внешнего платежеспособного спроса

Ситуацию мало использовать, её надо уметь создавать.

Уинстон Черчилль

Основные тенденции развития мировой авиации

Мировая авиационная система находится на грани смены ключевых парадигм и основных технологических укладов. Потенциал современного уклада почти исчерпан, но технологии нового ещё не достигли уровня развития, сравнимого с нынешним. Дальнейшее развитие не может быть обеспечено экстенсивным путём, т.е. исключительно за счёт эволюции известных технических концепций и решений[399 - «Большие вызовы» для авиации, авиастроения и развития новых технологий. Исследование НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» // https://www.i-mash.ru/materials/ opinions/93499-bolshie-vyzovy-dlja-aviacii-aviastroenija-i.html].

Человечество вплотную подошло к грани, когда управление воздушными судами и организацией воздушного движения (ОрВД) должно перейти от человека к искусственному интеллекту[400 - Визуализация выполнена на основе подходов, предложенных: на XIII аэронавигаци-онной конференцией ICAO. AN-Conf/13-WP/67, и в докладе Г.В. Бабинцева на Конференции в Аналитическом центре при Правительстве РФ 13.05.2021 г.] (рисунок 4.16). Если сегодня безопасным движением самолёта в воздухе управляет экипаж, совместно с диспетчером управления воздушным движением, то согласно программам модернизации авиатранспортных систем США (NextGen) и Евросоюза (SESAR), в горизонте до 2035 года предполагается постепенное замещение искусственным интеллектом и экипажа, и службы управления воздушным движением[401 - Шапкин В., Кан. А. Развитие авиатранспортных систем: мировые тенденции и российские перспективы АвиаСоюз № 2 (85) апрель-май 2021 // http://www.aviasouz.com/85.pdf].

ICAO зафиксировало подобный подход на наднациональном уроне в Глобальном аэронавигационном плане (GANP ICAO). Так, раздел «Блочная модернизация авиационной системы» (ASBU)[402 - The Aviation System Block Upgrades. The Framework for Global Harmonization. ICAO. 2013.] предполагает полную интеграцию беспилотных воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство, предназначенное для выполнения международных и региональных полётов по приборам. На дистанционно пилотируемые воздушные суда предполагается распространить все существующие нормы организации воздушного движения, включая обязательную сертификацию летательных аппаратов, наземного оборудования, внешних пилотов и авиационного персонала, а также обязательное оснащение бортовыми системами, необходимыми для санкционированного выполнения полётных операций совместно с пилотируемыми воздушными судами, в частности навигационными системами, бортовыми ответчиками вторичных радиолокаторов управления движением, системами радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), бортовыми системами предупреждения столкновений, средствами авиационной радиосвязи и др.[403 - Приложение 2 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Правила полётов» (соответствующиеизменениявведенывдокументПоправкой43 вприложение4,параграф2).]

Рисунок 4.16

В соответствии с требованиями Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ICAO[404 - Global Air Traffic Management Operational Concept. Doc 9854. ICAO, 2005.], интеграция дистанционно пилотируемых авиасистем в несегрегированное воздушное пространство предполагает обеспечение безопасности их полётов в несегрегированном воздушном пространстве на уровне безопасности, соответствующем требованиям ICAO к безопасности полётов пилотируемой авиации.

В свою очередь, это означает, что при интеграции дистанционно пилотируемых воздушных судов в несегрегированное воздушное пространство:

–не возрастёт риск для других воздушных судов или третьих сторон; -небудетусложнёнилиограничендоступввоздушноепространство;

–будут удовлетворяться требования к возможностям обнаружения и предотвращения столкновения для воздушного пространства, в котором выполняются полёты;

–дистанционно пилотируемые воздушные суда будут способны вести себя и реагировать так же, как воздушные суда с пилотом на борту;

–ответственность внешнего пилота за безопасный полёт будет аналогична ответственности пилота на борту[405 - Приложение 7 к Конвенции о международной гражданской авиации «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов», Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследования авиационных происшествий и инцидентов» и др.].

Суть предстоящих изменений состоит в том, что должен быть обеспечен цифровой обмен информацией о запланированных полётах каждого пользователя (рисунок 4.17). Тогда каждый пользователь будет иметь полную ситуационную осведомлённость о воздушном пространстве, в отличие от того, что происходит в сегодняшней системе управления воздушным движением, полностью зависимой от работы наземного оператора. Это повлечёт за собой изменение всей парадигмы управления летательными аппаратами и воздушным движением в целом. Так, если в современных условиях вся информация отображается на экране радара авиадиспетчера, то новые технологии позволят передать всю информацию всем операторам в небе. Искусственный интеллект обеспечит указание, чего не следует делать, а воздушные суда будут самостоятельно избирать маршрут, позволяющий избежать других транспортных средств и иных угроз безопасному воздушному движению[406 - Визуализация выполнена на основе подходов, предложенных: NASA X: Unmanned Aircraft System Traffic Management // https://www.nasa.gov/mediacast/nasa-x-unmanned-aircraft-system-traffic-management, на XIII аэронавигационной конференцией ИКАО. AN-Conf/13-WP/67, Никитин А.В. Устойчивость информационной инфраструктуры авиационной отрасли // http://gosniiga.ru/conference/konferentsiya-strategiya-razvitiya-aeronavigatsii-v-rossijskoj-federatsii/].

