Энциклопедия будущего

Маршевые двигатели располагаются у аэромобилей преимущественно сзади, а вот конкретно где, однозначного ответа нет, у кого сверху, у кого по бокам, у кого в нижней части, у иных и по центру, то есть либо вмонтированы в дверь, либо салон имеет оригинальную компоновку с дверью где-то ещё, но не сзади. Наиболее выделяются видом тропосферные двигатели, как самые мощные, ведь у земли антигравитационный транспорт летает под балластной массой. Правда масса эта у легковой (читай лёгкой) машины невелика, соответственно и двигатель с два кулака уже гигант, мощнее мощного. Ещё тропосферные двигатели зачастую используют наружный воздух, что предполагает у них открытую переднюю сторону или наличие воздухозаборника. Смотрится эффектно, во всяком случае, если производители аэромобилей постарались с дизайном, вот только тропосферный двигатель не есть признак элитности. Дорогостоящ и престижен двигатель космический, сверхвысокоскоростной, но крайне маломощный, а значит с совсем небольшой выходной частью, а то и вовсе без неё, иными словами слишком малозаметный, чтобы добавлять внешнему виду транспортного средства хоть сколько-то колорита. Отметим, что у машин с РСКК воздухозабор для тропосферных двигателей нередко осуществляют как раз из РСКК, таким образом РСКК становится так же и компонентом двигательной системы, избавляя последнюю от необходимости иметь собственные воздухозаборники. Это делает наружную часть двигателей более компактной, изменяет их облик и место размещения. Внешне тропосферный двигатель как правило заметно отличается у аэротехники с РСКК и ЗСКК. Даже если он одной и той же модели. В целом современные тенденции аэромобильного двигателестроения таковы, что чем малогабаритнее и менее заметнее двигатель, тем он очевидно круче, свидетельствует о более крутом классе летательного аппарата, на который установлен.

Главная составляющая внешнего вида аэромобиля – графическое оформление поверхности его корпуса. Его окрас. В современном мире конфигурируемость окраса стандарт, принятый буквально во всём, начиная от мебели и интерьера и заканчивая одеждой. Личная аэромашина для её владельца не рядовой предмет, для многих она самый значимый демонстрационный атрибут престижа, её лелеют, в неё вкладываются, ей гордятся, не удивительно, что и она данным стандартам полностью соответствует. Конфигурируемость бывает двух видов: динамическая и статическая, первая подразумевает возможность отображения видео, вторая только неменяющейся картинки, в первом случае покрытие корпуса аэромобиля ведёт себя как полноценный видеоэкран, во втором обладает свойством запоминать графику при выполнении специальных процедур, которые обычно заключаются в особом облучении – изображение проецируют на корпус, одновременно воздействуя на тот лазером с нужной длиной волны и энергией, или электромагнитным полем, или ещё как-то в зависимости от типа графической памяти конкретного покрытия; картинка запечатлевается словно фотография, не нуждается в электрическом питании, и отображается сколь угодно долго, пока не будет заменена тем же способом на иную. И динамическое и статическое покрытие бывают и плоским, и 3D, могут отличатся яркостью красок, уровнем светимости в темноте (многая статика не светится вообще, но есть и та, что умеет даже приспосабливаться под конкретные условия освещенности, наращивая интенсивность свечения в тёмное время суток и сводя её на нет на солнце). Аэромобили совсем без возможности смены графики тоже встречаются, правда не слишком часто, среди личного транспорта или такси найти такие практически нереально, их эксплуатируют как служебный транспорт на производстве, на тех из предприятий, где экономия на всём сродни религии. Для аэротехники со статикой существуют специальные салоны, позволяющие производить реконфигурацию окраса практически мгновенно – загоняешь свою воздушную машину в бокс, там все стены покрыты излучающими устройствами, тридцать секунд и вуаля, она отображает совершенно иные цвета, рисунки и надписи. Но если не хочется платить лишнего, купи себе специального инсект-робота (инсект-робот – миниробот, выполненный в виде и размерах насекомого). Это совершенно недорого. Бегая снаружи по летательному аппарату, робот облучает поверхность под собой устройством, вмонтированным в низ брюшка – в месте, где он пробежал, картинка меняется на заданную. Так, полоска за полоской, он постепенно изменит её везде. За ночь он успеет обработать весь аппарат, а приобретёте их штук пять, они пожалуй и за час управятся. Всё это значит, аэромобиль всегда выглядит в точном соответствии пожеланию своих хозяев, ведь его внешний вид можно обновлять хоть каждый день. Что многие и делают. Долго не менять ничего в оформлении личного транспорта считается чуть ли не проявлением дурного вкуса, это немодно, не круто, скучно, посредственно, говорит о чрезмерной инертности владельца или его отягощённости какими-то житейскими проблемами. Летать же постоянно в одной и той же графике почти как извечно ходить в одной и той же одежде. Странно, если не глупо. Таковы современные реалии. Для тех, кому некогда или лениво регулярно обременять себя дизайном, полно профессиональных аэродизайнерских студий и салонов – первые создают более-менее авторский эксклюзив, вторые быстро состряпывают вариант из миллиардов готового общедоступного, имеющегося в сети, опираясь на свой опыт, понимание законов гармоничного сочетания графики с конкретной формой корпуса летательного аппарата и умение подстраиваться под потребности и стиль конкретного клиента. Услуги графического реконфигурирования транспортных средств столь развиты, что по рутинности для рядового аэровладельца сродни заправке, обычно хозяева аэромобилей заключают с осуществляющей подобный сервис фирмой долгосрочный договор и более сами ничего не делают, максимум уведомляют дизайнера, когда и приблизительно что они хотят, а то и не уведомляют ни о чём, отдавая принятие решений и о тематике графики и о частоте её смены полностью на откуп профи. Особенно это характерно для обладателей видео-машин, ведь у последних объём наружного визуального контента мало чем ограничен, а его содержание легко изменяемо, и потому изменять его принято по любому поводу (что при отсутствии помощи профессионалов станет чересчур утомительным). К примеру у них есть понятие рабочего оформления и выходного, одиночного и семейного, событийное укажет суть события (у граждан, летящих на стадион смотреть спортивную игру, можно не сомневаться, на бортах их аэромобилей будут эмблемы команд и фото любимых игроков), праздничное окрасится согласно празднику (в новый год ожидайте ёлки, салюты, оленей и Дедов-Морозов, в день объединения империи гербов, флагов и прочей государственной символики, в Валентинов день сердечек, купидонов и слов о любви на машинах даже у брутальных мужиков). Их вид позволяет судить уже не просто об их владельце, но о каких-то аспектах его текущей поездки: с кем он, куда и зачем летит. Статические машины стилистически не столь подвижны, хотя и они наряжаются к праздникам и обрастают клубной символикой перед важными спортивными матчами.

Согласно статистике, соотношение аэромобилей с видео и статическим покрытием на улицах городов составляет приблизительно 26 на 74 процента. При этом каждая пятая из видео-машин использует видеоэффекты совсем по чуть-чуть, локальными участками на редко или медленно сменяемом фоне, а до двух процентов из них и вовсе «притворяются» статическими, т.е. не демонстрируют никакой смены графики. Почему машин с видео столь мало, всего одна из четырёх, объясняется прежде всего чрезвычайно высокой стоимостью видеовоспроизводящего материала для аэромобилей, как обладающего повышенной прочностью, стойкостью, эксплуатационной надёжностью, устойчивостью к разного рода воздействиям вроде перепада температур или космического излучения. Доля видео-покрытия в цене бюджетного аэромобиля может достигать неприличных 10-12 процентов, что просто за всякой гранью разумного, начиная со среднего ценового класса она уже не так заметна, и всё же… Летающая машина состоит из большого числа компонентов, каждый со своими техническими характеристиками, каждый может быть получше или похуже, и когда покупателю приходится выбирать, сэкономить ли ради видео на скорости полёта, эффективности СПСС или качестве шумоподавления, его здравомыслие вполне способно предложить ему сэкономить всё-таки на самом видео. С видео оно конечно модно и стильно, однако не все за этим гонятся, кто-то берёт практичный транспорт для работы, кто-то предвидит проблемы от излишнего дизайнерского энтузиазма некоторых членов своей семьи, кто-то боится, что его сочтут занудой из-за редкой замены графики на столь графически пластичной машине, кто-то сомневается в своём вкусе и опасается прослыть пошлым или банальным, есть те, кто считает, аэромобиль в основном в небе, и кому там надо, как он выглядит, графика-то видна только на земле, во время посадки-высадки, тратить лишние деньги ради своего тщеславия в пику здравой бережливости – словно расписываться в собственной глупости. Кому-то просто всё равно. Некоторые находят свой стиль в минимизации конфигурируемости, как способе быть непохожим на других в мире, где она стандарт. Отметим, что аэромобилей, имеющих частично статическое частично видео-отображающее покрытие почти не производят (единственно, что может быть – статическое днище при видео всего остального корпуса), а тип покрытия конкретной машины выбирают ещё на стадии её изготовления по желанию заказчика, и после заменить его фактически нельзя, очень уж дорогостоящей выйдет такая операция, ведь она потребует снимать и перенаносить ещё и напыление антигравитационного экрана (если вы читали раздел об антигравитации, вы знаете, что материал экрана всегда либо наносится поверх краски либо совмещает в себе антигравитационную функцию с окрашивающей).

Никак не меньшую, чем графика, роль во внешнем виде аэромобиля играют общие очертания его корпуса. Пожалуй, это самый легко читаемый признак ценового класса, отличающий крутую воздушную технику от не очень, потому что зиждется на летно-технических характеристиках. Как мы уже говорили ранее, дропперы склоняются к вариациям каплеобразной формы, редкие машины со сверхэффективной СПСС могут себе позволить быть совершенно необтекаемыми, у них ограничений стилистики наружных контуров просто нет, аппараты с высокоэффективной СПСС осторожно отклоняются от обтекаемости и обрастают некоторыми дизайнерскими излишествами вроде рудиментарных крыльев (максимум в 10-15 сантиметров длиной) – крылья ни с какого боку кроме внешнего вида не нужны антигравитационному транспорту. А вот рудименты стабилизирующего оперения для него пожалуй полезны, у ориентированных на полёты в атмосфере аэромашин таковые чаще всего присутствуют – на крыше и по бокам, в виде небольших направляющих рёбер, выступающих из поверхности корпуса буквально на сантиметра 3-4. Исключение опять же техника со сверхэффективной СПСС, эта не ощущает на себе никакого присутствия воздуха, для неё того словно не существует, соответственно и воздушные стабилизационные элементы ей ни к чему. В целом большинство аэромобилей тяготеют к около цилиндра-образной форме с плоским днищем, у них заострённая или округлая носовая часть, бока и крыша могут быть скруглёнными или плоскими, принципиального значения это не имеет. Скруглённость определённо более предпочтительный для аэродинамики вариант, а значит по идее должна бы быть чаще свойственна недорогим машинам, но здесь выраженной ценовой дифференциации всё же не наблюдается.

