Энциклопедия будущего

Достоинством объёмной антигравитации является сравнительно малое энергопотребление, и так же компактность формирующего её оборудования, способного разместиться в пространстве порядка 40 кубических сантиметров. Что касается недостатков, их у неё много. Во-первых, она сопровождается всеми проблемами, связанными с изменением физических свойств тел и сред, подвергшихся уменьшению массы, т.е. ей, как и проекционной антигравитации, присущ эффект системной модификации. Во-вторых, посредством неё практически невозможно создать абсолютно равномерные гравитационные условия. В третьих, улучшение равномерности последних неизбежно приводит к её существенному удорожанию. В четвёртых, монтаж и регулировка устройств для обеспечения улучшенной равномерности – очень сложные инженерно-технические операции. В пятых, создаваемое объёмным способом антигравитационное поле не так хорошо локализуется, как у экранной антигравитации, обычно оно достаточно глубоко выходит за пределы корпуса летательного аппарата (антигравитация прежде всего транспортная технология, поэтому все наши примеры относятся к транспортным средствам) – на миллиметры, на сантиметры, а у машин с совсем уж неудачной конструкцией может окончательно затухать и на отдалении десяти-пятнадцати сантиметров. Когда речь идёт о космическом транспорте, мы скажем «ну и подумаешь», всё равно там, снаружи, ничего нет, а вот если транспорт воздушный, тут возникают определённые сложности – он попросту опасен в эксплуатации, плюс подвержен разным неприятным эффектам вроде газозалипания, о котором вы узнаете ниже. Технологии по нормализации эффективности локализации до эксплуатационно безопасных величин существуют, но излишне дорогостоящи, чтобы применять их без действительно крайней нужды. В шестых, вследствие проблем с равномерностью гравитационных условий, форма транспортного средства не может быть слишком сложной. В идеале она должна быть цилиндрической. Ну и в седьмых, применение ГВМ (генератора виртуальном массы), который, как мы знаем, необходим для устранения эффекта системной модификации, в случае объёмной антигравитации затруднено. Энергетические затраты на поддержание виртуальной массы здесь заметно выше, чем при экранной антигравитации, а само наращивание виртуальной массы требует строгой синхронизации с антигравитационным уменьшением реальной массы – эти процессы нужно осуществлять одновременно, снижая реальный вес в то же время наращивать его виртуально на точно такую же величину, иное грозит разнообразными последствиями, от слабовыраженного проявления эффекта системной модификации до выхода ГВМ из строя из-за перегрузки.

Как и антигравитация экранированием, объёмная антигравитация подвержена эффектам отложенной кинетики и кинетического равновесия, однако в её случае они работают несколько по-иному. К примеру, отложенная кинетическая энергия в объёмных антигравитационных системах не становится полностью отключенной, полностью недоступной, она постоянно оказывает влияние на кинетическую энергию текущей массы (т.е. имеющейся у тела под воздействием антигравитации), а та в свою очередь оказывает влияние на неё. Масштаб такого взаимного влияния пропорционален отношению текущей массы тела к его потерянной массе (потерянная масса – это масса, на которую тело стало легче вследствие антигравитации). В целом он относительно невелик. Тем не менее он сказывается как действие незначительной силы, непрерывно прикладываемой к телу отложенной кинетикой, и так же как непрерывное небольшое изменение отложенной кинетики, происходящее в результате слабовыраженного воздействия на неё текущей массы. Принято говорить, что в системе тел, подвергнутых объёмной антигравитации, текущая и потерянная массы стремятся к общему показателю отношения кинетической энергии к массе. Подобная особенность имеет как положительные так и отрицательные стороны. Её положительный момент – она способствует пусть и несущественному но снижению раскомпенсированности кинетики. Отрицательный – отложенная кинетика немного влияет на скорость и направление движения летательного аппарата, то есть её действие приходится постоянно нейтрализовывать, хоть это и не требует особых энергетических усилий.

В настоящее описываемому время объёмная антигравитация является наименее распространённой, так как по характеру действия очень сходна с антигравитацией экранированием, но уступает той по всем важным техническим и эксплуатационным показателям кроме компактности и энергопотребления. Главные её недостатки, это безусловно отрицательное влияние антигравитации на организм человека и затрудненность создания равномерных гравитационных условий. Особенную значимость имеет первый из них. Как известно, ГВМ (генератор виртуальной массы) позволяет полностью устранить системную модификацию, и с учётом, что его применяют практически в каждом транспортном средстве, казалось бы в чём проблема? Но, как мы уже говорили, совместное использование ГВМ и объёмной антигравитации сопряжено с определёнными техническими сложностями, хотя бы с синхронизацией, к тому же сбой в работе ГВМ при экранной антигравитации причинит пассажирам лишь лёгкие неудобства (они окажутся в невесомости), тогда как при объёмной приведёт к их мгновенной неминуемой смерти. Почувствуйте разницу. Вот почему объёмная антигравитация никогда не используется в транспорте, предназначенном для перевозки пассажиров. Впрочем, и в грузовых аэромашинах она тоже не популярна. Наибольшее применение она находит в сфере производства беспилотных летательных мини-аппаратов гражданского и военного назначения, и так же в оружейной промышленности, в частности как основа систем обеспечения околосветовых скоростных режимов космического ракетно-торпедного оружия.

