Авиация России и санкции

Обеспечение налёта в 100 тысяч часов вертолётами потребует финансирования в объёме 18–20 млрд руб., а налёта 180 тысяч часов – финансирования в объёме 30–40 млрд руб. Тот же налёт с использованием пилотируемых и беспилотных воздушных судов может быть обеспечен при примерно на порядок меньших расходах. Очевидно, что на практике потребуется комбинация лёгких воздушных судов и вертолётов.

Рисунок 4.11

В настоящее время налёт в 45 тыс. часов обеспечивается 300 летательными аппаратами. При двух-четырёхкратном наращивании объёма налёта потребуется пропорциональное увеличение парка воздушных судов и обеспечение его эксплуатации, т.е. спрос возрастает приблизительно до 1500 пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Аналогичные потребности могут возникнуть и в сфере сельскохозяйственной авиации. Парк сельхозавиации сократился по сравнению с уровнем 1990 г. в 15 раз, а площадь авиационной обработки сельхозугодий – в 40 раз (рисунок 4.11).

Проведение авиамониторинга и авиаобработки позволит преодолеть негативную тенденцию, из-за которой деградированные земли в России уже достигли 30% от площади всех сельскохозяйственных угодий, эродированные— 60%[393 - Орлова Л.В. БПЛА в растениеводстве. Цели применения и возможности. Выступление на отраслевом Форуме по беспилотной авиации Ассоциации AERONEXT 9.12.2021 // https:// aeronext.aero/press_room/news/132054].

Даже однократная авиаобработка засеваемой площади, которая в 2020 г. составляла порядка 80 млн га, при средней стоимости производства авиационно-химических работ составляет 375 руб./га, сформирует спрос на сумму порядка 30 млрд рублей[394 - Трубчанинов Е.М. Беспилотные авиационные системы в агропромышленном секторе экономики. Выступление на отраслевом Форуме по беспилотной авиации АссоциацииAERONEXT 9.12.2021 https://aeronext.aero/press_room/news/132054] и потребность в 2,5–3 тыс. пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Участие в программах декарбонизации

Международное решение о необходимости в течение ближайших десятилетий обеспечить декарбонизацию и углеродную нейтральность экономики принято. Ни на международном, ни на национальном уровне нет однозначного понимания темпов и методов реализации указанного решения.

Формирование российских подходов к декарбонизации и обеспечению углеродной нейтральности во многом направлено на акцентирование внимания международного сообщества, а также усилий отечественных органов власти и корпораций на достижении важных, статистически значимых, но относительно недорогих показателей декарбонизации. Такими показателями являются резкое сокращение выбросов, связанных с лесными пожарами, а также нейтрализация экологических угроз за счёт программ по сохранению лесов (рисунок 4.12).

Рисунок 4.12

В настоящее время суммарные выбросы, связанные с лесными пожарами, составляют порядка 50% от суммарных российских выбросов. Следовательно, эффективная борьба с пожарами позволит обеспечить почти двукратное улучшение показателей.

Программа борьбы с пожарами может быть реализована за счёт средств консорциума металлургических, сырьевых и перерабатывающих корпораций. Объем необходимых для борьбы с пожарами инвестиций несопоставимо мал по сравнению со стоимостью радикальной модернизации технологий и оборудования, но указанные инвестиции позволят на 5–10 лет отсрочить не только радикальную модернизацию, но и утверждение планов по её осуществлению (рисунок 4.13).

Таким образом, консорциум заинтересованных органов государственной власти и корпораций может предложить международным структурам достижение быстрого и статистически значимого результата (необходимого им на начальной стадии проекта для демонстрации собственной состоятельности), а также организовать PR-компании, позиционирующие Россию как абсолютного лидера мировой декарбонизации и зелёной экономики.

Рынок местных авиаперевозок и авиаработ является практически единственным крупным рынком с большим объёмом неудовлетворённого платёжеспособного спроса, общая величина которого приближается к сумме в 0,5 трлн рублей в год. Освоение указанного рынка заблокировано из-за сочетания регуляторных, административных, технических, технологических и кадровых ограничений. Многочисленные попытки прямолинейного снятия указанных ограничений провалились из-за их бессистемности и аппаратных противоречий между различными органами государственной власти.

Рисунок 4.13

В настоящее время комплексное развитие лёгкой пилотируемой и беспилотной коммерческой авиации возможно на основе участия в стратегическом федеральном проекте. Таким проектом может стать проект по обеспечению декарбонизации национальной экономики. Для сокращения выбросов от лесных пожаров, общий объем которых составляет до 50% суммарных выбросов, необходимо решить следующие задачи:

–повысить актуальность лесоучётной информации с 15% до 100% путём обеспечения сплошного мониторинга лесов с использованием пилотируемых и беспилотных воздушных судов;

–обеспечить развитие наземной инфраструктуры и производство летательных аппаратов, позволяющих гарантировать, что весь лесной фонд находится в пределах эффективных радиусов полётов (в настоящее время 1/3 лесного фонда находится за пределами указанных радиусов);

–обеспечить быструю авиационную доставку огнегасящих смесей, пожарных бригад и ведение авиационных химических работ, на порядок сократив потери древесины от пожаров и вредителей (в настоящее время потери в 5–6 раз превышают суммарный объем лесозаготовок);

–увеличить налёт в лесоохранных целях с 45 тыс. часов в год до 180 тыс. часов в год (т.е. досоветского уровня).