Аэромобиль – взгляд изнутри

Вследствие исчезновения пилотирования, а так же благодаря антигравитации, устранившей все неудобства, связанные ускорением (т.е. с разгоном и торможением), компоновка салонов воздушного транспорта претерпела весьма примечательные изменения. Начнём с того, что отсутствие пилота предполагает и отсутствие атрибутов управления. Водительское кресло, приборная панель, лобовой обзорный экран, штурвал и рычаги с педалями – ничего этого в современных летательных аппаратах не бывает. В носовой части обычно размещается так называемая «агрегатная» – специальный отсек, где сосредоточено большинство технических компонентов машины. Его условно можно сравнить с местом «под капотом» автомобиля, пассажирам там делать нечего, их доступ туда и не предусмотрен, агрегатная отделена глухой перегородкой от основной части салона. Последняя же просто оборудована диванами или рядами кресел, ни приборов, ни каких-либо элементов ручного пилотирования там нет. Кресла обеспечивают большую пассажировместимость и лучшую физическую разделённость людей, такое характерно для общественного транспорта (т.е. такси), хотя и диваны в них не редкость, для личных же аэромобилей диван и вовсе норма, обычно он либо прямой, расположенный в передней части салона спинкой к стенке (к агрегатной), лицевой стороной назад в строну двери, либо имеет форму буквы П, и тогда фактически окольцовывает весь салон по периметру, оставляя бездиванной лишь заднюю входную часть, а то и не оставляя, если там присутствуют сиденья с механикой для освобождения прохода: выдвижные, раскладные, сдувающиеся или тому подобное. Многоместная компоновка победнее, бывает, вместо одного п-образного дивана использует три обычных прямых, расставленных в ту же форму. Когда применяются не диваны, а кресла, они могут и размещаться точно так же, п-образно по периметру салона, и составлять микро-ряды с проходом в центре, в этом случае имея ориентацию неизменно «лицом к выходу». Отметим, что расстановка полукольцом, столь необычная для любого транспорта древности, ныне достаточно популярна. Всё дело в разнице с окно-оснащённостью. Люди на местах у бортов сидят вовсе не «спиной к окну», а лишь спиной к борту – стёкла, как мы установили ранее, неприемлемый для антигравитационного аэротранспорта атрибут, иллюминаторов в аэромобилях нет. Как бы ты не сел, «у окна» ты оказаться не сможешь. Любители заоконных видов лицезрят те по видео, благо у летательных аппаратов всегда имеется собственный видео-обзор, ведь автопилот нуждается в зрении, поставлять картинку и на любое устройство видео-отображения любому пассажиру ему не трудно. Таким образом в плане визуального наблюдения все места в салоне теперь равнозначны, а в расстановке рядами сидения у борта наименее престижны, так как ограничивают свободное пространство с одной стороны соседом, с другой собственно бортом, задвигают тебя словно на задворки, помещают в стеснённые условия с затруднённым выходом, а преимуществ никаких не дают. Ещё одно принципиальное расхождение современного транспорта с древним – ремни безопасности. В аэромобилях их практически не бывает, за исключением крайне редких машин, которые либо не укомплектованы ГВМ (генератором виртуальной массы – создаёт стабильные гравитационные условия в салоне, подробней см. раздел ЭБ об антигравитации), либо имеют морально устаревшую двигательную систему компенсации кинетики (ДСКК). Дроппер в плане общей компоновки ото всех стоит особняком, он отличается от прочих машин двухдверностью, заходом в салон с боков, и соответственно повышенной компактностью внутри, с сидениями, ориентированными по ходу движения – лицом вперёд, или против – лицом назад, но определённо не спиной к бортам.

Отделка салона аэротранспорта неизменно представляет из себя видеопокрытие. Это снаружи у воздушных машин таковое чрезмерно дорогостоящее, внутри же отделочный видеоматериал обычный бытовой, ценовой разброс у него широк, есть и совсем грошовые разновидности. Посему стиль внутреннего оформления зависит только от вкуса и предпочтений хозяина, легко изменяем, может быть динамичным: в виде ли живых видео-пейзажей, или разворачивающихся батальных сцен, или странных перетеканий сюрреальных форм фантастического мира, и многое-многое др., но чаще в салонах используют всё же статическое оформление – визуальное мельтешение раздражает и отвлекает, мешает расслабится, пассажирам это вовсе не нужно. Статика подразумевает виртуальный декор, выглядящий как натуральная отделка, с той лишь разницей, что на видео-покрытии её не проблема в любой момент сменить, переключить на нечто иное. Максимум активности, которую себе позволяют в декорациях – масштабные пейзажи с неброской удалённой подвижностью – птица там вдалеке парит в горах, словно небольшое пятнышко, олень неторопливо пасётся зрительно за сотню метров от вас, облачко неспешно плывёт себе по чуть-чуть по небу, сразу и не заметишь, перемещается оно или нет, и т.д. Рядом, в непосредственной близости, если что-то и происходит, происходит оно очень монотонно – ручеёк бежит, трава слегка колышется, мелкотня стрекозы да мухи летают над водой поодаль. Ничего такого, что могло бы спровоцировать рефлекторное переключение на себя внимание чрезмерным визуальным приближением к зрителю или агрессивной двигательной динамикой. В понятие оформления входят не только стены, но и потолок, бывает что и пол, пусть он и склонен в транспортных средствах к загрязняемости и потому не очень-то удобен ни для чего кроме статики. Потолок же всегда очень важная часть всякого видео-интерьера, его обязательно отделывают видео-покрытием, так как он расширяет внутреннее пространство, раздвигает оное вверх, и делает общую интерьерную картину целостной и законченной – пейзажу нужно небо, солнце, облака, ощущение простора, иначе это будет пейзаж, видимый откуда-то из-под низенькой, как у личной аэромашины, крыши. При желании пассажиров, на бортах можно создать иллюзию окон, отображая те, словно они действительно врезаны в стены, а в них транслируя реальную картинку извне. К примеру, во многих такси по умолчанию демонстрируются как раз окна. Но вообще, люди, действительно любящие наблюдать мир за бортом, по возможности пользуются видео-очками (видео-очки – выполненные в виде очков персональные устройства видеовывода, см. раздел о визуализации) – надел их, подключился к визуальным данным системы сенсорного обеспечения аппарата, и смотри наружные виды в панораме, в круговом обзоре, словно ты сам снаружи. Совсем не то же самое, как выглядывать в небольшое оконце. К сожалению у видео-очков есть один неприятный момент – визуальная изоляция, человек не видит окружающую его обстановку, рядом с незнакомыми попутчиками или не слишком порядочными знакомыми не все рискнут так поступать. Не то, чтобы это прям опасно (хотя когда как), но мелкое воровство, подшучивание и оскорбление действием легко могут стать последствиями неоправданного доверия к окружающим – своим выпадением из реальности вы будто сами провоцируете их, искушаете очевидной безнаказанностью подобного развлечения, даже солидный гражданин бывает не сдержится. Так что в основном видео-очки подходят для перелёта одиночного, семейного или в действительно близкой дружеской компании. Как мы отмечали выше, заоконную картинку аэромобиль всегда адаптирует, изменяет для комфортного восприятия, чтобы людей не укачивало, земля на ней неизменно строго параллельна его днищу, словно он никогда не отклоняется ни на градус от горизонтальной плоскости, а рывки при разгоне и торможении визуально сглаживаются. Это верно и для видео-окон на стенах бортов, и при панорамном обзоре в видео-очках. Безусловно, непосредственное неадаптированное изображение тоже можно получать, нужно лишь указать машине предоставлять его тебе именно в таком виде.

Внутреннее пространство салона аэромобиля не всегда оборудуется изготовителем креслами или диванами. Иногда там просто ничего нет, чтобы отдать обустройство полностью на откуп владельцу. Стабильность гравитации и отсутствие рывков от ускорения предоставляют широкую свободу выбора, салонную мебель нет особой нужды закреплять, она никуда не сдвинется. Проблемы с незакреплённостью могут возникнуть только при перевозке самого аппарата, когда его грузят на что-то, катят на чём-то, эвакуируют утративший исправность, в общем, перемещают неантигравитационным способом. Поэтому, хотя специальной закрепляемой аэромобильной мебели и отдаётся предпочтение (в первую очередь из-за её лучшей компактности), обычная бытовая мебель на борту тоже не редкость. Так или иначе, вариантов обустройства салона немало, для некоторых личный аэромобиль уже не просто аппарат для транспортировки себя. Кто-то устанавливает внутри полноценное мягкое кресло и столик для чего-либо, дамы, бывает, превращают свою машину чуть ли не в летающий будуар, с зеркалом, полочками для косметики, шкафчиками для обуви и небольшим платяным шкафом, творческие личности и специалисты по вызову, случается, делают из неё передвижной личный кабинет. Иные любители поесть из людей, ведущих мобильный образ жизни или часто выбирающихся на природу с семьёй, оборудуют её малогабаритным холодильником, а то и микро-кухней. И т.д. Следующим, после мебели для сидения, по востребованности компонентом оснащения салона воздушного транспорта бесспорно является видеооборудование. Устройства видеовывода для коллективного или персонального просмотра. Они и вариант занять себя чем-то во время полёта, и повышают удобство управления аэромобилем, позволяя отображать на них карту маршрута, скорость полёта, уровень разряженности силовой установки, текущую геопозицию, указывать пункт назначения касанием пальца к экрану, просматривать текущие погодные условия в желаемом месте и метеорологические сводки по нему, а так же наглядно оперировать опциями и настройками бортовых приборов – тот же кондиционер, если таковой в салоне имеется, может работать по-разному, поддерживать разные варианты микроклимата, вывод на экран перечня доступных ему режимов упрощает выбор конкретного режима. Часто большой бортовой экран располагается на двери, во всю её площадь, но бывает, вместо него имеются некие складные индивидуальные видеоустройства, выдвигаемые из потолка, или боковых спинок диванов, или подлокотников кресел, или ещё откуда-то, маломестная же компоновка с диваном только у одного борта позволяет использовать видео-отделку противоположного борта в качестве полноценной видео-стены (т.е. экрана во весь борт). Кому не нужна большая пассажировместимость, видео-борт – действительно шикарный вариант, обеспечивающий широкоформатное изображение большого (по меркам салона аэромобиля) масштаба. Тут даже и видео-очки ни к чему для лицезрения видов снаружи – включи на нём видео-окно, и будет казаться, что один борт у машины прозрачный, откроется обзор, близкий к панорамному. И никакой визуальной изоляции. Правда сокращение числа мест ради подобных видео-излишеств всё же не самое разумное решение для транспортного средства. Наиболее модным из салонных видеоустройств считается бортовое голографическое оборудование, умеющее строить объёмное видеоизображение прямо в воздухе. При этом ничего специального видео-отображающего в салоне может и не быть вовсе, нельзя сказать, что летательному аппарату оно прям так необходимо, управлять опциями и задавать курс можно и с личного хелпера (см. раздел о хелперах), и голосом, и даже через сеть из дома заранее перед полётом. Да и у аэромобиля хватает мест внутри, пригодных для вывода информации, хотя бы тот же потолок, пусть он и не совсем удобен в данном случае, заставляет пассажиров задирать голову.

