Авиация России и санкции

–авиатранспортная отрасль обеспечивает быстрое перемещение людей и грузов, что предопределяет существование целых отраслей.

Таким образом, «входной билет» на рынок проектирования и производства тяжелых летательных аппаратов настолько ценен, что его поддержка соответствующих компетенций, активов и кадров стратегически необходима. Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли вообще были, оно не пускает это на самотёк[356 - Дутов А., Мещерягина О. Просто железо никому не нужно // https://www.nrczh.ru/press/ opinion/? ELEMENT_ID=1247]. Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолётов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность[357 - Там же]. В этих условиях поддержание длительного цикла создания-производства-ввода в эксплуатацию авиатехники, при отсутствии стабильной высокой маржинальности отрасли, её существование возможно только при условии бюджетной поддержки. Однако длительная бюджетная поддержка при систематически низких объективных результатах провоцирует формирование организационно-финансовой инфраструктуры, состоящей из множества операторов освоения бюджетных средств, которые, паразитируя на финансовых потоках, нивелируют эффекты от госинвестиций в авиастроение с полной деградацией последнего. В этой связи любые варианты развития авиасистемы, позволяющие объективизировать оценку производства тяжёлой авиатехники, обеспечить приток новых кадров и технологий, жизненно необходимы.

2.Проектирование и производство лёгких летательных аппаратов характеризуются тем, что:

–порог входа на этот рынок относительно низок. По данным ICAO, в мире насчитывается более 18 тыс. фирм, занимающихся разработкой и производством лёгких и сверхлёгких воздушных судов[358 - Ташимов Т. Большая надежда малой авиации // https://expert.ru/kazakhstan/2009/35/ toporov/]. Олигополии мирового масштаба существуют преимущественно в производстве критических узлов и агрегатов (двигатели, авионика и др.). Однако при наличии выраженного платёжеспособного спроса, возможно быстрое формирование новых производителей и критических комплектующих;

–при проектировании лёгких летательных аппаратов возможно формирование новых научных решений, направлений и даже школ;

–риски носят микроэкономический характер и могут быть покрыты и нивелированы при минимальных финансовых и интеллектуальных затратах. Именно в сфере лёгких летательных аппаратов возможно появление и применение инновационных технологий и появление прорывных продуктов. В этой связи кадры могут быть подготовлены относительно быстро, в том числе за счёт привлечения специалистов из неавиационных научных школ и отраслей;

–при установлении простых и понятных правил проектирования, производства и эксплуатации лёгкой авиации её развитие возможно и даже целесообразно за счёт внебюджетных источников.

Таким образом, «входной билет» на рынок проектирования и производства лёгких летательных аппаратов относительно дёшев, инновационность высока, а цикл разработки-испытаний-ввода в эксплуатацию при правильно выстроенной организационно-правовой среде краток. Данный сегмент авиационной системы может не только развиваться без бюджетных инвестиций, но и быть основой множества поисковых НИОКР, реализуемых в ходе множества венчурных авиастроительных проектов. Однако «новый технологический уклад в авиастроении … пользуется заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчёт»[359 - Ячменникова Н. Эксперт оценил перспективы развития региональной авиации. Интервью с А. Дутовым // https://rg.ru/2022/02/09/ekspert-ocenil-perspektivy-razvitiia-regio-nalnoj-aviacii.html]. При неэффективной организационно-правовой среде создание лёгкой авиатехники возможно только за бюджетный счёт при гарантированно низком финансово-экономическом и научно-инженерном эффекте.