На начальной стадии проекта в нем должны быть задействованы 1400 дей-ствующихпожарныхстанций,4000 парашютистов-пожарныхи20 000 наземных лесных пожарных. В дальнейшем за счёт бюджетов корпораций, финансирующих программы декарбонизации, муниципальных и частных инвестиций может быть создана наземная инфраструктура, позволяющая охватить аэродромами и системами организации воздушного движения (далее – ОрВД) все территории Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, необходимо обеспечить условия для массовой сборки и опытно-экспериментальной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта пилотируемых и беспилотных воздушных судов (далее соответственно ПВС и БВС) российской и зарубежной разработки, а также подготовки лётного и технического персонала.

По мере продвижения проекта он будет обеспечивать попутный мониторинг всей энергетической и инженерной инфраструктуры (газопроводы, нефтепроводы, ЛЭП, железные и автодороги, Северный морской путь), а также попутную авиационную доставку товаров в труднодоступные местности и ведение авиационных сельскохозяйственных работ.

Наконец, на завершающей стадии проекта будет обеспечена перевозка людей в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Итоговым результатом проекта станет:

–демонстрация российского лидерства в программах декарбонизации;

–доминирование на мировом рынке испытаний и опытно-экспериментальной эксплуатации ПВС и БВС;

–доминирование на мировом рынке ОрВД ПВС и БВС в едином воздушном пространстве;

–выявление и локализация самых передовых мировых технологий производства авиатехники, аппаратуры ОрВД и аэродромного оборудования с дальнейшим их использованием для производства техники двойного назначения;

–создание зрелых рынков авиамониторинга, авиационной доставки, местных воздушных перевозок с последующим выделением и продажей компаний-операторов;

–создание сетей аэродромов, авиационных учебных центров, пунктов технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов с последующей их продажей частным инвесторам.

Политические аспекты роста платёжеспособного спроса

В конце 2020 года высшим политическим руководством Российской Федерации[395 - Рабочая встреча В.В. Путина с М.В. Мишустиным 30 декабря 2020 года (http://kremlin. ru/events/president/news/64806).Выступление В.В. Путина на Совместном заседании Госсовета и Совета по стратегическому развитию и нацпроектам 23 декабря 2020 года (http://kremlin.ru/events/president/ news/64736).] была констатирована необходимость «инфраструктурно сшивать всю территорию» страны на основе развития авиационных перевозок существующими и создаваемыми российскими воздушными судами. При этом были констатированы следующие основные проблемы:

–сохранившаяся с 90-х годов ситуация, когда люди с Дальнего Востока не могут нормально добраться до европейской части и обратно;

–сокращение из-за влияния пандемии транссибирских перелётов, что привело к потере 30 миллионов долларов, которые «Аэрофлот» ранее направлял на субсидирование этих перевозок с Дальнего Востока;

–недостаточность объёма выделяемых для субсидирования авиаперевозок 7 миллиардов.

В качестве основных направлений решения указанных проблем обозначена необходимость:

–увеличения объёма субсидий авиаперевозок до 12 млрд рублей;

–консолидации авиационных активов в объединённой дальневосточной авиакомпании «Аврора», акциями которой, наряду с правительством Сахалинской области, будут владеть 10 дальневосточных субъектов Российской Федерации;

–сформировать на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелётам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, что позволит объединённой авиакомпании за четыре года нарастить пассажиропоток до 2 млн человек и ввести более 500 маршрутов;

–производства всей цепочки отечественной авиационной техники – самолёты «Байкал», L-410, L-610, Ил-114–300, SSJ-100, МС-21, удлинённой версии Ил-96.

Развитие лёгкой авиации может обеспечить достижение ряда национальных приоритетов[396 - Указ Президента РФ от 21 июля 2020 г «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» № 474.], таких как (рисунок 4.14):

–реальный ростэкспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее 70% по сравнению с показателем 2020 года;

–увеличение численности занятых в сфере малого и среднего предпринимательства, включая индивидуальных предпринимателей и самозанятых, до 25 млн человек;

–достижение «цифровой зрелости» ключевых отраслей экономики и социальной сферы, в том числе здравоохранения и образования, а также государственного управления;

–рост доли домохозяйств, которым обеспечена возможность широкополосного доступа к информационно-телекоммуникационной сети Интернет, до 97%;

–увеличение вложений в отечественные решения в сфере информационных технологий в четыре раза по сравнению с показателем 2019 года.

Рисунок 4.14

Потенциал развития лёгкой коммерческой авиации

Практически все самые оживлённые авиамаршруты в мире вполне выполняются на расстояния (таблица 4.6), посильные для лёгкой и даже сверхлёгкой авиации[397 - Где проходит самый оживлённый авиамаршрут мира // https://expert.ru/2018/01/10/ gde-prohodit-samyij-ozhivlennyij-aviamarshrut-mira/].

Таблица 4.6