Гринер

Исчезновение пилотирования существенно отразилось на многих аспектах транспортной деятельности, мы уже знаем, что человеку более нет необходимости хоть сколько-то следить за дрогой, изучать правила движения (а значит он и не может их нарушить, штрафы за посадку в неположенном месте или неправильный обгон не из реальности нынешнего аэровладельца), что в салоне нет ничего для ручного управления, а должность шофёра означает прислугу при летающей машине. Не обошли стороной изменения и общественный транспорт, и здесь они не менее знаменательны, так как проявились в заметном удешевлении проезда. Пилоту нужно платить зарплату. Нужно обеспечивать ему некие социальные гарантии, медицинскую страховку, оплачиваемые бюллетень и отпуск, сверхурочные при работе в выходные и праздники, или разрешать ему не работать в праздники, а ещё он может трудиться максимум 8 часов в сутки, и для круглосуточной деятельности в три смены необходимо соответственно нанимать трёх человек и умножать все расходы на них на три. Издержки на содержание штата пилотов очень существенны. Вот почему беспилотная техника вдохнула в общественный транспорт новую жизнь, особенно в малый, приведя к его расцвету, к массовости, к популяризации. Существует три основных вида найма маломестного общественного транспорта: такси, гринер и прокат. Первое и третье понятно, остаётся пояснить лишь что означает второе.

Своё название гринер получил благодаря случайному стечению обстоятельств. Известно, что компания-родоначальник предоставления подобного вида найма называлась «Green Service», с намёком на приверженность экологическим технологиям, кроме того, все свои машины она окрашивала в цвета своей товарной эмблемы, которые, что не удивительно, по большей части лежали в зелёной гамме, и в довершение у оных машин на бортах были индикационные огни, у свободных горящие зеленым, а у занятых пассажирами оранжево-красным. Вскоре одна из крупных газет, критикуя новый вид транспорта, иронично назвала его гринером, и название прижилось. Гринер – это фактически обычное такси, но с небольшой оговоркой. Оно считается свободным, пока в нём имеется хоть одно свободное место. То есть это такси на несколько пассажиров, которым «по пути». Первый усевшийся человек задаёт маршрут, направление, и далее все, кому в ту же строну, имеют полное право подсесть. Подсад практикуется преимущественно в двух вариантах: ожиданием и подбором. Ожидание означает, гринер обслуживает зону высокого пассажиропотока, где всегда скопление людей, нет проблемы с попутчиками, и потому он может позволить себе не отправляться до полного заполнения салона. Подбор предполагает промежуточные остановки, когда подсад второго и последующих пассажиров аэромобиль осуществляет постепенно по дорогое, уже в процессе перелёта, фактически превращаясь в этакий такси-автобус, имеющий уникальный индивидуальный временно появившийся волей случая и нуждами оказавшихся в салоне граждан маршрут. Независимо от варианта подсада тот кто сел первым при желании имеет полное право оплатить незанятые места и следовать далее без попутчиков, однако тогда это уже будет обычное такси. Проще говоря, разница между такси и гринером только в форме найма, один и тот же летательный аппарат как правило можно нанять и так и эдак. Ныне такси бывают очень разной ценовой категории, под разные социальные слои, но даже если аэромашина суперпродвинутая, высокой комфортабельности, скорости и оснащённости, принадлежащая транспортной компании, специализирующийся на обслуживании исключительно VIP-персон, элиты, нет никаких сложностей заказать и её как гринер. Богатые люди тоже порой летают совместно, и не слишком любят тратить деньги иначе чем на себя, так они могут разделять расходы на перелёт. Важен факт, что распределение платёжного счёта гринер производит автоматически. Он сам высчитывает долю каждого пассажира при оплате своих услуг в соответствии с тем, кто сколько пролетел и при какой заполненности салона.

Наибольшая от всего остального транспорта отличительная черта гринера заключена, пожалуй, в его особых коммуникационных отношениях с клиентами. Возможность предоставлять гринер-услуги определённо требует высокой степени согласованности между незнакомыми (чаще всего) друг с другом людьми и самим транспортным средством. Допустим, первый пассажир решил лететь туда-то. Как другие, кому в ту же сторону, узнают, что им по пути, что им нужен этот же летательный аппарат, и что в нём достаточно свободных мест, если подсесть, к примеру, желает группа из двух и более человек? Здесь следует учитывать информационные реалии мира описываемого времени. Каждый гражданин и каждое автономное техническое устройство интегрированы в общую информационную среду, обязательно имеют коммуникационное устройство (называемое «хелпером»), обеспечивающее аудио и видео связь и обмен данными. Достаточно сделать запрос, указав, что нужен гринер такого-то класса представительности по такому-то маршруту, и ближайший удовлетворяющий требованиям летательный аппарат сам ответит, сам подлетит, или сообщит путь до себя, если стоит поблизости. Каждый хелпер является так же и прибором личной идентификации, и устройством глобального позиционирования, поэтому не просто нет шанса, что человек и аппарат «не узнают» друг друга, аппарат ещё и будет всегда в курсе, насколько далеко вы от него, движетесь ли к нему или не движетесь, на основании чего сможет принять решение, ждать вас или подсадить кого-то более расторопного и заинтересованного в посадке. Добавим, существует фактически две разновидности гринерства – «по вызову» и «по обслуживанию», и это в общем, довольно отличающиеся друг от друга виды услуг. «Вызов» ближе по форме к такси, он подразумевает, что есть заказчик – тот, кто просит прислать ему гринер персонально к определённому времени в определённое место, и вопрос заполняемости салона частично берёт на себя – либо с ним должна лететь группа знакомых ему лиц, либо он рассчитывает подобрать случайных спутников по отбытию, время же простоя при ожидании заполнения салона готов оплатить. «Обслуживание» означает привязанность гринера к определённым точкам высокого пассажиропотока, в которых спрос на транспортные услуги постоянно велик, здесь всегда много потенциальных клиентов, а попутчики находятся легко и быстро. Время ожидания до полного заполнения салона в данном случае никем не оплачивается. Второе для гринера более характерно, он собственно и появился на свет как разновидность подобного общественного немаршрутного транспорта для мест большого скопления транспортно-нуждающихся граждан, и уже позже стал популярен и как вызываемый – потому что иногда это действительно очень удобно.

Два основных недостатка гринера – безопасность и заполняемость. Проблема безопасности очевидна – незнакомые люди вынуждены сопутешествовать вместе в достаточно тесном пространстве, причём в отличие от большого многоместного общественного транспорта, здесь пассажиров очень мало, всего 4-12 человек, то есть они остаются почти «один на один», наедине, они более уязвимы. Что до заполняемости, имеется в виду, иногда приходится либо тратить больше времени, чем вы рассчитывали, дожидаясь необходимого числа попутчиков, либо договариваться с уже подсевшими, чтобы лететь по чуть более высокой цене без полного заполнения. Бывает, встречаются упёртые, не соглашающиеся ни в какую, бывает напротив, попадается нетерпеливый, кто весь издёргается в ожидании и издёргает всех остальных, настаивая на немедленной отправке при неоправданно малой заполненности. Заполняемость в целом гораздо проще разрешаемая проблема, тут всего-то и надо направлять гринеры на обслуживание действительно крупных точек пассажиропотока, а время ожидания ограничивать – не набралось нужного числа пассажиров, скажем, за 10 минут, лететь как есть, но без вынуждения присутствующих в салоне оплачивать пустые места, в конце концов это же не их вина, что так вышло, скорее вина логистического отдела транспортной компании. Безопасность, как более ответственная задача, требует и более серьёзного комплексного подхода к её решению, в чём и заключается её повышенная сложность. Это попросту достаточно затратная и обременительная сфера деятельности. Однако с технической стороны она вполне осуществима, сами меры по её обеспечению давно отработаны, введены во всеобщую практику, и считаются достаточно эффективными. Всего таких мер пять: идентификация, сепарация, личные декларации, видео-регистрация и видео-аналитика.

• Идентификация – хелпер есть персональное устройство, по нему не проблема идентифицировать его хозяина, гринеры автоматически получают из полицейской базы данных информацию обо всех контактирующих с ними лицах, и на запрос от гражданина с определённым уголовным прошлым либо склонным к агрессии или нарушению общественного порядка они не во всякой ситуации откликнутся приглашением на посадку. Идентификации человека в ЭБ посвящён целый раздел, подробней о ней вы можете узнать из него. Так или иначе следует понимать, в современном мире нет наличных денег, нет водителей, профессия кондуктора давно забытый архаизм, а посему, если транспортное средство не сможет надёжно установить личность пассажира, оно никуда его не повезёт, иначе кому оно должно отсылать счёт на оплату предоставленной транспортной услуги? Мир описываемого времени зиждется на идентификации, источник идентификационных сведений полицейские базы данных, и техническим устройствам они представляют информацию о гражданах в полном объёме, ведь искусственному интеллекту всё равно, кто вы, он просто машина, знания его о вас не есть нарушение конфиденциальности, они всего лишь позволяют ему понять, как лучше вас обслужить, и едва он перестанет работать с вами, он немедленно удалит у себя все ваши данные, и тут же забудет и их, и вас самого.