3.Международные и межрегиональные воздушные перевозки характеризуются тем, что:

–порог входа на этот рынок относительно высок. На мировом рынке присутствует несколько сотен международных и межрегиональных авиакомпаний;

–цикл формирования основных фондов занимает несколько лет и требует значительных инвестиций как в летательные аппараты, так и в наземную инфраструктуру;

–цикл подготовки персонала также занимает несколько лет и требует значительных инвестиций – например, подготовка каждого лётчика магистральной авиации требует инвестиций в более чем тысячу часов налёта. Это обусловлено высокими рисками полётов многоместных воздушных судов, происшествие с которыми может привести к сотням жертв и значительному материальному ущербу;

–любая инновация требует длительного периода проверки на совместимость и безопасность, а также значительных материальных вложений в основные средства и подготовку персонала;

–высокая стоимость подготовки персонала и критическое значение опыта требуют ведения сложной и дорогостоящей кадровой политики;

–отрасль способна прибыльно функционировать без государственных дотаций при условии реализации чётких и прозрачных правил.

Совокупные доходы авиатранспорта на 67,6% формируются за счёт выручки от пассажирских перевозок[360 - Рынок авиаперевозок. Стратегический отчёт // http://ar2019.aeroflot.ru/reports/aeroflot/ annual/2019/gb/Russian/2020/.html]. По результатам 2019 года, мировой пассажирооборот превысил 4,5 млрд пассажиров, которые перемещались по более чем 50 тыс. маршрутам[361 - Air transport, passengers carried // Worldbank. URL: https://data.worldbank.org/indicator/ IS.AIR.PSGR?+view=chart&end=2018&start=1970, https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR]. В отличие от других видов транспорта, предприятия авиационной системы сами оплачивают большую часть собственной инфраструктуры (взлётно-посадочные полосы, аэровокзалы, авиадиспетчерская служба, производственные и исследовательские мощности), а не финансируется за счёт налогов, государственных инвестиций или субсидий. Затраты на инфраструктуру покрываются за счёт платежей пользователей, а также других источников дохода[362 - Aviation Benefits Report 2019 // https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2019-web.pdf (p. 40).].

На протяжении более чем столетнего периода своего существования авиация остаётся одной из самых динамично развивающихся сфер мировой экономики. Помимо технологических новшеств, это формирует ощутимые финансово-экономические результаты для потребителей. Например, стоимость семейного перелёта из Милана в Париж с 1992 года по 2017 год снизилась более чем в 25 раз – с 400 до 15 евро[363 - Aviation Benefits Report 2019 // https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2019-web.pdf (p. 13).].

Особенности рынка международных и межрегиональных воздушных перевозок практически исключают целесообразность существования на нём государственных и квазигосударственных компаний. При правильной организации работы эти перевозки могут эффективно осуществляться частным бизнесом.

4.Местные воздушные перевозки и авиаработы характеризуются тем, что:

– порог входа на этот рынок минимален. На мировом рынке присутствуют тысячи малых авиакомпаний и сотни тысяч собственников лёгких летательных аппаратов;

–цикл формирования основных фондов занимает от нескольких недель до нескольких месяцев и посилен для физических лиц;

–цикл подготовки персонала занимает от нескольких месяцев до нескольких лет и требует относительно небольших инвестиций. Например, подготовка каждого лётчика требует оплатить от 40 до 200 часов налёта. Риски относительно невелики;

–возможны быстрые и недорогие инновации воздушных судов, наземной инфраструктуры и методов подготовки персонала;

–отрасль способна прибыльно функционировать при условии реализации чётких и прозрачных правил; кроме того, при применении правильных бизнес-моделей может обеспечить высокую эффективность дотаций.

Особенности рынка местных воздушных перевозок полностью исключают эффективность существования на нём государственных и квазигосударственных компаний. Рациональная маршрутная сеть, равно как оптимальный подбор летательных аппаратов и выбор решений конфигурации наземной инфраструктуры, могут быть осуществлены только частным бизнесом исходя из уникальных особенностей конкретных потребителей.

Спектр возможностей по выходу из тупика

Человек, который почувствовал ветер перемен, должен строить не щит от ветра, а ветряную мельницу.

Мао Цзэдун

Национальная авиасистема крайне неоднородна и мероприятия, необходимые или допустимые для одного её сегмента принципиально непригодны для другого и наоборот (таблица 4.4).