Прогноз роста перевозок показывает, что к 2050 году около 10 миллиардов пассажиров будут летать каждый год на расстояние в 20 триллионов коммерческих пассажирокилометров. Без какого-либо вмешательства (с сохранением текущего парка и текущего уровня операционной эффективности) в результате этой деятельности будет образовываться около 1800 миллионов тонн CO

и потребуется более 570 Мт топлива[407 - Waypoint 2050. Balancing growth in connectivity with a comprehensive global air transport response to the climate emergency // Air Transport Action Group (ATAG) https://aviationbenefits. org/media/167187/w2050_full.pdf]. В этом контексте в среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируются следующие ключевые события, влияющие на развитие глобальной авиационной системы[408 - 020 global aerospace and defense industry outlook // https://www2.deloitte.com/global/ en/pages/manufacturing/articles/global-a-and-d-outlook.html]:

–широкий спектр электродвигательных летательных аппаратов. Стремительный рост авиаперевозок вёл к увеличению выбросов углерода. Электрические двигательные установки позволят сократить выбросы углекислого газа, сделать полёты тише и снизить затраты, а также поддержат развивающуюся городскую воздушную мобильность (UAM)—в экосистеме, состоящей из пассажирских дронов, большая часть которых, скорее всего, будет либо электрическими, либо гибридно-электрическими;

–городская воздушная мобильность (UAM). Для беспилотных транспортных средств будут сформированы правила использования воздушного пространства, обеспечена сертификация их лётной годности, решена проблема предотвращения столкновений на аппаратном и организационном уровнях. Будут также созданы взлётно-посадочная инфраструктура, система зарядных станций и иные инфраструктурные объекты поддержки UAM.

Рисунок 4.17

Выделяются следующие задачи развития мировой авиации[409 - Blueprint for a green recovery. A sustainable growth plan for building global connectivity following the worst crisis in aviation history // Air Transport Action Group (ATAG), p. 4 (https:// aviationbenefits.org/media/167142/bgr20_final.pdf).]:

–расширение использования «зелёных» технологий, со стимулирование развития «зелёных» технологических стартапов;

–ускорение исследования радикально новых конструкций планера, применения электрических, водородных и иных углеродно нейтральных двигателей;

–формирование партнёрских отношений с неавиационными секторами экономики, с привлечением в авиапромтехнологий автостроения, энергетики, а также отраслей добычи и переработки природных ресурсов;

–создание гибких, дешёвых и быстрых процедур сертификации летательных аппаратов нового поколения, в том числе с нетрадиционным планером, материалами, силовой установкой, авионикой и источниками энергии;

–расширение применения интермодальности с упрощением управления пассажиропотоком и организацией доступа пассажиров в аэропорты;

–повышение гибкости военного воздушного пространства.

ICAO особо отмечает, что дальнейшее совершенствование мировой авиационной системы требует обеспечить взаимодействие между гражданскими и военными эксплуатантами на глобальном, региональном и национальном уровнях, с разработкой кардинально новых программ модернизации систем в организации воздушного пространства. Военные будут не только пользователями, но и техническим и эксплуатационным партнёром, прежде всего в рамках процесса общесистемного управления информацией (SWIM).

Воздушное пространство является общим ресурсом, подлежащим коллективному управлению, требует системного подхода[410 - Взаимодействие между гражданскими и военными органами. Тринадцатая аэронавигационная конференция Монреаль, Канада, 9–19 октября 2018 года // https://www.icao.int/ Meetings/anconf13/Documents/WP/wp_009_ru.pdf].

Рисунок 4.18

Согласно исследованию McKinsey, финансово-экономическими результатами нового этапа развития авиации должно стать снижение стоимости услуг перевозок примерно на 80% ниже текущей стоимости вертолётных перевозок, что позволит авиации конкурировать с наземными транспортными средствами (рисунок 4.18[411 - Схема составлена на основе данных: Johnston T., Riedel R., Sahdev S. To take off, flying vehicles first need places to land. McKinsey Center for Future Mobility // https://www.mckinsey. com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/to-take-off-flying-vehicles-first-need-places-to-land, Regional Air Mobility // https://sacd.larc.nasa.gov//sacd/wp-content/uploads/ sites/102/2021/04/2021–04–20-RAM.pdfБ, FAA Aerospace Forecasts Fiscal Years 2021–2041. Unmanned Aircraft Systems // https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/]). Для этого потребуется создание значительного количества дешёвых в строительстве и обслуживании аэропортов, резкое повышение скорости обслуживания пассажиров и летательных аппаратов, с тем чтобы вся подготовка к взлёту занимала не более пяти минут[412 - Johnston T., Riedel R., Sahdev S. To take off, flying vehicles first need places to land. McKinsey Center for Future Mobility // https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/ our-insights/to-take-off-flying-vehicles-first-need-places-to-land]. К аналогичным выводам пришло в своём исследовании и NASA[413 - Regional Air Mobility // https://sacd.larc.nasa.gov//sacd/wp-content/uploads/sites/102/2021/ 04/2021–04–20-RAM.pdf]. Так, ключевым требованием для развития авиации в исследовании названо снижение эксплуатационных расходов на небольшие региональные рейсы. Исследователи NASA констатировали, что снижение эксплуатационных расходов на 40–50% по сравнению с сегодняшним уровнем подтолкнёт рынок к огромному расширению за счёт малых региональных рейсов, обслуживаемых гораздо большим количеством аэропортов.

Кратное снижение эксплуатационных расходов прогнозируется за счёт (рисунок 4.19):

–понижения затрат на топливо путём использования электрифицированной силовой установки самолёта;

–снижения постоянных затрат за счёт, например, объединения пассажиро и грузоперевозок;

–сокращения численности лётного экипажа и/или снижения загруженности лётного экипажа за счёт дистанционного пилотирования и автономных операций.