• Личные декларации – хелпер позволяет создать в настройках его функции вызова гринера декларацию пожеланий, с кем вы согласны летать совместно, а с кем не очень. Например молодая женщина может задекларировать летать только с женщинами и семейными мужчинами, соответственно на её вызов ответит лишь гринер, пассажиры которого удовлетворяют этой декларации. Список поддерживаемых вариантов пожеланий не всеобъемлющ и у разных транспортных компаний разнится (хотя и не слишком), тем не менее декларации хороший способ значительно снизить вероятность попадания в неприятную компанию в пути.

• Сепарация – гринер в том числе и сам определят, каких людей допускать к совместному пребыванию в его салоне, а каких нет. Независимо от личных деклараций. Особенно когда пассажиропоток действительно велик, спрос на транспортные услуги высок и потому сепарация не нарушает ни чьих прав на свободу передвижения, а просто более оптимально с позиций безопасности распределяет пассажиров по транспорту. Распределением собственно занимаются не сами гринеры, а логистические центры, запросы на услуги извоза идут туда, а они уже указывают конкретным летательным аппаратам, кого брать на борт, а пассажирам, во что садиться. Сепарация означает, что летящего без родителей ребёнка не посадят в одну машину с бывшим преступником, а постараются подсадить к семейной паре или туда где больше женщин, молодую девушку избавят от варианта лететь в одиночку среди группы парней, особенно если те знакомы между собой (факт знакомства зачастую тоже можно установить с помощью идентификации), учатся или работают вместе, хулигана завсегдатая полицейских участков пристроят в компанию крепких мужиков, возвращающихся со спортивного матча болельщиков победившей и проигравшей команд разведут по разным аэромобилям, и т.д.

• Видео-регистрация – неизменно есть в салоне, в случае чего все доказательства для суда у конфликтующих пассажиров гарантированно будут на руках.

• Видео-аналитика – наряду с видео-регистратором картинка из салона поставляется так же и аналитическому устройству на основе ИИ (искусственного интеллекта), которое отсматривает её в реальном времени, анализируя действия пассажиров. Неадекватно или неподобающим образом ведущие себя люди рискуют получить предупреждение или отправиться прямиком в полицию. Во втором случае гринер автоматически направляется на ближайшую полицейскую посадочную площадку, стороны конфликта высаживаются там, после чего остальные пассажиры продолжают путь. Качество аналитики разнится у разных транспортных компаний, крупные используют мощные ИИ со специализацией в психологии, такой по выражению лица или косому взгляду выявит склонную к агрессии или извращению личность и определит потенциал её опасности. Мелкими компаниями применяются совсем простенькие ИИ, обнаруживающие проблему лишь в её конечной стадии, в фазе рукоприкладства, откровенных угроз, нецензурной брани или открытого приставания.

Есть и ещё одна форма повышения безопасности – судебная. Если некий субъект неоднократно нарушал общественный порядок внутри гринера, транспортная компания подаёт на него иск с просьбой отказать ему в дальнейшем предоставлении услуг, и при положительном решении суда на год-другой избавляет себя и своих добропорядочных клиентов от неприятных моментов встреч с ним. Подобная практика существует только для гринеров, запретить пользоваться прочим общественным транспортом гражданину нельзя.

Личный аэротранспорт

Владение личным легковым транспортом безусловно дорогое удовольствие. Так было раньше, так есть и сейчас, в настоящий описываемому момент. Многие могут себе его позволить, но от немалого числа составляющих это множество подобная покупка потребует значительных финансовых жертв. В большинстве случаев аэромашину берут в рассрочку, в кредит, и благодаря высокой продолжительности жизни (см. раздел о продолжительности жизни), его возврат не проблема растянуть на многие десятки лет, а то на сотню, выплачивая в месяц буквально мелочь. И всё же это бремя, обрекать себя на которое на сотню лет сомнительная перспектива, тем более что в рассрочку можно взять не только машину – много чего, та же квартира предмет куда как более насущной потребности, а ещё есть мебель, бытовая техника, одежда, учёба, курсы повышения квалификации, туризм и т.д. Возьми всё на сто лет, все сто будешь горбатиться, чтобы каждый месяц наскребать на ежемесячные взносы. Плюс, твой аэромобиль вряд ли проработает целый век, да и морально устареет гораздо раньше. И тебе понадобится новый. В общем, как и в прошлом, при покупке или не покупке личного транспорта современные описываемому периоду люди руководствуются тремя ключевыми резонами: материальными потерями, преимуществами от приобретения и величиной реальной потребности владеть. Каждый из трёх есть смысл рассмотреть по отдельности.

Материальные потери заключаются не только в стоимости самого аэроаппарата. Они и в транспортном налоге, и в пополнении энергии (заправке), и в техосмотре, и в ремонте, и в гаражных делах (транспорту нужно место для постоя), и в стояночных расходах (это такси улетело и всё, позже вызовете другое, ваша машина будет вас дожидаться, где-то стоять, и не всегда бесплатно), и в графическом оформлении корпуса (как мы упоминали выше, ныне оное принято менять, причём чаще всего не собственноручно, а за деньги силами профессионалов). Покупка воздушного средства передвижения сама по себе целая эпопея, те кто пускается в неё впервые, всегда удивляются, насколько сумма, которую они изначально планировали потратить, расходится с конечными цифрами на ценнике их приобретения. Аэромобиль состоит из множества компонентов, каждый компонент имеет широкий диапазон вариантов и соответствующий ценовой разброс. Можно конечно просто придти в салон и выбрать из того что есть уже укомплектованного, но чаще всё же заказывают сборку под себя, здесь-то у покупателя и начинаются основные неожиданности. Тратиться он морально готов, остаётся только решить, чему отдать предпочтение, но вроде бы вот тут чуть приплатить сверх и получится поинтереснее, и тут чуть, и уже бренд станет попрестижнее, двигатель пошустрее, помалошумнее и поэкономичнее, СПСС поэффективнее, система шумоподавления пошумоподавляемее, внешняя графика поэффектнее, внутренняя отделка и мебель салона посимпатичнее, искусственный интеллект поумнее, навигационная система поудобнее, вездесадимость поуниверсальнее, система аварийной посадки побезопаснее, герметизация салона понадёжнее, потолок высоты повыше, кондиционер помногорежимнее, и т.д. и т.п. Доплатил слегка в одном, получил там более привлекательный вариант, слегка в другом, и там улучшилось, и вроде добавляешь-то везде немного в сравнении с общей стоимостью, а качество покупки растёт, возможности вдохновляюще увеличиваются, и менеджер так и расписывает преимущества того-то и недостатки от его отсутствия, советует, убеждает, с цифрами, с примерами, с заумными техническими терминами и с очень авторитетным видом. Если уж покупать машину, то хорошую, пусть выйдет подороже, зато это будет вещь, действительно удобная, надёжная, практичная, вызывающая зависть у менее успешных твоих знакомых, которые наконец поймут, что они менее успешные. В общем, всех покупателей можно условно поделить на три группы: 1) тех, кто в результате схватит аэромобиль раза в полтора дороже, чем планировал, 2) тех, кто чётко знает, что ему нужно и ни на йоту не отступит от заранее намеченной цены, 3) тех, кто разочаруется в своих финансовых возможностях и откажется от покупки до лучших времён, мысль приобрести нечто бюджетное их уже не радует, так как в процессе выбора иное казалось столь близким и достижимым, а раскошеливаться на хорошее не позволяют осмотрительность, здравомыслие или скупость.

Преимущества от приобретения в удобстве, независимости, престиже и экономии. Тем, кому приходится много ездить, без сомнения на своём транспорте делать это будет проще, да и дешевле, плюс всегда не проблема взять с собой много багажа, от еды и сменной одежды до бытовых или необходимых для работы предметов. Ожидание чего-либо (скажем, времени назначенной встречи и т.п.) в собственной машине одаривает повышенным комфортом – мягко сидеть, плюс уединение, никто вам не мешает, никто не мозолит глаза. А если салон оборудован диваном, а не креслами, можно и поспать если что, на то он и диван. Даже переносной микро-туалет вполне распространённый для личных аэромашин атрибут, ничего зазорного в этом нет, небольшое похожее на ящик приспособление, с фильтрами, с запахонейтрализацией, с предусмотренной частичной переработкой и утилизацией отходов жизнедеятельности иногда спасает людей от многих неприятностей. В такси вы такого точно не встретите, да и там в салоне всегда есть видеонаблюдение, свой «ящик» туда тоже не возьмёшь. В часы пик с вызовом такси бывают проблемы, а в общественном транспорте толкотня. Кроме того, последний ходит по расписанию, летая на своём аэромобиле будешь избавлен от всех процедурных моментов, на которых теряется так много времени, не нужно ожидать на остановках, подстраиваться под график рейсов (хотя такси и прокат от этого тоже избавляют). Ну и не самый последний момент в обладании собственным транспортом – люди хотят демонстрировать окружающим, что они успешны, хотят подчёркивать свой социальный статус. Дабы занимать в социальной иерархии место повыше. Успешный человек вызывает уважение у окружающих, ему больше доверия, с ним охотнее сотрудничают, ему легче строить карьеру или бизнес, проще налаживать отношения с другими людьми, он привлекательней в качестве объекта романтического влечения у противоположного пола. Современный мир, где населения 2,5 триллиона, предельно обостряет социальную конкуренцию, продвинуться в жизни ныне заметно сложнее, посему и атрибуты социального положения становятся более важны. Престиж при покупке аэромобиля играет для покупателя описываемого периода не самую последнюю роль, пусть не определяющую (чаще всего), но определённо значимую. По поводу удобства необходимо добавить, оно безусловно весьма зависит от скорости, которая у аэромобилей бывает очень разной. К примеру, для перелётов на средние дистанции нужна машина не менее стратосферного флера, а на дальние как минимум везделёт. Иначе гораздо практичнее пользоваться общественными аэробусами. Однако даже захудалый дроппер и тот уже позволит в комфорте летать по своему городу, а так же по всем окрестностям в периметре нескольких сот километров. Для многих и дроппер неплохо расширяющее возможности приобретение.