Генератор виртуальной массы

Генераторы виртуальной массы (ГВМ) в полной мере являются источниками искажения гравитации (ИИГ), хотя их функция заключается в обратном по сравнению со всеми остальными ИИГ действии – не уменьшать, а наращивать массу. Прежде всего их применяют для создания комфортной для человека силы тяжести внутри летательных аппаратов, использующих антигравитацию в качестве основы принципа движения. Так же они необходимы для устранения эффекта системной модификации в случаях применения антигравитации объёмного или проекционного типов. Особенность ГВМ в том, что они не могут устойчиво функционировать в нормальных гравитационных условиях. Они должны быть обязательно укрыты от взаимодействия с гравитационным полем вселенной. А для этого им нужна антигравитация. Именно барьер из антигравитационного поля делает возможным генерировать виртуальную массу, т.е. массу, которая не существует в действительности, но обладает всеми основными признаками, присущими реальной массе. Идеален в качестве подобного барьера антигравитационный экран. Объёмная антигравитация подходит на эту роль в значительно меньшей степени, вследствие прежде всего своей пространственной рассредоточенности – в отличие от экрана, она не узенькая прослойка плотного чрезвычайно напряжённого антигравитационного поля, а толстый объёмный его пласт существенно меньшей плотности и напряжённости в пересчете на единицу объёма, на прямой между полюсами генератора антигравитации она имеет наивысшие барьерные свойства, лучше всего не пропускает гравитационные поля, а чем дальше от оной прямой, тем эти свойства слабее, тем больше энергии приходится тратить ГВМ на поддержание виртуальной массы. Что до проекционной антигравитации, она не является источником антигравитационного поля, и потому непригодна для обеспечения работы ГВМ. Антигравитационный барьер необходим ГВМ по одной простой причине – если бы его не существовало, виртуальная масса перестала бы быть в полной мере виртуальной, так как вступила бы в гравитационное взаимодействие со всей остальной вселенной, т.е. через взаимное влияние гравитационных полей стала бы обмениваться со вселенной энергией, из-за чего энергозатраты ГВМ возросли бы до гигантских значений.

По сути ГВМ представляет собой генератор гравитационного поля. В технологиях по нормализации силы тяжести и устранению эффекта системной модификации он используется по-разному. Для создания силы тяжести гравитационное поле должно генерироваться вдоль всей нижней части летательного аппарата (под полом салона), имея чрезвычайно высокую энергетическую плотность и крайне низкую напряжённость. Оно не наращивает массу, а имитирует присутствие гигантской массы под днищем. Тогда как для устранения системной модификации ГВМ можно располагать где угодно, в любом месте салона, генерируемому же полю нужна значительно большая напряжённость при на порядки меньшей энергоплотности. Пребывая подобном поле масса любых тел ведёт себя, словно она возросла, происходит нечто вроде её усиления. При этом важно отметить два принципиальных момента:

1) Отношение кинетической энергии тела к массе остаётся неизменным, скорость тела никак не меняется. Исходя из чего можно говорить, что усиление массы тела сопровождается пропорциональным усилением его кинетической энергии. Как и дополнительная масса, дополнительная кинетическая энергия виртуальна, существует только благодаря ГВМ, и при его отключении исчезает.

2) Основное отличие виртуальной массы от настоящей заключается в отсутствии у неё собственного гравитационного поля. Она получает его извне, от ГВМ. Что означает, виртуальную массу нельзя создать на пустом месте, её можно только усилить, только нарастить у физических тел, изначально обладавших хоть какой-то массой.

Первый пункт снова приводит нас к пониманию несовместимости гравитационных реалий с традиционными законами сохранения энергии. Как бы мы не меняли кинетическую энергию тела с усиленной массой, после отключения усиления эта энергия уменьшится строго пропорционально уменьшению массы. Например, если мы увеличим массу покоящегося тела в 100 раз, разгоним его до 10 000 км/ч, и далее отключим усиление массы, его скорость не изменится, останется равной 10 000 км/ч, то есть вместе с массой и его кинетическая энергия уменьшится ровно в 100 раз. 99% энергии просто исчезнет. Аннигилируется. Данная особенность усиленной массы сформулирована в ещё один из законов антигравитации, носящий парадоксальное название «закона несохранения энергии» (учёные любят шокировать обывателя надуманными парадоксами). Гласит он следующее: «любая энергия, переданная виртуальной массе, при отключении виртуальной массы не сохраняется».

