Авиация России и санкции

На протяжении практически всего постсоветского периода государственными органами предпринимались многочисленные попытки совершенствования подходов к развитию российской авиационной системы. Большая часть таких попыток столкнулась со следующими труднопреодолимыми препятствиями:

1.Отсутствуют комплексные механизмы разрешения конфликтов интересов субъектов управления, что приводит к абсолютизации ведомственных и корпоративных приоритетов в ущерб задачам развития авиационной системы в целом. Как следствие, растут издержки и увеличивается длительность реализации практически любого проекта, что существенно затрудняет привлечение внебюджетных инвестиций, а также разработку и внедрение конкурентоспособных продуктов.

2.Позитивная статистика в области транспортной и авиационной безопасности обеспечена ценой радикального сокращения количества эксплуатируемых коммерческих летательных аппаратов и аэродромов гражданской авиации. Практически любая активизация полётов под флагом гражданской авиации приведёт к ухудшению статистики, что неприемлемо для регулятора как по внутриполитическим причинам, так и в контексте взаимодействия с ICAO.

3.Авиапром с точки зрения коммерции устроен так, что или ты делаешь самолётов много, или не надо их делать вообще. А у нас внутренний рынок, да и доступные рынки не настолько велики, чтобы выйти на рентабельность[352 - Дутов А., Мещерягина О. Просто железо никому не нужно // https://www.nrczh.ru/press/ opinion/? ELEMENT_ID=1247]. Многолетнее подавление внутренних воздушных перевозок существенно сократило потенциал национального рынка, восстановить который крайне сложно, особенно в условиях санкций.

4.Заранее не ясно, какая управленческая или инженерная технология, летательный аппарат, элемент наземной инфраструктуры станут лидерами рынка или обеспечат решение актуальных задач. В условиях отсутствия необходимой среды для развития многочисленных венчурных проектов и недостаточности средств для массовых бюджетных НИОКР, решения принимаются на основе одной из следующих управленческих стратегий или их сочетания:

–аппаратно-бюрократических экспромтов руководителей государственных и квазигосударственных структур;

–бездумного воспроизведения советской практики или решений;

–механического и, зачастую, бессистемного копирования иностранного опыта.

В отдельных случаях это обеспечивает позитивный результат, но, как правило, результат существенно расходится с ожиданиями.

Из изложенного следует вывод, что построение бизнес-планов, основанных на уверенности в способности захватить «домашние» рынки крупнейших авиаконцернов, при неспособности осуществлять несубсидируемые рентабельные поставки даже на свой собственный «домашний» рынок, либо запредельная наивность, либо одно из деяний, суть которых описана в тексте Уголовного кодекса. В этой связи необходимо сначала научиться эффективно действовать на контролируемых рынках, в первую очередь на внутреннем рынке местных, региональных и федеральных авиаперевозок (рисунок 3.20). Под его обслуживание должны быть перестроены разработка, сертификация, производство и послепродажное обслуживание авиатехники. Также требуется восстановление национальной наземной инфраструктуры и корректировка подходов к подготовке авиационного персонала. Стратегическими внешними рынками для сбыта отечественной авиатехники при таком подходе должны стать не рынки США и Евросоюза, а рынки небогатых и / или подсанкционных стран.

Учитывая перечисленные обстоятельства, быстрая массовая реализация эффективных авиастроительных и авиаэксплуатационных проектов возможна только в сфере малой пилотируемой и беспилотной авиации, где существует возможность нивелировать те противоречия, которые практически не разрешимы в сфере большого гражданского и военного авиастроения:

–практически полная утрата лёгкой авиации и связанной с ней наземной инфраструктуры даёт шансы при минимальном сопротивлении регуляторов и бенефициаров финансовых потоков оптимизировать всю регулятивную среду, обеспечив одновекторность воздействий со стороны всех субъектов управления или их нейтральность;

–накопленный объем неудовлетворённого платёжеспособного спроса при относительной дешевизне лёгкой авиатехники и необходимой для её эксплуатации наземной инфраструктуры позволит развивать независимые от бюджетного финансирования авиастроительные и авиаэксплуатационные проекты с серийностью, позволяющей обеспечить их окупаемость;

–многообразие производителей лёгкой авиатехники, а также необходимых для неё узлов и агрегатов позволит даже в условиях санкций наладить эффективное международное сотрудничество в этой сфере;

–неограниченный потенциал использования воздушного пространства регионов с низкой плотностью населения для опытно-экспериментальной отработки новых летательных аппаратов, систем ОрВД и технологий эксплуатации воздушных судов, в сочетании со значительными свободными площадями и квалифицированным персоналом авиастроительных предприятий позволит создать комфортные условия для развития национальных и международных стартапов в этих сферах.

Рисунок 3.20

Глава IV

«Окна возможностей»

Варианты выходы из стратегического тупика

Мы продукты своего прошлого, но мы не обязаны быть заложниками этого прошлого.

Рик Уоррен

Шансы на развитие российской авиационной системы могут дать только «прорывные» изделия и нестандартные действия, которые не разрушат сложившееся динамическое равновесие и не потребуют ведения длительных конфликтов, связанных с прекращением существующих и запуском новых авиастроительных программ, что предполагает выбор такой стратегии, которая:

–ориентирована на неудовлетворённый внутренний платёжеспособный спрос;

–подразумевает минимальное участие государственных органов и, тем более, государственного бюджета;

–имеет потенциал для развития международного сотрудничества, в т.ч. в условиях санкций.

Для ответственного выбора вариантов вывода отечественной авиасистемы из стратегического тупика требуется проанализировать:

–её уникальные особенности;

–сопоставить особенности с вариантами развития, которые потенциально возможны для отдельных элементов системы;

–наметить пути сочетания наилучшего из возможных путей развития с наилучшей из особенностей.

PEST-анализ и SWOT-анализ российской авиасистемы.

Для глубокого анализа сильных и слабых сторон национальной авиасистемы страны, существующих угрозы и возможностей (SWOT), а также вариантов выстраивания стратегии действий в сложившейся противоречивой ситуации, проведён SWOT-8 анализ (таблица 4.2, рисунок 3.1).

Совокупность политических, экономических, социокультурных и технологических особенностей, характеризующих уникальность национальной авиасистемы (PEST-анализ), прямо вытекает из предыдущих глав (таблица 4.1).

Таблица 4.1

Таблица 4.2

Продолжение таблицы 4.2

Продолжение таблицы 4.2

Продолжение таблицы 4.2

Сильные стороны российской авиасистемы (S):

–квалифицированные конструкторы, авиаинженеры, лётчики и техники;

–развитая авиастроительная и авиаэксплуатационная инфраструктура, уникальные КБ и предприятия;

–потенциальная возможность производства и эксплуатации всего спектра авиатехники с обеспечением полного производственного цикла;

–опыт успешного развития авиасистемы, развитые школы авиастроения;

–сильные позиции в отдельных сегментах мирового рынка летательных аппаратов, преимущественно военного назначения;

–наличие международно признанных брендов;

–опыт проведения международной сертификации гражданской авиатехники;

–магистральные авиакомпании и магистральная наземная инфраструктура мирового уровня.

Возможности российской авиасистемы (O):

–природно-географические и демографические особенности России, обеспечивающие долговременный спрос на авиаперевозки;

–значительный неудовлетворённый платёжеспособный спрос на широкий спектр авиационных работ и местных авиаперевозок, лёгкие ЛА и соответствующую наземную инфраструктуру;

–значительный потенциальный спрос на местные авиаперевозки и авиаработы в интересах электронной торговли, социальных сервисов, внутреннего туризма;