Реальная потребность владеть аэромобилем зависит от того, насколько общественный транспорт доступен, приемлем для решения тех или иных насущных задач и удовлетворяет нужды населения в транспортных услугах. Начнём с последнего. Удовлетворяет он в целом неплохо, добраться в пределах планеты можно куда угодно, относительно быстро и по приемлемой цене. Тут вам и аэробусы с орбитобусами, и разнообразный наземный транспорт для коротких поездок, да и такси с гринерами благодаря отсутствию водителя имеют куда как более либеральные тарифы, чем в иные времена, к тому же летательных аппаратов разных ценовых классов и разной степени комфорта и технической оснащённости великое множество, соответственно и такси с гринерами с разной стоимостью проезда тоже немало, каждому не проблема найти себе машину «по средствам». Это не идеалистический взгляд на транспортную систему описываемого периода, а объективная реальность, берущая начало из простой экономической истины: стабильный массовый спрос порождает массовость предложения. Простота и быстрота перемещения повышает перемещаемость граждан, обыватель в праздное время реже сидит дома на диване, и так и норовит шастать почём зря то туда то сюда. Сходить в кинотеатр или зоопарк за 10 000 км от дома нормально, слетать на пляж на другом полушарии – почему нет, пригласить девушку в маленькое уютное кафе у красивого озера в заснеженных горах, которые чёрт знает где – это ж жутко романтично, пусть там и не протолкнуться от других искателей романтики. Транспортные услуги чрезвычайно востребованы, потому и общественного транспорта на всякой планете предостаточно, конечно процедурные моменты рейсовых его разновидностей замедляют, но если правильно рассчитывать момент и собираться куда хочешь к тому времени, к которому туда назначен рейс, ты их и не заметишь. Кроме того есть и не рейсовый транспорт. Полёт на такси, куда бы вы не собрались, отнимет не более 10-20 минут, что явно вас не разорит. Хотя многие любят путешествовать именно аэробусами – такси просто аэромобиль, скучно, тесно, обыденно, никакого соответствия празднику души от поездки в интересное место. Отдельного упоминания заслуживает современная транспортная логистика. Она постоянно следит за всеми перемещениями всех пассажиров, заполняемостью всего общественного транспорта, за навигационными запросами всех граждан на планете, и всё это непрерывно анализирует. Люди без навигации теперь никуда, потому куда им надо всегда хорошо известно, ведь навигационная функция их хелперов опирается на глобальную планетарную систему навигации, переадресовывая навигационные запросы ей, а та в свою очередь делится данными о всех таких запросах с аналитическими системами центров транспортной логистики. Вы решили съездить в соседний город, озадачили свой навигатор вопросом, как оптимальней туда добраться, и сведенья о том, что ещё один пассажир потенциально планирует в такое-то время переместиться из населённого пункта А в населённый пункт Б немедленно становятся достоянием глобальной аналитической структуры. Ну а когда вы заходите в транспорт, там вас естественно и опознают, и посчитают. Информации для аналитики полно, и вся она свежа, актуальна для нынешнего момента. Что позволяет относительно точно и определять текущую востребованность транспортных услуг на разных линиях, и предугадывать будущую на часы вперёд. В результате большинство аэробусов никогда не ходят извечно по одному и тому же маршруту. Как только пассажиропоток падает, они заменяются на аппараты меньшей вместимости, как только увеличивается – на большей, карта поддерживаемых маршрутов нестабильна, при значительном росте числа перемещающихся в конкретном не охваченном рейсовым сообщением направлении, маршрут на нём организовывается автоматически (а гражданам и знать об этом нет нужды, их навигаторы в пути укажут им в какой аэробус сесть, население по большей части не обременяет себя запоминанием дороги и связанных с ней аспектов), падение потребности в маршруте может стать причиной его упразднения, и тоже автоматически, всё происходит по воле аналитических систем, без решения чиновников (а значит и без бюрократических проволочек), без какого бы то ни было вмешательства человека. Транспорт постоянно перераспределяется, а маршруты оптимизируются, что удешевляет транспортное обслуживание и позволяет осуществлять его эффективнее и меньшим числом машин. В общем, никаких выраженных проблем с передвижением люди современности не испытывают. Таким образом, реальную потребность владеть мы во-первых обнаруживаем у тех, кто летает действительно много, тут и экономия времени, да и денег – одно дело посещать в сутки пару мест, и другое пару десятков, последнее уже дороговато, за месяц для среднестатистического гражданина выйдет не в ту сумму, что он морально готов без особой необходимости тратить на проезд. Вроде бы и сама машина стоит недёшево, и окупит себя в данном случае только в очень отдалённой перспективе. Но она даёт определённую свободу – купил её один раз, и более можешь ни в чём (в смысле поездок) себя не ограничивать. Во вторых, для решения бытовых, рабочих, служебных, хозяйственных и т.п. транспортных задач собственный транспорт нисколько не утратил своей актуальности. Он конечно же будет кстати для особо хозяйственных – тех, кто часто мотается по магазинам, постоянно перевозит что-то куда-то, извечно спешит по каким-то житейским делам. Пригодится в работе тем, кто много разъезжает по службе. Поможет в бизнесе не опаздывать на встречи или доставлять мелкие партии товара. Послужит передвижным багажным отделением для откомандированных или гастролирующих. Устранит нужду неусыпно приглядывать за детьми в дороге для семейных. Позволит добираться на работу комфортнее, быстрее и без опозданий, особенно если рабочее место где-то на отшибе, куда не организован аэробусный маршрут. Навсегда решит проблему часов пик. И так далее. Ну и в третьих, существует определённый процент граждан, которые в принципе не могут пользоваться общественным транспортом по причине статуса, и потому свой для них безальтернативен. Даже директор какой-нибудь захудалой фирмёшки и тот уже скорее всего не полезет в аэробус – слишком несолидно, окружающие не поймут, или поймут неправильно. Что уж говорить о больших чиновниках и имеющих крупные состояния лицах. Этим летать иначе как в своём шикарном VIP-мобиле зазорно, не позволяет высокое социальное положение. Для них и самое эксклюзивное такси сродни чудачеству, несерьёзно для серьёзного человека. Так, иногда, для экзотики прокатиться можно, но и только.

Всё вышесказанное позволяет придти к заключению, что личный транспорт людям современности необходим определённо в меньшей степени, чем их предкам из прошлых эпох. Но не так, чтоб чрезмерно, и из-за этого он вовсе не стал хоть сколько-то менее желанным и востребованным. С одной стороны, большее число людей находят владением им неоправданной роскошью, излишеством, без которого вполне можно обойтись. С другой, теперь, когда не надо уметь водить или пилотировать, само владение упростилось, перейдя из профессиональной сферы в чисто имущественную. У богача ребёнок с малых лет имеет собственную машину, оформленную на него – малолетнее дитя, на совершенно законных основаниях. С полным правом пользования. «Женщина за рулём» исчезнувшее терминологическое понятие. Что женщине что мужчине всего то и нужно поставить летательный аппарат в известность «мне надо туда-то», женская логика здесь не помеха (хотя женщины бывает всё же озадачивают ИИ аэромобиля очень нетривиально сформулированным местом назначения вроде «там ещё рядом такая красивая аллея, а слева здание с шикарным фасадом»). Простота пользования, отсутствие потребности в обучении пользованию и исчезновение взаимосвязи между опытом пользования и безопасностью три жирных плюса, усиливающие привлекательность личного транспорта и превращающие его по сути в обычный с позиций эксплуатации бытовой прибор. В качестве небольшого минуса добавим, есть один очень заинтересованный игрок на поле транспортных отношений, тот кто устанавливает основные правила игры. Государство. Если каждый заведёт свой аэромобиль и начнёт на нём летать, в небе над городами будет не протолкнуться, возникнут заторы и пробки. Империя немного поджимает аэровладельцев транспортным налогом. Так, чтобы мотивировать их чаще пользоваться общественным рейсовым транспортом. На перенаселённых планетах налог выше, на малонаселённых минимален, но везде он неизменно дифференцирован по степени интенсивности внутригородских полётов – чем чаще в месяц летаешь, тем больше платишь. Тот кто не занимает небо часами каждый день, может не бояться чрезмерного налогового притеснения. Нельзя не упомянуть и ещё один крайне важный фактор, оказывающий пожалуй наибольшее влияние на количество личного транспорта на руках – особенности длительности световых суток на конкретной планете. Потому что оные в немалой степени определяют транспортную ситуацию в утренние и вечерние часы пик. На планетах с суточной сменой светового дня и ночи (когда планета вращается вокруг своей оси с достаточной скоростью, чтобы её жители могли привязать сон к тёмному времени суток и бодрствование к светлому), проблема часов пик слабовыражена благодаря такому небезынтересному явлению, как «суточная миграция транспорта» – значительная часть общественных транспортных средств перелетает в соответствии с вращением планеты «вслед за зарёй» из уже проснувшихся регионов или всё ещё спящих на ночной стороне в те часовые пояса, где только настало утро и народ спешит на работу. Чем и обеспечивает высокую насыщенность часов пик транспортом. На прочих планетах, которые часто живут в едином ритме вне часовых поясов, ложатся спать всей планетой в одно время, и просыпаются в одно, дела обстоят не столь хорошо. Общественного транспорта в количественном отношении на них всегда больше, но транспортные потребности общества тот удовлетворяет заметно менее эффективно, отсюда и спрос на личные летательные аппараты там гораздо выше. Если приводить конкретные цифры, на планетах с часовыми поясами личным транспортом в среднем владеет не более 5-12% населения, тогда как на прочих планетах этот процент лежит в пределах от 8 до 20.

Посадочные зоны и аэро-парковки. Аэрохранилища и гаражи

Посадочная зона – это место, где летательные аппараты могут производить посадку-высадку пассажиров или погрузку-выгрузку грузов. Посадочные зоны бывают двух типов: «зоны высадки» и «посадочные стоянки». Разница между ними в том, что на стоянке свой аэромобиль можно оставить, в зоне высадки же допускается приземляться лишь именно для посадки-высадки или погрузки-выгрузки, длительно держать транспорт здесь запрещено, иными словами, как только пассажир вышел и вынул багаж, аппарат обязан улететь. Он автоматически отсылается на ближайшую удовлетворяющую по стоимости стоянку или парковку. В местах со значительным пассажиропотоком посадочные зоны иногда делают многоярусными, т.е. выполняют в виде многоуровневых посадочных площадок с лифтами или эскалаторами. Зона высадки не может быть платной по определению. Платные посадочные стоянки, напротив, мягко говоря, не редкость. Вообще, существует семь основных типов посадочных стоянок: бесплатные, дворовые, платные, адаптивные, вытесняемые, закрытые и ведомственные.