Генераторы виртуальной массы применяются практически во всём современном пассажирском антигравитационном транспорте. Главное их назначение – создание комфортных гравитационных условий, проще говоря, нормальной силы тяжести, в салоне летательного аппарата. Нельзя сказать, что пассажирских аэромашин без ГВМ нет вовсе – они есть, но это всегда малораспространённая техника особых классов: сверхдешёвая (как средство передвижения для самых рачительных из скупцов), лишённая всего, без чего можно летать, в том числе какого бы то ни было намёка на комфортабельность (притяжение в ней заменяют пристяжные ремни), служебная специальная, предназначенная для редкого использования, из-за чего недолгое пребывание внутри неё в невесомости вполне терпимая жертва, целесообразная с позиций экономии. И т.д. В принципе, большинство летательных аппаратов имеют блочную структуру, и покупатель ещё на стадии заводской сборки может заказать себе нужную комплектацию, включающую или не включающую ГВМ по желанию. Однако отсутствие ГВМ считается признаком бедности и дурного тона, кроме того невесомость способна вызывать тошноту, а при длительном воздействии на организм ведёт к ухудшению здоровья, в частности к дистрофии мышц и истончению костей. Посему антигравитационные машины без ГВМ – всё же большая редкость. Если говорить именно о пассажирской технике. В автопилотируемом грузовом и прочем не рассчитанном на перевозку людей транспорте отсутствие ГВМ вполне рядовое явление. Правда здесь необходимо уточнить, даже в тех летательных аппаратах, где ГВМ нет, его нет только номинально, он не используется для нормализации силы тяжести, в сверх упрощённом выхолощенном виде он наверняка всё равно присутствует, потому что нужен системам аварийной посадки. Ведь ныне последние неизменно основаны на проекционной антигравитации, которая вследствие эффекта системной модификации (т.е. вредного влияния антигравитации на людей и технические устройства) без ГВМ применяться не может. Важен факт, что системы аварийной посадки вполне эффективно срабатывают и при отказе оборудования, формирующего экранную антигравитацию. Казалось бы, это противоречит сказанному чуть выше о потребности ГВМ в антигравитационном барьере. Однако дело в том, что затраты энергии на поддержание виртуальной массы без барьера становятся огромными не сразу, они нарастают в считанные мгновенья как снежный ком, вследствие чего ГВМ «захлёбывается» – глохнет. Первые несколько тысячных долей секунды расход энергии вполне приемлем, он по силам и ГВМ и питающей его энергоустановке. Система аварийной посадки успевает рассеять кинетическую энергию от соударения летательного аппарата с землёй именно в эти первые тысячные доли секунды. Если она срабатывает точно в нужный момент, в то самое золотое мгновенье начала удара, попавшие в аварию даже при неработающем экране отделаются всего лишь лёгким испугом. С учётом, что авиакатастрофы с падением фактически всегда являются следствием отказа основного антигравитационного оборудования (т.е. антигравитационного экрана), способность ГВМ работать «безбарьерно», пусть даже в течение мизерного времени, оказывается исключительно ценным их качеством. К слову, военные используют это качество для создания гравитационных бомб, производящих основные разрушение ударным кратковременным импульсом супергравитации.

Другие побочные эффекты антигравитации

Как мы уже поняли, практическое применение антигравитационных технологий не самое простое дело, прежде всего вследствие разнообразных побочных эффектов, сопутствующих изменению столь фундаментального свойства материи, как масса. Это и системная модификация, и отложенная кинетика, и аннигиляция энергии, и невесомость. Здесь в дополнение к перечисленным мы опишем ещё несколько заслуживающих упоминания проблемных моментов антигравитации.

Эффект выталкивания – присущ антигравитационным системам, эксплуатируемым в атмосфере. При падении массы тела до таких значений, при которых оно становится легче воздуха аналогичного объёма, появляется выталкивающая сила, сам воздух начинает вытеснять тело вверх, и тем сильнее, чем значительней разница масс. Для экранных аэромашин сила выталкивания уменьшается приблизительно 10 раз в сравнении с обычными телами, так как молекулы воздуха в момент контакта с корпусом машины частично попадают под действие антигравитации (мы не станем в деталях излагать механику обмена кинетической энергией поверхности антигравитационного экрана с молекулами газов, просто скажем, молекула при контакте с оной поверхностью как бы прилипает и скользит по ней, пока не минует её всю и не «оторвётся» с её противоположной стороны, поэтому тут нет никакого нарушения закона сохранения энергии – та часть энергии, которую молекула не успела передать за время своего скольжения, остаётся при ней же, никуда не деётся; молекулы не отскакивают от корпуса экранного аппарата при соударениях с ним, а именно огибают его). Однако и столь малая сила приложительно к почти нечего не весящему аппарату выливается в большие проблемы. Казалось бы, для полётов она должна быть только в плюс, не надо тратить энергию на поддержание себя в воздухе. В действительности всё как раз наоборот, выталкивающую силу приходится постоянно уравновешивать, расходуя лишнюю энергию. С эффектом выталкивания борются преимущественно двумя способами:

1) Балластным – массу летательного аппарата оставляют достаточно большой (порядка нескольких килограмм для малого транспорта вроде личных аэромобилей), что означает понижение скорости, понижение ускорения, появление некоторой инерции, и необходимость снабжения аппарата двигателями значительной мощности с высоким энергопотреблением. Производители аэромашин стремятся выносить «балластную массу» за пределы пассажирского сегмента салона, т.е. ослаблять антигравитацию так, чтобы тот был не затронут, чем гарантируют отсутствие в нём инерции, иначе при быстром ускорении и торможении пассажирам понадобятся ремни безопасности, а это непопулярный атрибут аэропутешествий в нынешнее время.

