Авиация России и санкции

–растущая потребность в производстве лёгких пилотируемых и беспилотных ЛА, создании объектов наземной инфраструктуры, новых систем ОрВД и массовой подготовки авиационного персонала местных воздушных линий;

–возможность создания мирового центра испытаний инновационной авиатехники и наземной инфраструктуры в регионах с низкой плотностью населения;

–высокий потенциал для частных инвестиций в ЛА, наземную инфраструктуру и систему подготовки авиаперсонала местных воздушных линий;

–потенциал локализации лучших национальных и мировых технологий производства лёгких ЛА, наземной инфраструктуры и подготовки авиаперсонала;

–относительно высокая мобильность населения, опыт использования авиатехники и восприимчивость к инновациям, в т.ч. в сфере интернет-технологий.

Слабые стороны российской авиасистемы (W):

–утрата стратегической инициативы и инновационности из-за минимизации поисковых НИР, отсутствия проектов для выявления и продвижения талантливых конструкторов, инженеров и управленцев;

–разнонаправленность действий субъектов управления авиационной системы;

–архаичное регулирование, препятствующее развитию авиастроения, обеспечению рентабельности внутренних авиаперевозок и применению современных технологий подготовки лётного и технического персонала;

–старение кадров и угроза утраты школ авиастроения, лётного и технического персонала, а также ВС местных воздушных линий;

–недостаток кадров с опытом реализации авиастроительных и авиатранспортных проектов без бюджетного финансирования, продаж авиатехники на гражданском рынке с обеспечением системы ППО;

–слабые позиции на высокомаржинальных сегментах мирового рынка;

–не включенность авиастроения в мировое разделение труда, несоответствие национальных стандартов международным, импортозамещение как кампания;

–переразмеренные активы авиастроения, оптимизация которых затруднена, ухудшение платёжеспособности структур национальной авиасистемы;

–слабая обратная связь производитель-потребитель, неэффективное ППО;

–монополия комплектаторов 2–4 уровня;

–расходование ГОЗ и субсидий на поддержание неэффективных бизнес-моделей;

–затратная, архаичная и неэффективная система ОрВД;

–отсутствие условий для негосударственных инвестиций в авиасистему (за исключением ЛА и наземной инфраструктуры магистральных авиаперевозок).

Угрозы российской авиасистемы (T):

–углубление отрыва национальной авиасистемы от мировой из-за расширения санкций, прекращения поставок импортных комплектующих и импортозамещения;

–риск развития авиационных технологий, транспорта, альтернативного авиационному, подрывающих конкурентоспособность российской авиатехники на мировом и национальном рынке;

–сокращение ГОЗ и заказа на гражданские ЛА;

–усиление политических, технологических и экономических препятствий для углубления интеграции российской авиационной системы в мировое разделение труда на приемлемых условиях;

–нарастание угроз национальной безопасности, связанных с рисками блокирования российской авиационной системы;

–развитие кризисных явлений в экономике, повышение стоимости кредита, снижение возможностей бюджетной поддержки авиасистемы;

–снижение спроса домохозяйств и усиление дифференциации доходов;

–блокировка необходимых оптимизационных мероприятий в национальном авиастроении по политическим и социальным мотивам;

–внутриполитическое, психологическое и экономическое давление, направленное на усиление замкнутости национальной авиасистемы;

–рост издержек из-за ужесточения требований национального регулятора.

Общие особенности сегментов национальных авиасистем

Практически все особенности функционирования и регулирования рынков проектирования, производства и эксплуатации магистральных воздушных судов радикально отличаются от особенностей функционирования и регулирования рынков проектирования, производства и эксплуатации лёгких воздушных судов. Развитие перечисленных сегментов национальных авиасистем происходит согласно универсальным закономерностям, зависящим от особенностей:

–порогов входа на соответствующий рынок;

–цикла разработки и производства продукта;

–цикла подготовки персонала;

–рисков, связанных с выбором продукта и операционной деятельностью;

–внедрения инноваций.

Указанные различия предопределяют необходимость выбора различных стратегий, а также ведения различной политики в отношении материальных, интеллектуальных и кадровых ресурсов. Кроме того, существенно дифференцируются спектр возможных и целесообразных инструментов и технологии государственной поддержки (таблица 4.3).

1.Проектирование и производство тяжёлых летательных аппаратов характеризуются тем, что:

–порог входа на этот рынок очень высок и сопоставим с ВВП развитых государств. На мировом рынке присутствуют лишь единичные производители финальной продукции. Цикл проектирования и постановки летательного аппарата на производство занимает5–10 лети более. Кроме того, каждый самолёт проходит длительный и дорогой цикл испытаний сертификации;

–для проектирования и производства тяжёлых летательных аппаратов критично наличие научных школ, создание которых требует значительных временных и материальных затрат, равно как и подготовка научно-технического персонала;

–длительная сертификация и научные школы необходимы ввиду значительности рисков. Многомиллиардные и многолетние вложение в продукт делают критически опасным и любые ошибки. Например, проблемы Boeing с самолётом 737MAX привели к снижению ВВП США примерно на 0,4%[353 - Глава Минторга США оценил потери страны от проблем Boeing в 0,4% ВВП // https:// www.rbc.ru/economics/14/08/2019/5d543c599a7947453193481d];

–высокая значимость и маржинальность производства летательных аппаратов международных и межрегиональных воздушных линий, с одной стороны, делают эту отрасль стратегически инновационной, с другой – любая инновация требует глобальных инвестиций и длительной сертификации. Это влечёт за собой высокий консерватизм при принятии решений о внедрении существенных изменений;

–высокий порог входа на этот рынок и зависимость от уровня подготовки кадров делают эффективную борьбу за сохранение материальных и людских ресурсов условием функционирования авиастроительных корпораций;

–стратегическая значимость авиации, её высокая стоимость и жёсткость международной конкуренции делают необходимой активную экономическую и политическую поддержку со стороны государства, а также создание привлекательных условий для инвестиций.

Стоимость продукции, произведённой за один час специалистами авиастроения, оценивается на мировом рынке в $250–300; в то же время аналогичный показатель в автомобильной промышленности составляет $10–14, а в производстве технически сложных товаров широкого потребления не превышает $3–5[354 - Приворотская С.Г. Факторы конкурентоспособности на международном рынке авиастроения // Transport business in Russia https://cyberleninka.ru/article/n/faktory-konkurentosposobnosti-na-mezhdunarodnom-rynke-aviastroeniya/viewer (с. 112–114).]. Современная стоимость 1 кг боевого самолёта составляет примерно 4000 $/кг, гражданского самолёта – 2000 $/кг, а 1 кг автомобиля типа шестисотого «Мерседеса» – всего 100 $/кг[355 - Книвель А.Я. ИКАО, безопасность полётов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке // https://www.aex.ru/docs/4/2019/12/2/2986/]. Таким образом, авиастроение обеспечивает добавленную стоимость, которая более чем на порядок превышает добавленную стоимость автостроения и на два порядка – добавленную стоимость производителей товаров широкого потребления, что делает его стратегически важным продуктом для любого государства и обусловливает жёсткую международную конкуренцию.

Таблица 4.3

Социально-экономическое и военно-политическое значение авиационной системы в современном мире трудно переоценить:

-авиационная промышленность обеспечивает разработку и производство стратегически важной техники военного и гражданского назначения, а также гарантирует транспортную доступность в мирное время и в кризисные периоды;

–авиастроение существенно влияет на национальную экономику за счёт больших мультипликативных эффектов как в обеспечении занятости, так и в обеспечении роста ВВП;