• Бесплатные – обычно либо муниципальные, либо содержатся организацией, рассчитанной на приём-обслуживание большого количества людей (например, стадион, театр или крупный торговый центр вполне могут организовать посадочные стоянки самостоятельно или взять близлежащие на баланс у муниципалитета, и вряд ли станут делать их платными). Всегда, где есть бесплатные посадочные стоянки, есть и некоторое число зон высадки на случай, если стоянок на всех не хватит.

• Дворовые (коммунальные) – приписаны к некому жилому строению, бесплатны, но у жильцов есть привилегированное право пользования, при возникновении затруднений со свободными местами против нежильцов могут быть приняты ограничивающие меры любой жёсткости вплоть до полного запрещения посадки или введения оплаты.

• Платные – как правило имеют нефиксированный «плавающий» тариф, меняющийся соответственно спросу, скажем, в часы пик он заметно дороже, а ночью минимален. Благодаря тому, что транспорт ныне беспилотен, особых неудобств подобная ценовая неопределённость никому не доставляет. Ведь аэромобили вовсе не привязаны к месту, где оставлены – если там становится слишком дорого, ничто не мешает им самостоятельно улететь куда-то ещё. Так же им можно задать стояночный лимит, при превышении которого они автоматически отправляются на ближайшую удовлетворяющую по стоимости или бесплатную парковку.

• Адаптивные (в народе называемые плавающими) – наиболее распространены. В зависимости от текущего пассажиропотока могут становиться то платными (всегда с «плавающим» тарифом), то бесплатными, или даже из стоянок на время превращаться в зоны высадки. Про машины на такой стоянке говорят «стоят на плаву».

• Вытесняемые – так же имеют высокую распространённость. Бесплатные или платные с фиксированным тарифом стоянки, на которых при недостатке посадочных мест наиболее долго находящийся на них аппарат автоматически отправляется на ближайшую парковку, освобождая место для вновь прибывшего аппарата.

• Закрытые – принадлежат некоей организации или предприятию, только работникам которого разрешено оставлять здесь свой аэромобиль. Зачастую места на них распределены персонально, каждое закреплено за конкретным сотрудником и другие занимать его не в праве.

• Ведомственные – для чиновников, полиции, скорой, пожарной, служб ЧС, муниципальных служб и т.д. Простых людей приземляться туда не пущают. Порой и на обычных гражданских стоянках так же отводится от одного до нескольких посадочных мест для ведомственного транспорта, о чём свидетельствует особая разметка их дорожного покрытия, которая бывает двух видов: строгая и сигнальная. Строгая запрещает садится на неё кому-либо кроме уполномоченных лиц, сигнальная означает, что при необходимости посадки служебного летательного аппарата всё неслужебное, находящееся здесь, будет автоматически изгнано (как мы помним, водителей ныне нет, т.е. хозяина искать не надо, аэромобиль просто получит приказ от аэронавигационной службы поменять место стоянки, и немедленно подчинится ему). Машины с «мигалками» имеют право изгонять транспорт с любой гражданской стоянки – при условии, что мигалка и сирена включены.

Добротная стоянка всегда снабжена близлежащей сотовой парковкой – кластерной многоярусной конструкцией с ячейками под размер аэромобиля – зачем занимать посадочное место, если на время простоя машины могут залетать в «соты» и спокойно дожидаться хозяев никому не мешая. Вылететь оттуда, когда в них снова возникнет нужда, секундное дело. Вместимость и пропускная способность стоянки многократно увеличиваются при наличии собственной парковочной инфраструктуры. Расположенные вне зданий на открытой местности посадочные зоны делят на защищенные и незащищённые, подразумевая под этим особенности приземления в ветер. Защищённые, бывает, обнесены высокой, от 5 метров и более, стеной, словно гигантским противовеликанным забором, но чаще просто обустроены в таком месте, где характер местности препятствует появлению воздушных потоков. Ветер враг антигравитационных машин, он их сдувает, когда он стабильный, ещё можно просто развернуться против него и нейтрализовать его действие маршевыми двигателями, а вот при порывистом или меняющем направление выполнять посадку затруднительно, летательным аппаратам приходится ослаблять антигравитацию, наращивая посадочную массу, а так же задействовать имеющиеся у них вспомогательные двигатели для лучшей стабилизации себя в пространстве. Не все аэромобили рассчитаны на подобные фокусы, что означает, у некоторых есть ограничения по погодным условиям, в плохие им не сесть иначе как в защищённом месте. В городах данная проблема не особо выражена, планировка современных городов целенаправленно делается таковой, чтобы в том числе не давать ветру разгуляться на улицах, препятствовать ему, снижать его интенсивность, к тому же посадочные зоны зачастую располагаются внутри зданий (подробней об этом см. раздел о современном городе). Но есть места, где альтернативы открытой посадке нет – тот же пляж или парк далеко не всегда имеют близлежащие строения, да ещё и с посадочной инфраструктурой внутри (иное дело, что в непогоду кто туда и полетит). Как бы там ни было, вопрос ветрозащищённости важен для посадочных зон, защищённым при прочих равных любой нормальный аэропутешественник отдаст предпочтение даже в безветрие, причиной чему привычка. На природе, в естественных не обустроенных для приземления условиях, в сильный ветер большинство аэромобилей производить посадку не могут. При этом некоторые туристически ориентированные модели имеют специальное оснащение для поиска безветренных «карманов» – складок местности, обладающих ветрозащитными свойствами.

Наряду с посадочными зонами есть ещё два распространённых вида специализированных мест посадки-высадки пассажиров: остановка и платформа. Оба предназначены прежде всего для обслуживания общественного рейсового транспорта, такого как аэробусы, орбитобусы, монорельсовые поезда и т.д. Принципиальное отличие между ними в том, что остановку, когда она свободна, разрешено использовать в том числе как посадочную зону для лёгких летательных аппаратов вроде личных аэромобилей и такси, платформа же не предполагает подобной возможности, обычно либо из-за того, что рассчитана на приём тяжёлых многоместных машин и потому не допускает малый транспорт из соображений безопасности, либо потому что просто является узловым перевалочным пунктом, где велик пассажиропоток, движению которого аэромобильная братия будет мешать.

Теперь переходим к вопросу хранения аэромобилей. Способность к полёту и отсутствие необходимости в пилоте в данном случае по сути идеальное сочетание, сводящее остроту проблем с изысканием места для постоя к минимуму. Где бы это место ни было, каким бы оно ни было, высоко они или низко, широкое оно или узкое, людям всё равно, ведь им не надо вести в него свою машину, вылезать из неё там. Они отправят её туда одну. А значит, для её размещения хватит пяточка пространства буквально с неё саму размером. Отдельно отметим, что летающий транспорт фактически нельзя угнать – без распоряжения хозяев тот не станет слушаться никого чужого, да и в полёте всегда на виду у навигационных служб, затеряться среди других летательных аппаратов у него не выйдет. Теоретически его можно украсть, т.е. полностью обесточить, погрузить на что-то, увезти, а затем, скажем, разобрать на запчасти. Но это настолько сложно-осуществимый редкий вид преступления, что аэровладелец в массе своей вообще не обременяет себя мыслями о защите от воровства. Способов хранения аэромобилей по большому счёту практикуется всего три: парковка, аэрохранилище и гараж.

• Парковка – в современной интерпретации она именно место хранения, т.е. временного ожидания транспортным средством своего владельца. На ней нельзя осуществлять посадку-высадку пассажиров. Часто располагается рядом с посадочными зонами или является дополнением к ним. Практически не бывает парковок необорудованных, устроенных просто на земле. Это всегда некая конструкция или строение, в которых летательные аппараты могут разместиться компактно в небольшом объёме пространства. Сотовая многоярусная парковка упомянутая нами выше – один из характерных примеров подобных конструкций. Слово «припаркованная» приложительно к воздушной технике подразумевает аэромашину, стоящую с деактивированным двигателем в таком месте, где в неё невозможно или не разрешается усаживаться человеку. Иногда малозагруженные посадочные зоны тоже используют для хранения аэромобиля – бросают его там на ночь, на сутки, на неделю или более, но это в любом случае не «припаркованный» аэромобиль, а именно «оставленный на стоянке». Современник описываемого периода чётко различает, в чём разница. Потому что на стоянку он идёт садиться в свой транспорт, а на парковку ему ходить не за чем.