2) Двигательным – аппарат оборудуют набором дополнительных «двигателей придавливания», постоянно создающим вертикальную тягу для нейтрализации выталкивающей силы, а так же специальными двигателями или прочими устройствами стабилизации для устранения болтанки, неизбежно возникающей от конфликта двух разнонаправленных сил – выталкивания воздуха и вертикальной тяги. Кроме того, в комплект к двигателям совершенно необходима система автоматического контроля придавливания, как важный элемент обеспечения безопасности полётов (только представьте, ускорение от выталкивающей силы при сверхмалом весе может достигать и километра в секунду, и более). При любом сбое придавливания в то же мгновенье антигравитация ослабляется, чтобы нейтрализовать выталкивание с помощью балласта.

Как правило в современных аэромобилях применяется сочетание обоих способов, причём и здесь вариантов присутствует два:

1) Импульсное уравновешивание – масса аппарата постоянно, с периодичностью от десятитысячных до стотысячных долей секунды, становится то почти нулевой, то настолько большой, чтобы полностью нейтрализовать выталкивающую силу. Это снижает общую скорость аппарата и создаёт ещё целый ряд технических «неудобств», но зато позволяет максимально уменьшить мощность и габариты двигателей придавливания, а иногда даже и полностью оказаться от них, и так же устраняет «болтанку» и необходимость в стабилизационном оборудовании для борьбы с ней.

2) Гибридное уравновешивание – массу балласта делают недостаточной для полного уравновешивания выталкивающей силы, и доуравновешивают её двигателями придавливания. Чем меньше масса, тем экономичнее аэромобиль, тем меньшими энергетическими затратами он преодолевает путь, тем менее мощные двигатели ему требуются, тем слабее в нём проявляются инерция и прочие недостатки, присущие массе. Поэтому подобный компромисс между балластом и его отсутствием в целом выгоден, он гораздо привлекательней с позиций комфорта и лётно-технических характеристик, чем уравновешивание только за счёт увеличения массы.

Следует понимать, проблема выталкивания воздуха существует лишь там, где есть сам воздух – в нижних слоях атмосферы. Вследствие чего условия полёта в атмосфере и стратосфере радикально разнятся. В стратосфере можно делать массу действительно близкой к нулевой, расход энергии на движение падает в сотни раз, наращивание скорости упрощается многократно. Дальние путешествия зачастую экономичнее не слишком далёких – вот в чём парадокс современных перелётов. Если вам надо преодолеть всего километров сто, подниматься в стратосферу особого смысла нет, придётся лететь внизу со всеми вытекающими последствиями. А если пару десятков тысяч, имеются все резоны сразу набрать высоту, причём набирать вы будете её в основном за счёт выталкивающей силы – ещё один фактор экономии.

Эффект газозалипания – свойственен объёмной антигравитации при эксплуатации её в атмосфере. Генерируемое объёмным способом антигравитационное поле чаще всего выходит за границы корпуса летательного аппарата – на миллиметры, на сантиметры, иногда и более в зависимости от конструктивных особенностей конкретной модели аэромашины. Попадая в эту антигравитационную прослойку молекулы воздуха теряют массу, теряют давление и прижимаются друг к другу, набиваясь в неё как селёдки в бочку. Аппарат оказывается как бы в коконе из них, почти невесомых плотно «утрамбованных». Летать они особо не мешают, но вот взлёт и посадку превращают в некоторую проблему. Представьте, летательный аппарат приземляется и отключает антигравитационное поле. Окружающий его воздушный кокон немедленно обретает массу и мгновенно расширяется, что совершенно подобно взрыву, и взрыв этот достаточно мощен, чтобы причинить ущерб самому транспортному средству и нанести повреждения близлежащим объектам. Посему объёмную антигравитацию с недостаточно эффективной локализацией антигравитационного поля нельзя отключать резко, её деактивируют плавно в течение как минимум нескольких секунд, и так или иначе это всегда сопровождается небольшим порывом ветра, идущим от аппарата во все стороны. Характерный момент – если подобная машина села на пыльную поверхность, после выключения антигравитации вокруг неё поднимется облако пыли, если на покрытую опавшими листьями землю – листья рядом с ней взлетят и закружатся (исключение – применение протоколов замедленного отключения, когда антигравитацию снижают до нуля в течение 30 секунд или более). Включение антигравитации таит в себе гораздо менее выраженные негативные последствия, однако они всё равно есть. Так что и его производят плавно. Оно тоже сопровождается небольшим порывом ветра, только идущим уже извне со всех сторон к аппарату.

Гравитационный ожог – газозалипание не единственное неудобство объёмной антигравитации. Если она плохо локализована, при прикосновении к корпусу оснащённой ей включенной аэромашины обязательно получишь «гравитационный ожог» – серьёзное повреждение тканей, причинённое эффектом системной модификации.