Самым динамичным и развитым элементом отечественной авиасистемы в до санкционный период являлся тяжёлый авиатранспорт: который с минимальным государственным участием обеспечил непрерывный рост объёма перевозок на протяжении почти двадцати лет подряд, построив эффективные бизнес-модели функционирования авиакомпаний и наземной инфраструктуры. Оптимальной государственной политикой для этого сегмента было принципиальное сохранение подходов, обеспечивших развитие тяжёлой авиации со сглаживанием негативных последствий санкционного давления. Наряду с санкциями существенную угрозу для магистрального авиатранспорта представляет создание авиакомпаний, которые, паразитируя на бюджетной поддержке, разрушат конкурентную среду, обеспечившую динамичное развитие авиаперевозок на протяжении 20 лет подряд.

Диаметрально противоположная ситуация в сфере малой авиации, которая практически прекратила существование, растеряв почти весь материальный и кадровый потенциал, накопленный в советский период. Бизнес-модели местных и региональных авиаперевозчиков, а также операторов наземной инфраструктуры не способны функционировать без масштабных бюджетных субсидий. Почти полностью утрачены материальные и кадровые ресурсы. Для развития лёгкой коммерческой авиации требуется полный пересмотр всей системы регулирования в направлении её радикальной либерализации и обеспечения добросовестной конкуренции в сфере местных авиаперевозок и авиаработ, включая работы в интересах санитарной авиации.

Тяжёлое гражданское и военное авиастроение использует крайне неэффективные бизнес-модели, принципиально уступающие бизнес-моделям мировых лидеров, однако в среднесрочной перспективе внятных альтернатив этим моделям не просматривается. Любые радикальные реформы в этой сфере чреваты риском полной утраты данного сегмента авиасистемы. Однако данные ограничения не мешают оптимизировать методы бюджетной поддержки, их доведения и контроля в направлении исключения операторов освоения бюджетных средств, единственным смыслом существования которых является имитация рыночных отношений в сфере, где государство одновременно является конечным инвестором, заказчиком, продавцом и покупателем авиатехники.

Таблица 4.4

Исчезающе малый объем лёгкого авиастроения требует, помимо радикальной либерализации регулирования, создания дополнительных условий для массовой разработки, производства и испытаний лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов. На излишках площадей предприятий тяжёлого авиастроения целесообразно сформировать технопарки, где без бюрократический волокиты, под надзором научно-технических советов организаций экспериментальной авиации может массово создаваться новая авиатехника. Персонал лётно-испытательные комплексов экспериментальной авиации может быть задействован в проведении наземных и лётных экспериментов. В результате структуры тяжёлого авиастроения загрузят свободные площади и персонал, получив взамен приток инноваций, одновременно формируя пул независимых поставщиков 2–4 уровня.

Из проведённого анализа российской авиационной системы вытекает следующее концептуальное видение подходов к формированию стратегий различных сегментов отечественной авиасистемы:

1.Законсервировать на среднесрочный период существующие подходы к регулированию и финансированию разработки, производства, эксплуатации тяжёлой авиатехники, исключив лишь очевидно ошибочные и одиозные финансовые, юридические схемы и инструменты. В отношении лёгкой авиации выстроить принципиально новые механизмы, направленные на удовлетворение внутреннего и международного спроса.

2.Возможна и целесообразна бюджетная поддержка проектов создания и эксплуатации тяжёлых воздушных судов (при условии выстраивания механизмов, препятствующих присвоению указанной бюджетной поддержки операторами освоения бюджетных средств).

3.Бюджетная поддержка проектирования и производства лёгкой авиатехники – заведомо бесперспективное мероприятие. При удовлетворительной организационно-правовой среде и решении проблемы производства критических комплектующих (в первую очередь двигатель и авионика) эти проекты могут быть эффективно реализованы без государственных инвестиций. При отсутствии такой среды даже крупные бюджетные инвестиции гарантированно не дадут заметного эффекта.