• Аэрохранилище (так же называют транспортохранилищем) – сегмент в жилом или ином здании, отведённый под парковочные нужды. Превалирующий способ хранения личных летательных аппаратов, до 95% аэровладельцев отдают предпочтение именно ему. Подобно сотовой парковке, аэрохранилище представляет из себя внутри фактически те же соты, разбито на ярусы, а в них на ячейки, каждая вместимостью в одну машину – габариты аэромобилей, как мы знаем, могут заметно отличаться, соответственно и ячейки бывают разного размера, что позволяет маленький аппарат хранить на меньшей площади с более низкой стоимостью. Ячейка это недвижимость, её можно взять в аренду или выкупить, и в последнем случае вы будет её безусловным владельцем, однако тут есть свои нюансы. Она недвижимость кластерная. У неё нет конкретной адресации, нет номера или индекса, она величина безымянная, нельзя будет сказать, что вот в том-то ряду того-то яруса она ваша. Купив её вы приобретаете фактически право на гарантированный один свободный кластер с определенными размерами внутри аэрохранилища. Он всегда будет за вами. Но где он находится неважно, у права нет позиции, сегодня это будет один кластер, завтра другой, послезавтра третий. Он просто бокс для хранения, машина залетает в него на постой, когда не нужна владельцам, и вылетает наружу, получив от них вызов. Людям в нём делать нечего, они там и не бывают, поэтому и конкретизация места им ни к чему. Для аэрохранилища же внутренняя безадресность и вовсе исключительно практичная вещь, так как позволяет располагать редко вызываемые аппараты дальше от выходов, перераспределять транспорт по своим площадям для оптимизации внутреннего трафика и уменьшения вероятности заторов, а так же проводить строительно-ремонтные работы в отдельных ячейках без необходимости испрашивать разрешения или уведомлять кого бы то ни было. Сетевые аэрохранилища (объединённые в сеть, т.е. принадлежащие одной компании или имеющие между собой соглашение о сетевом сотрудничестве) идут в безадресности ещё дальше, они разрешают клиентам занимать свободное место в любом из зданий сети. Сегодня вы ночуете у родителей, а ваша машина ночует в доме неподалёку, и ей не придётся утром за тридевять земель лететь из вашего собственного дома, а вы ничего дополнительно не потратите на её парковку. Удобно, не правда ли? Благодаря высокой компактности при хранении воздушного транспорта в сотах, зданиям достаточно отводить совсем мало внутреннего пространства под парковочную часть, чтобы удовлетворить все гаражные потребности жильцов – вот вам ещё одно по-настоящему значимое удобство, уже с позиций городской застройки и качества жизни в городах. К недостаткам аэрохранилищ относят невозможность проведения в них каких-либо работ над транспортным средством и определённую нерасторопность, с которой оное обычно вылетает из столь тесного места. Но и то и другое в целом мало кого действительно обременяет. Под капот своей машине владельцам залазить, как мы уже упоминали, запрещено, если же нужно поменять что-то в салоне, большинство специализирующихся на салонной мебели магазинов имеют собственные мастерские и с удовольствием установят проданную вам обновку бесплатно. Плюс никогда не проблема снять ненадолго гараж с почасовой оплатой. А если хочется посредством инсект-роботов изменить наружное графическое оформление машины, аэрохранилище для этого вполне подходит, роботов просто кладут внутрь неё, в хранилище та приоткрывает дверь, они выходят, делают свои дела и возвращаются обратно. Что до нерасторопности, здесь всего-то и нужно побеспокоиться чуть заранее – готовишься лететь куда-то, минут за пять до выхода из квартиры свяжись с личным транспортом по хелперу и прикажи ему отправляться на посадочную стоянку. И когда ты туда придёшь, он уже будет ожидать тебя. У многих людей поступать так – наработанная привычка, которой они следуют на автомате. В любом случае потеря пяти минут не настолько серьёзное неудобство, чтобы много говорить о нём.

• Гараж – отличается от ячейки аэрохранилища тем, что места внутри у него больше, чем занимает аэромобиль, и доступ людей внутрь предусмотрен и предполагается. Кроме того он не может быть безадресным, всегда принадлежит конкретному собственнику или закреплён за конкретным арендатором. По сути гараж есть обычное хозяйственное помещение, обеспеченное прилегающей подлётной инфраструктурой, просто комната на складе, сегментированном на такие комнаты и обустроенном транспортопроводами для движения летательных аппаратов внутри него. Хочешь, держи там личный транспорт, хочешь – что-то иное. Собственно, он и «гараж» то только для транспортодержателей, хранящие «иное» говорят о нём «аэросклад», подразумевая под «аэро» возможность пролёта непосредственно к своей складской кабинке. Как и аэрохранилища, аэросклады-гаражи в основном располагаются в жилых или иных зданиях, занимая в тех небольшой (по сравнению с объёмом всего здания) сегмент площади. Бывает, что и квартиры снабжены прилегающими встроенными гаражами (современные гигантские жилые строения с их магистральными коридорами, это вам не пятачок лестничной площадки, легковой аэромобиль там преспокойно пройдёт), хотя распространено подобное не слишком, гараж вообще не особо в спросе у населения – ремонтом своей аэромашины не имея лицензии и допуска заниматься запрещено, а иных кроме ремонтно-технических функций у гаража почти нет – для хранения транспорта аэрохранилище гораздо более практичный вариант. Конечно, когда аэромобиль у тебя под боком, не надо вызывать его заранее, подносить к посадочной зоне вещи – загрузился, сел и полетел прямо из квартиры. Никто не спорит, удобно. Если не учитывать, что коридорная магистраль обычно довольно протяжённая шутка при не так чтобы уж очень чрезмерной ширине, и начни каждый летать «прямо из квартиры», всякое удобство на этом и закончится. Не предназначен коридор для движения аэротранспорта, хоть магистральный, хоть нет. Посему квартирный гараж атрибут только элитного дорогостоящего жилья, да и у последнего встречается редко. В расширенном значении слово «гараж», как и в прошлые времена, означает салон для неких технических работ, где машины не хранят, а улучшают (тюнингуют) или чинят, там есть специальное ремонтное, калибровочное, отладочное или тестирующее оборудование, работают механики, инженеры, дизайнеры и т.д. В отличие от обычного гаража, про гараж-салон принято говорить «держу» вместо «есть», то есть «я держу гараж», а не «у меня есть…».

Неантигравитационный транспорт

Антигравитационный транспорт для человеческой цивилизации описываемого периода несомненно самый важный, но и прочие виды транспортных средств приносят немалую пользу и зачастую в рамках отведенных им функций незаменимы, ну или как минимум представляют интерес в общепознавательном смысле, а потому заслуживают отдельного упоминания. Здесь мы вкратце опишем некоторые из них.

Колёсный транспорт. Ныне никогда не используется для перемещения на значительные расстояния, что не мешает ему быть широко распространённым и по-настоящему востребованным. Преимущественно это служебная техника, а так же межкомплексный и внутрикомплексный общественный и малый персональный транспорт. Аэромобиль средство именно передвижения, на его базе глупо делать скажем, мусоросборщик, погрузчик или подъёмный кран. Последние перевозят на специальных аэротранспортёрах, но сами они не летают, а ездят. Колёсные грузовики так и вовсе действительно массовый вид транспортных средств, в основном они малые, а то и совсем мини с грузо-вместительностью до 50-300 кг (грузовые минимашины называют «карами»), используемые и на предприятиях, и в магазинах (в уважающем себя и своих работников месте торговли грузчики не таскают товары на руках), и как хозяйственно-подсобные приспособления в быту, но бывают и огромные тяжёлые грузовики – где-нибудь на серьёзном промышленном или аграрном производстве не проблема встретить их. Чаще всего служебный колёсный транспорт не требует водителя, он либо следует в пункт назначения сам, либо катится за поводырём-человеком, либо управляется опосредованно оператором из чего-то, напоминающего кабину. Никогда не высокоскоростной, 100 км в час для него уже многовато, и не бывает «авто», он неизменно «электро» или «плазмо» – электрокар, плазмокар, плазмоуборщик, – и то и другое подразумевает электричество в качестве источника энергии, только у «плазмо» это более продвинутый вариант с применением популярных в нынешнее время малогабаритных реакторов на основе биений плазмы, тогда как «электро» означает оснащённость банальными плазменными аккумуляторами. Хотя говорить «авто» допускается и принято в качестве общения для любой колёсной техники, так что, к примеру, «электромобиль» он же и «автомобиль», просто при таком его именовании будет менее понятно, какой конкретно колёсный агрегат имеется в виду. Межкомплексный и внутрикомплексный транспорт – это транспортные средства, предназначенные для передвижения соответственно между двумя соединёнными транспортопроводом зданиями (межкомплексный) или внутри одного здания (внутрикомплексный). Далеко не всегда они колёсные, но и колёсных разновидностей среди них хватает. Разнообразие именно пассажирских общественных видов велико, империя большая, тут, как говорится, кто во что горазд, от самодвижущихся кресел до автопоездов. Что касается персональных внутрикомплексных автомашин, находящихся у граждан в собственности, не сказать что они массовый атрибут быта (тот же велосипед в гораздо большем фаворе у населения), но и к редкостям их не отнесёшь. По сути они аналог кара, но пассажирский, возможно, с модным дизайном корпуса и стильным графическим оформлением, иногда похожий по виду на автомобиль древности, или на нечто среднее промежуточное между мотоциклом и авто. С практических позиций подобные машины не востребованы, скорее они средство развлечения, разновидность увлечения и способ выпендриться перед соседями. Полноценных дорог для колёсного транспорта, таких, что тянутся через весь город, и тем более от одного населённого пункта к другому, ныне нет. Есть трассы для внутрикомплексного транспорта (расположенные внутри современных гигантских зданий). Вообще, многие виды колёсной техники существуют именно потому, что пол внутри мега-строений ровное жёсткое покрытие, позволяющее колёсным устройствам легко перемещаться по нему. Иногда встречаются и уличные автодороги, проложенные на небольших участках, например между двумя соседними зданиями или от здания до некоего общественно значимого места, но вряд ли вы увидите на них интенсивное движение, всё что там ходит, это редкий неторопливый туристический транспорт. Главное достоинство колёсной техники – она несопоставимо дешевле машин на основе антигравитационных технологий, так как фактически состоит всего из нескольких компонентов: корпуса, электродвигателя, источника энергии и простенького несмышлёного ИИ. Сравните с аэромобилем, которому никак не обойтись без антигравитационного привода, ГВМ, СКК, системы аварийной посадки, стойкого прочного сложно-структурного внешнего покрытия, систем герметизации, системы обеспечения микроклимата, защиты от космической радиации, многочисленных вспомогательных двигателей для маневрирования и стабилизации. И прочувствуйте разницу в стоимости.