Вихревое сопротивление воздуху – ещё одна особенность объёмной антигравитации со слабой локализацией. «Залипший» воздух в прослойке из антигравитационного поля ведёт себя иначе, чем нормальный воздух за её пределами, контакт этих двух субстанций в пограничной области действия антигравитации приводит к возникновению между ними множества микротечений, микро-завихрений и других усложнённых процессов обмена веществом и энергией. В результате сопротивление воздуха не исчезает полностью, как мы могли бы надеяться (ведь попадая по действие антигравитации молекулы газов утрачивают массу, а сопротивление оказывает именно масса), оно всего лишь ослабляется в несколько раз, что по сути конечно же хорошо, но всё ещё довольно много для ничего не весящего антигравитационного транспорта, ведёт к значительному росту затрат энергии при полёте на высоких скоростях.

Сопротивление воздуху – у антигравитационных систем с эффективной локализацией заметно меньше, чем у систем с неэффективной, но так или иначе всё равно присутствует, даже у экранной антигравитации оно есть. Для современных летательных аппаратов, с их высокими скоростями и отсутствием массы, и столь малое сопротивление весьма серьёзная помеха. Неспециалисты частенько задают вопрос: почему экранные антигравитационные летающее машины вообще испытывают сопротивление воздуху? Разве вступая в контакт с антигравитационным полем на обшивке корпуса молекула воздуха не должна терять массу и соответственно кинетическую энергию? А если она их теряет, как она может оказать тормозящее воздействие? В действительности обмен кинетической энергией между атомами и тому подобными величинами достаточно сложный процесс, не следует представлять его как соударение двух твёрдых тел. В общем случае молекулы воздуха успевают передать обшивке некоторую долю своей энергии, частично находясь вне действия антигравитации, далее они начинают «скатываться» по поверхности корпуса точно так же, как это описано выше в «эффекте выталкивания», одновременно служа чем-то вроде внеантигравитационного буфера для других молекул, защитной прослойкой от антигравитационного поля, которая не позволяет тем «прилипнуть и соскользнуть», а отбрасывает их, в результате чего и формируется характерный фронт лобового сопротивления. На малых скоростях ослабление сопротивления доходит до десятикратного, что для антигравитационной машины безусловно тоже очень важно, к примеру, этим в 10 раз снижается влияние ветров на линейную устойчивость движения. При высоких скоростях ослабляемость падает, но никогда не бывает менее четырёхкратной. Как и у обычных летательных аппаратов, у антигравитационных сопротивление воздуху поначалу растёт пропорционально квадрату скорости, а с переходом на сверхзвук или гиперзвук резко усиливается. Таким образом и у них возможности для наращивания быстроты полёта в нижних слоях атмосферы достаточно скромны, обычно ограничиваясь пределом в 0,9-5 маха (0,9-5 скорости звука).

Статическое кинетическое смещение – подразумевает раскомпенсацию кинетики, возникающую без всякого перемещения. Представим ситуацию: вы сели в летательный аппарат, включили антигравитацию, но никуда не летите, просто ждёте. Вроде бы вы совсем не движетесь, стоите на земле. Однако планета то движется, вращается, а значит и вы с ней. Простоите так 12 часов, а потом не скомпенсировав кинетику выключите двигатель… что будет дальше зависит от того, где вы. Если на Венере с её неторопливым вращением вокруг своей оси, ничего излишне фатального не случится, а вот если на Земле, и не на полюсе, а где-то поближе к экватору, понесёт кинетика ваш аппарат и вас вместе с ним со скоростью под километр в секунду. Маловероятно, что вам удастся выжить в таком приключении. Отметим, на силу статического кинетического смещения конечно же влияет всё, включая и орбитальное движение планеты, и движение её звёздной системы, и её галактики, но определяющее влияние здесь оказывает изменение направления вектора скорости, которое у абсолютного большинства планет быстрее всего происходит от вращения вокруг своей оси. Поэтому именно вращение наиболее заметным образом сказывается на величине раскомпенсации кинетики. Чтобы ощутить статическое смещение от орбитального движения планеты, придётся просидеть в работающей машине хотя бы пару месяцев.

Визуальная неестественность ускоренного движения – не то чтобы проблема, пожалуй просто интересное свойство антигравитационных технологий, связанное с их применением в транспортных средствах. Антигравитационный транспорт движется неестественно для человеческого глаза, особенно при разгоне и торможении, его перемещение кажется странным, так как у всего в природе есть инерция, и наш мозг привычно использует инерционные шаблоны при определении характера движения тел и расчёта их ожидаемой траектории. А у антигравитационных машин инерции нет. Некоторым людям ощущение неестественности причиняет дискомфорт.