4.Создание и субсидирование государственных и квазигосударственных авиакомпаний—самый бесперспективный проект из всех возможных проектов авиасистеме. В том случае, если мотивом создания госавиакомпании является имитация рыночной успешности продуктов авиастроения, не востребованных рынком, бюджетные средства лишь продляют агонию подобных продуктов, так как вместо решений, основанных на реальной оценке ситуации, управление будет основано на анализе фантомов, никак не связанных с действительностью, что погубит даже потенциально жизнеспособные проекты. В том случае, если мотив— консолидация бюджетных субсидий на контролируемом операторе— бюджетные средства будут израсходованы на поддержание нежизнеспособной бизнес-модели, которая раскрутит спираль издержек, поглощая финансирование социальных программ операционной неэффективностью.

5.Формирование технического задания на перспективный продукт, реальная отработка системы послепродажного обслуживания и/или устранение «детских болезней» летательного аппарата – объективная и достоверная информация может быть получена только от успешной авиакомпании, и бюджетные средства целесообразно затратить на обеспечение условий, приемлемых для её сотрудничества с авиапроизводителем.

6.Выстраивание эффективной системы социальных авиаперевозок – эффект может дать только сотрудничество с той авиакомпанией, которая уже эффективно работает на рынке, что позволит ей участвовать в социальных проектах на заведомо лучших условиях, чем авиакомпании, существование которой без паразитирования на бюджетных субсидиях невозможно.

7.Стимулирование развития национальных и международных проектов по разработке, испытаниям и производству лёгкой авиатехники, соответствующей наземной инфраструктуры и подготовки необходимого авиационного персонала – один из немногих доступных путей легального международного сотрудничества в сфере авиации в условиях санкций.

Анализ внутреннего неудовлетворенного платежеспособного спроса

Мы по привычке, унаследованной от прошлой «холодной войны», доминирования Запада, уделяем ему слишком много внимания.

С.А. Караганов

Существующий объём внутреннего неудовлетворённого платёжеспособного спроса в краткосрочной и среднесрочной перспективе может стать основным драйвером развития авиационной промышленности и авиационного транспорта ввиду несопоставимо большего потенциального платёжеспособного спроса, чем на любых доступных внешних рынках.

Существуют традиционные объяснения негативной динамики местных воздушных перевозок и авиационных работ. Их суть сводится к тому, что причиной деградации малой авиации является «низкая покупательская способность населения и отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники»[364 - См., например, Резолюция конференции «Развитие отрасли авиационных работ в регионах Сибири и Дальнего Востока» // https://m.favt.gov.ru/public/materials/c/2/b/e/e/ c2bee7c2c9515 a5c1259a24a96b4d5be.pdf] (так в документе). Иногда к этому добавляются рассуждения об иных объективных обстоятельствах демографического, инфраструктурного или экономического характера.

Сомнительность подобной аргументации следует как минимум из этого обстоятельства, что произошедшее с 1990 г. 17-кратное падение местных авиаперевозок, 40-кратное сокращение объёма авиасельхозработ и 4-кратное сокращение авиалесоохранных работ происходит одновременно с ростом суммарной авиационной подвижности в 1,5 раза по сравнению с 1990 г. В этой связи «покупательская способность населения» и «отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники» не могут являться универсальным объяснением всех негативных тенденций.

Россия по площади территории занимает 1 место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на воздушные перевозки. Количество населённых пунктов Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, в которых авиатранспорт является единственным или основным видом транспорта, осталось практически неизменным (рисунок 4.1). Более того, даже в долгосрочной перспективе развитие наземной транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Дальневосточного и Сибирского федеральных округов до уровня Центрального или Южного федерального округа, крайне маловероятно из-за существующих природно-географических ограничений.

Не убедительны и демографические объяснения[365 - Местные авиалинии вплетут в общую сеть // https://www.aviaport.ru/news/2020/02/ 25/627713.html]. Например, наибольший спад авиационной подвижности в местном авиасообщении имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019 году), либо сократилось непропорционально меньше, чем объем авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае). В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, например, в Чукотском автономном округе, численность населения которого сократилась со 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем 3-кратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезённых на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).