Микро-транспорт. Относится к шассийному классу движущихся устройств. Микро-транспорт – это специальные способные к самостоятельному перемещению миниатюрные системы, не предназначенные для перевозки грузов или людей. Транспортная функция для них не является основной. Обычно либо летают, либо передвигаются по земле, хотя нередки и универсалы, умеющие и то и другое. Выполняются в двух принципиально разных формах: «аппарат» и «инсект-робот». Аппарат подразумевает технический принцип движения – с помощью пропеллеров, винтов крохотных реактивных двигателей, колёс или др. Инсект-робот внешне напоминает насекомое и копирует природные механизмы перемещения – если летает, то как муха или стрекоза, посредством подвижных крыльев, если ползает, то за счёт ног-лапок. Аппараты в среднем заметно крупнее инсект-роботов. Наиболее характерный пример микро-транспорта – летающие микрокамеры видеонаблюдения и видео-мониторинга. Однако этим сфера его деятельности далеко не исчерпывается, любой другой пример не будет слишком менее характерным. Снабжённые разнообразным сенсорным или механоидным инструментарием самодвижущиеся мини-устройства очень востребованы в промышленности, как простой и эффективный способ сканирования, чистки или ремонта технического и технологического оборудования в местах с затруднённым доступом. Широко применяют их военные – в качестве удалённых сенсоров боевых систем, средств разведки, шпионажа, диверсионного воздействия. Полиция и детективные агентства тоже не обходятся без них, скажем, при осуществлении скрытого наблюдения (не следует путать последнее с видео-мониторингом, это совсем иной род деятельности, требующий гораздо более сложной техники, робот-шпион должен уметь пробираться, маскироваться, обязан производить минимум электромагнитного излучения, во время наблюдения он как правило не летает, а сидит себе тихонечко в укромном месте или ползает, к тому же далеко не всегда он ведёт наблюдение визуально, очень часто он просто подслушивает, особенно если оснащён сверхчувствительными аудио-сенсорами и может улавливать звук из-за стены или двери). Популярны средства микро-транспорта и в гражданской среде у простого обывателя, и не только для видеосъёмки и видео-обозрения, хотя видеоустройства здесь пожалуй всё же доминируют (мобильная управляемая микрокамера во многих случаях весьма полезный инструмент, позволяющий при поиске чего-либо не сходя с дивана заглянуть в любую щель или осмотреть значительную территорию сверху). К примеру, домохозяйки не прочь завести себе инсект-помощника в уборке, ведь уборочная механическая муха не гадит, а подчищает за неопрятными живыми мухами и устраняет пыль в труднодоступных местах. Возится не покладая крыльев и лапок, лишь бы приносить пользу. Да, её мельтешение и жужжание порой раздражает. Но эта проблема решаема, всегда можно приказать ей действовать, скажем, только ночью, когда вы спите, или только в определенные часы, пока вы на работе. Вообще, инсект техника преобладающая форма микро-транспорта, она гораздо распространённее аппаратных устройств. Её преимущество в миниатюрности при более широком спектре возможностей – колёсный механизм умеет передвигаться только по ровной поверхности, тогда как насекомоподобные лапки практически вездеход, микроскопические пропеллеры и реактивные двигатели бессмысленны на аппарате с ноготок, первые неэффективны, вторые чрезмерно дорогостоящи, насекомоподобные крылья для него оптимальный вариант, обеспечивающий высокую устойчивость и манёвренность в воздухе, не утяжеляющий, не ведущий к росту габаритов (потому что в наземном положении всякий инсект-робот складывает крылья вдоль спинки для минимизации вероятности их повреждения). Размеры инсект-устройств могут отличаться в очень широких пределах. Самые микроскопичные имеют величину менее миллиметра, у них несколько иной принцип движения, а скорость уступает и блохе, самостоятельно они естественно никуда не доберутся, приходится доставлять их в нужное место и выпускать, бывает их даже отстреливают в заданном направлении в специальной капсуле. В целом, если говорить обо всём микро-транспорте, включая и бытовые, и промышленные, и военные, и медицинские его разновидности, его размеры лежат в диапазоне от 0,1 мм до 50 см (малогабаритные агрегаты крупнее 50 см маркируют как «мини», а не «микро»). Микро-транспорт безусловно не есть полноценный транспорт, он относится не к транспортным средствам, а именно транспортным системам. Пусть транспортная функция и не является для него основной, без неё он не имел бы смысла, так как именно она позволяет реализовать его основное функциональное назначение.

Роботы. Несомненно тоже вид транспортных устройств. Их можно рассматривать как таковые, ведь они умеют перемещаться и зачастую способны переносить в руках, манипуляторах или иных приспособлениях грузы. О роботах вы узнаете в деталях из посвящённого им отдельного раздела ЭБ. Роботы бывают разные, передвигаются по-разному, пытаться точно сформулировать их основные признаки именно как транспортной системы почти бесперспективное занятие. Слишком уж пространным и осложнённым многочисленными особенностями, пояснениями и исключениями выйдет перечень возможных вариантов. Посему транспортных признака у робота всего три, и они достаточно формальны: 1) Он относится к робототехнике с позиций классификации как технического устройства. 2) Не классифицируется как мини-устройство, иначе будет причисляться к микро-транспорту. 3) Не рассчитан на пользование транспортной инфраструктурой, т.е. не ходит по дорогам для транспорта, не летает по аэромобильным магистралям, не взаимодействует с транспортной навигационной службой.

Персональный мини-транспорт. Таковым считаются все небольшие тех-средства, упрощающие и ускоряющие передвижение. Всевозможные ролики, велосипеды, самокаты, электропеды, электроциклы, квадроциклы, скейтборды, слайдборды (скользят над металлической поверхностью на магнитной подушке), самоходы, робоходы (в данном случае – надеваемые кибер-ноги). Мышечные усилители. Мини-электромобили. Обувь со встроенными роликами или иными средствами ускоренного движения. Переносные и складные транспортные устройства различных модификаций. Существует даже авто-мебель: авто-кресла, авто-диваны и авто-бизнес-столы, и если авто-столы редкий представитель офисов претендующих на особую креативность компаний, где сотрудник прямо за своим рабочим местом отправляется на совещание или в кабинет начальника, то самодвижущиеся кресла, напротив, весьма распространённый вид мини-транспорта, они есть и в домах простых людей, и в больницах, и в тюрьмах (эти снабжены пристяжными фиксирующими приспособлениями, служа для конвоируемого транспортирования), и уж конечно в офисах вы их точно встретите.

Игрушки. Самодвижущиеся детские игрушки копируют сразу несколько других видов транспорта. Например, фактическую полную идентичность с микро-транспортом имеют разнообразные колёсные машинки, самолётики, вертолётики и турболётики, и т.д. Полноценными роботами нередко являются ходячие куклы, подвижные зверюшки, игрушечные аналоги боевых роботов. Игрушки отличает игровое функциональное назначение, которое и служит основным признаком, выделяющим их в отдельный вид транспортных устройств.

Реактивно-навесные аэросистемы. Представьте себе самолёт без корпуса, просто набор компонентов, в основе которого легко прикрепляемые к предметам малогабаритные реактивные двигатели. Закрепил их по периметру, скажем на контейнере с грузом, добавил переносную силовую мини-установку для их питания, снабдил системой электронного управления и сопряжения. И вуаля, ваш контейнер обрёл способность летать. Невысоко, неторопливо, тем не менее, перемещай его в ограниченных пределах как хочешь куда хочешь без необходимости в подъёмном кране и грузовом транспорте. Дешево и сердито, удобно и практично, идеально при решении определённых бытовых, хозяйственных и производственных задач. Достоинства реактивных систем по сравнению с антигравитационными велики: на порядки меньшая стоимость делает их широкодоступными, малогабаритность позволяет «навешивать» на что угодно, на технику, никоим образом не предназначенную к полётам, у современных (для описываемого времени) реактивных атмосферных двигателей нет необходимости в топливе, так как они питаются электроэнергией, а для создания реактивной струи используют забираемый снаружи воздух. Они надёжны и просты в управлении, не требуют значительной сенсорной поддержки (снабжения сенсорами и датчиками, регистрирующими параметры внешней среды и собственного положения в пространстве), и часто могут обходиться совсем без неё. Плюс, довольно мощны, пусть мощность и находится у них в прямой взаимосвязи с размерами – двигатель объёмом в пол кубического метра легко оторвёт несколько тонн. Безусловно, список их недостатков тоже немал. Они расходуют гораздо больше энергии, чем антигравитационные аппараты. Обладают инерцией, что означает, транспортные системы на их основе в полной мере испытывают перегрузки. Не могут разгоняться и останавливаться мгновенно. Медлительны и неповоротливы, и для улучшения лётных качеств неизменно нуждаются в наращивании габаритов и мощности. Кроме того, у них есть реактивный выхлоп, т.е. реактивная струя, и рядом с ними находиться чревато последствиями для здоровья людей и разрушительно для предметов, проще говоря, они опасны в эксплуатации, их применение требует некоторой подготовленности и соблюдения мер предосторожности. Так или иначе, во многих случаях альтернативы реактивно-навесным системам им нет. Если некоего служебного робота необходимо снабдить способностью летать на небольшие дистанции, скажем, для преодоления оврагов и водных препятствий, достаточно прикрепить к нему пару малогабаритных, величиной с кулак (для робота сопоставимого с человеком размера), двигателей и добавить в его операционную систему программную функцию управления ими. Вот и всё. Скорее всего не понадобится даже наращивать мощность его источника питания. Это чрезвычайно дёшево. Попробуй оснастить робота антигравитационным движком. Сама идея выглядит бредовой для не слишком крупных устройств. Тут вам и рост стоимости в разы, а скорее на порядки, и увеличение габаритов, минимум тоже в разы. Да и лётные возможности для наземного технического агрегата он обретёт чрезмерные, избыточные, явно ему не нужные. Особенно широко используются реактивно-навесные системы в военной технике, например в боевых сателлитах (роботах поддержки). Хотя и в гражданской среде они вполне распространены. Наиболее известным из бытовых навесных транспортных реактивных приспособлений является джет (называемый так же реактивным ранцем), о котором см. ниже.

Аэробайк, гравибайк – две разновидности воздушного мотоцикла, аэробайк совсем не использует антигравитацию для уменьшения своего веса, и потому классифицируется как самолёт, гравибайк это гравилёт, то есть относится к классу аэроходов, большая часть его не имеет массы, но пилот под действие антигравитации не попадает и остаётся полностью весомым. Гравибайк заметно габаритнее, дороже, обладает существенно лучшими лётными характеристиками. Неизменно оснащён безинерционными двигателями. Аэробайк компактнее, недорог, двигатели у него могут быть какие угодно, но безинерционные как раз ему не свойственны, не его ценовая категория. При всей крутизне внешнего вида практического значения воздушная мото техника не имеет, летать на ней особо некуда, она небезопасна, случаи выпадения пилота, с последующей гибелью, регулярно происходят. Пользоваться общедоступными воздушными трассами ей не разрешено, остаётся только туризм, сельская местность, специальные гоночные авиадромы и спорт. Ну и конечно же фильмы и видеоигры – в фильмах спецагенты и резиденты сплошь и рядом разъезжают столь эффектным способом, в видеоиграх гонять можно на чём угодно, в том числе не проблема и на аэро мотоциклах. К слову по современным представлениям это довольно медленные машины, заметно уступающие в скорости даже дропперам, о преодолении звукового барьера говорить тут не приходится, допустимый правилами безопасности максимум быстроты их полёта ограничен тривиальными 550 км в час.

Джет (реактивный ранец)