Раздел 13. Современный транспорт

Обзор наиболее заметных изменений

Как вы наверное уже знаете из раздела об антигравитационных технологиях, эти технологии значительно изменили окружающую транспортную действительность. Первое, что бросилось бы нам в глаза, попади мы в текущее описываемому время – фактическое исчезновение автомобилей, так же как и бесконечных опутывающих поверхности планет автомобильных дорог. На смену авто пришли аэромобили – личные летающие антигравитационные машины. Вообще летающий транспорт теперь доминирует над всеми остальными типами транспортных средств, служа основой транспортного сообщения. Нелетающий транспорт тоже существует, и его много, вы встретите его в каждом городе, но он не более чем вспомогательный, его назначение – упрощать перемещение по крупным населённым пунктам и снижать нагрузку на внутригородские воздушные транспортные магистрали. Можно среди него без труда найти и колёсный, в том числе такой, что вроде бы вполне подпадает под определение автомобиля. Ну или почти подпадает, это в любом случае не авто, а электро или плазмо мобиль, в нём нет ручного управления, как и водительского места, тем не менее у него четыре колеса, оборудованный дверьми салон, он едет куда вам нужно – если вам нужно не слишком далеко, не очень быстро и имеется проложенная туда предназначенная для передвижения колёсного транспорта дорога. И всё же у нас есть все основания говорить, что автомобили как таковые исчезли. Просто потому что последние более не играют существенной роли ни в транспортной ни в социальной жизни человека. Ими пользуются нечасто и не все, в личной собственности их и вовсе откровенно мало. Они уже не служат в качестве демонстрационного атрибута, подчёркивающего социальный статус или уровень материального благополучия владельца, никто не скажет с восхищением глядя на них: «о-о-о, какой крутой»! Демонстрационный атрибут теперь личный аэромобиль, он отражает статус. А всё что колёсное, всего лишь допотопное средство передвижения. Его и личным-то давно не называют, каково бы оно не было. Уж очень громким был бы данный эпитет для столь простой техники. Вы же не говорите «личный велосипед» даже про самую навороченную модель педального устройства. По сравнению с любым аэромобилем электромобиль – тот же самый велосипед с позиций инженерной сложности, высокотехнологичности и стоимости.

Итак, люди теперь в основном летают, а не ездят. И летают они очень быстро. Антигравитационный транспорт не испытывает перегрузок, благодаря чему разгоняется и останавливается мгновенно, затраты энергии на перемещение у него относительно невелики, а скорость высока, даже у самых простеньких аэромобилей она вплотную подбирается к звуковому барьеру, а у наиболее продвинутых достигает действительно гигантских величин. Поэтому транспортная доступность любого места на планете для современника описываемого периода абсолютна, всякий имеет возможность попасть куда хочет без чрезмерных затрат денег и времени. Межпланетное транспортное сообщение так же очень развито, добраться в своей звёздной системе с одной из заселённых планет на другую ни для кого не проблема. Есть и межзвёздное сообщение, число обжитых планет в империи составляет более полутора сотен, большинство из которых разбросано по разным звёздным системам, и они вовсе не находятся в транспортной изоляции друг от друга, между ними регулярно курсируют рейсовые звездолёты, перемещая пассажиров и грузы, интенсивность межзвёздного движения может и не настолько велика, чтобы называть его напряжённым или плотным, однако вполне достаточна для удовлетворения межзвёздных транспортных потребностей империи, позволяя каждому гражданину, пусть и за достаточно высокую плату, в течение от дней до недель, но не более того, гарантированно оказаться на нужной планете.

Чего современные люди не делают, так это не пилотируют и не водят, и не ремонтируют летающую технику сами. Пилотирование с современных позиций нонсенс, всеми транспортными средствами теперь управляет автоматика. Даже в собственном аэромобиле его владелец всего лишь пассажир (хотя владельца вернее было бы назвать пассажиром-администратором, ведь он обладает привилегированным правом на выбор маршрута и прочих параметров полёта). Отправить летательный аппарат без единой живой души внутри на стоянку, или «домой», или на склад магазина за оплаченной через сеть покупкой обычное дело, для осуществления полёта человек ему не нужен. Это относится ко всему летающему транспорту без исключения, те же космические корабли тоже спокойно летают себе на автопилоте, не обременяя людей необходимостью управлять ими. Безусловно на каждом крупном космическом судне обязательно есть экипаж, в котором помимо обслуги и техников скорее всего как минимум найдётся капитан, а то и некто, чья должность носит громкое название «пилота». Но – проверьте себя – если вы думаете, что оный пилот сидит за приборной панелью, неотрывно обозревает пространство прямо по курсу и рулит гигантским кораблём посредством штурвала, значит вы определённо отличаетесь наивностью. И капитан, и пилот, и штурман – всё это корабельная администрация, фактически просто чиновники. Романтика космических профессий давно умерла. Может многие женщины всё ещё и смотрят на космических капитанов с восхищением, но вовсе не потому, что те «суровые смельчаки, кто всегда один на один со звёздами в необъятных просторах вселенной». Капитан – главный на судне, наделён властными полномочиями, все ему подчиняются, у него эффектная форма и достойная зарплата. Он успешный человек. Чаще всего. Что касается ремонта летающей техники. Времена, когда люди могли «залезть под капот» собственного транспортного средства так же давно миновали. Нет, в колёсное лезь сколько хочешь, а вот в летающее антигравитационное лучше не стоит, если у тебя нет надлежащего технического образования, лицензии и допуска, иначе сам твой летательный аппарат немедленно уведомит соответствующие госорганы, и те очень скоро постучат в твою дверь, чтобы «порадовать» тебя суровыми штрафными санкциями. Аэромобиль вроде бы и твой, и всё же есть определённые границы, за пределами которых твои права как владельца заканчиваются, чтобы не вступать в конфликт с общественной безопасностью.

Немало в транспортной жизни людей и других не менее значимых и заметных изменений. Но мы, пожалуй, не станем излагать их здесь в виде краткого обзора, а постараемся познакомить с ними читателя постепенно более детально ниже в рамках последовательного описания транспортных реалий современности.

Классификация транспорта

В основании классификации транспорта описываемой эпохи лежат два базовых класса – космический и планетарный. К космическому относят технику, специализированную для путешествий, что вполне очевидно, по космосу. Соответственно планетарными называют машины, более предназначенные для перемещения в пределах планеты. Некоторые виды летательных аппаратов планетарного класса способны достигать близлежащих околопланетных спутников и даже не слишком удалённых соседних планет, однако они заметно уступают космическим собратьям и в скорости, и в оснащенности, и потому такие перелёты занимают у них значительно больше времени и менее безопасны. Каждый из базовых классов делится на подклассы. У класса космического транспорта подклассов всего четыре:

• Межпланетный – заточен под перелёты между планетами в пределах одной звёздной системы.

• Межзвёздный – служит для путешествий меж звёзд в пределах нашей галактики (межгалактические полёты всё ещё не по силам цивилизации описываемого периода).

• Локальный – любой самодвижущийся аппарат, предназначенный преимущественно для локального использования в условиях космоса. Преодолевать слишком большие расстояния вроде межпланетных ему затруднительно вследствие недостаточно высокой (по космическим меркам) скорости, садиться на планеты незачем или он не очень рассчитан на это из-за низких лётных характеристик в плотных слоях атмосферы. Он либо постоянно находится на орбите, либо базируется на космической станции, спутнике или крупном космическом судне. Чаще всего локальными бывают узкоспециализированные машины: ремонтные, спасательные, служебные, обслуживающие, мониторинговые, шлюзовые, охранные, полицейские и т.п. Хотя встречается и полноценная гражданская пассажирская техника, например, перевозящая людей между орбитальными станциями. В отличие от двух предыдущих подклассов, в локальном транспортные средства называть космическими кораблями не принято, они всегда только «космические аппараты». Далее об этом подклассе мы упоминать не будем в силу его излишней специфичности.

• Инерционный – то есть космостанции. Тоже очень специфичный вид, условно говоря, транспорта, классовая особенность которого в том, что он: а) движется в основном по инерции, б) предназначен не для транспортировки, а для обитания.

Планетарный класс представлен гораздо большим числом подклассов, что не удивительно с учтём ежедневных насущных транспортных потребностей населения. Классификация здесь осуществляется более сложным образом в зависимости от неких характерных особенностей средства передвижения, от его общего назначения, а так же от его ключевых характеристик, прежде всего скорости и дальности. Различают шестнадцать основных подклассов планетарного транспорта:

• Орбитальный – не имеет ограничения по потолку высоты, позволяя посещать околопланетные спутники, а иногда и близлежащие соседние планеты. Наиболее высокоскоростной из планетарной техники, максимально удобен для дальних межконтинентальных перелётов. Основу данного класса составляют два вида летательных аппаратов – везделёты и орбитопланы (о конкретных видах аэромашин вы узнаете ниже).

• Дальний – обеспечивает возможность с приемлемой быстрой попадать в любую точку планеты. Сочетает в себе качества и межконтинентального и внутригородского (предназначенного для поездок по городу) транспорта. Относительно невысокая цена вкупе с достойными лётными характеристиками делают его самым массовым, популярным и востребованным из всех средств воздушного передвижения. Не воздушного дальнего транспорта не бывает – междугородние поезда давно вымерший вид техники, морские суда никуда не делись, но все они исключительно круизные, туристические и развлекательные, на них плавают в качестве активного отдыха, и ни для чего иного. В классе дальнего транспорта господствует единственный вид летательного аппарата – флаер.

• Ближний – предназначен осуществлять доставку пассажиров и грузов в пределах ограниченной планетарной зоны, или по-другому, рассчитан на перелёты не более чем на 500-1000 км. Это не значит, что он не способен преодолевать и большие расстояния, просто его не слишком высокая скорость делает такие путешествия неоправданно и утомительно времязатратными. Класс ближнего транспорта представлен двумя видами воздушных машин – флаерами и дропперами.

• Нижний – общественный внутригородской, ходит по улицам по поверхности земли или непосредственно над ней (т.е. в нижней части города). Зачастую может в том числе завозить пассажиров внутрь зданий, но всегда основная часть его маршрута пролегает вне их, и он практически никогда не поднимается выше нескольких первых этажей. Его можно назвать аналогом древнего городского общественного транспорта – автобусов, трамваев, метро и т.п. Отличается низкой стоимостью проезда. Основное функциональное назначение – разгружать городские воздушные транспортные магистрали. Если летающим транспортом добираться быстрее (когда нет заторов), нижним дешевле и эстетичнее – в том смысле, что и сам он обычно культурно облагорожен, радуя глаз жителей города и туристов особым дизайном и красивым графическим оформлением, и нередко его путь пролегает по живописным местам, вы можете видеть газон, клумбовые насаждения, деревья, уличные общественно значимые места, площади, памятники, парки, фасадные части зданий с близкого расстояния. Как правило нижний транспорт – это разнообразные монорельсовые трамваи или поезда, реже что-то иное, например гравитобусы (гравитобус – надземный автобус, плавает по воздуху на гравитационной подушке на высоте не более 10-15 см. от поверхности земли, максимальная скорость в зависимости от модели может достигать от 30 до 250 км в час). В колёсном исполнении он почти не встречается, в современных городах не практикуется уличное автомобильное движение, и дорог для оного не проложено. Нижний транспорт всегда маршрутный, всегда ходит между остановками по расписанию.

• Городской – является в какой-то степени достопримечательностью города, его характерной особенностью, которой нет в других городах. Эта особенность может крыться в уникальной конструкции самого транспорта (например, на планете Старая Земля кое-где ещё сохранилось древнее рельсовое метро), в выраженном эксклюзивном дизайне, а то и просто в особенно ярком красочном оформлении как внутри так и снаружи. Обычно он общественный маршрутный, хотя бывает и наёмным маломестным вроде такси, преимущественно внутригородской, но встречается и междугородний. Чаще всего он нелетающий, при этом ограничений, каким он может быть, практически нет, даже водным (скажем, какие-нибудь речные трамвайчики, позволяющие перемещаться между прибрежными микрорайонами города, посещать острова и пляжи), а то и гужевым (запряжённые лошадьми или иными тягловыми животными кареты и повозки не такая уж фантастическая картина даже для крупных мегаполисов империи). В случаях, когда он чересчур нерасторопный или предлагает слишком короткие ограниченные маршруты, он безусловно не имеет транспортного значения, становясь привлекательным для людей именно как вид отдыха и приятного времяпрепровождения. Население неизменно гордится городским транспортом, относясь к нему, как к чему-то очень родному, сентиментально близкому, пробуждающему особые чувства связи с местами, где вырос.

• Лайнерный – пожалуй самый важный с позиций планетарного транспортного сообщения класс техники. Именно он обеспечивает возможность быстро и финансово безболезненно попадать из одной точки планеты в любую другую. Это попросту общественный транспорт, предназначенный для междугородних и межконтинентальных перевозок, а если у планеты есть обжитый естественный спутник, доставляет людей и туда. Всегда летающий, всегда многоместный, чаще всего рассчитан на 30-100 человек, но вообще полный диапазон вместительности начинается с 18-тиместных мини-лайнеров и заканчивается гигантами на 1000 пассажирских мест. Основными транспортными единицами лайнерного класса являются аэробусы и орбитобусы.

• Короткий – вспомогательный наружный (находящийся вне пределов зданий), может быть как полноценным транспортным средством, так и транспортировочным приспособлением вроде движущейся дорожки, эскалатора, подъёмника и др. Обычно это способ особого перемещения, связанный с конкретным местом или конкретным незначительным по протяжённости маршрутом. Этакое оригинальное транспортное решение, единственное в своём роде или адаптированное для определённых местности, ландшафта, архитектуры и т.д. Перевозящая лыжников вверх по склону канатная дорога – характерный для горнолыжных курортов пример короткого транспорта. Трамвайчик турбо-экспресс, с комфортной быстротой доставляющий по улице от одного здания до другого, или до парка, площади, озера, крупного торгового центра – второй пример. Движущаяся дорожка со скамеечками, неспешно везущая посетителей зоопарка вдоль вольеров – третий. Иногда есть все основания называть короткий транспорт городским и наоборот.

• Межкомплексный и внутрикомплексный – современные здания зачастую склонны к гигантизму, такие гиганты имеют обыкновение снабжаться межкомплексной инфраструктурой – связывающими их между собой переходами и транспортопроводами, по последним собственно и ходит межкомплексный транспорт, перемещая пассажиров порой строго между двумя соседними мега-строениями, порой по цепочке между тремя и более. Преимущественно он ездящий, но изредка бывает и летающим. Как правило транспортопроводы располагаются на значительной высоте, если же они тянутся по земле, это уже нижний транспорт, а не межкомплексный. Что касается внутрикомплексного транспорта, он, не трудно догадаться, служит для перевозки пассажиров внутри мега-зданий. Наиболее характерными его представителями можно назвать лифты, но кроме них ныне во множестве имеются и иные его формы, более отвечающий понятию именно транспортного средства – колёсные, или монорельсовые, или др., движущиеся по внутрикомплексными трассам, транспортопроводам и транспортным шахтам. Огромные площади современных зданий делают перемещение в них на своих двоих слишком расточительной роскошью, неоправданной тратой времени. Подробней о межкомплексном и внутрикомплексном транспорте см. в разделе о современном городе.

• Специальный – особая или особым образом оснащённая техника, для которой транспортная функция не является основной. Бывает и летающей, и нет, в том числе колёсной, гусеничной, шагающей, плавающей, и т.д. Погрузчик, экскаватор, подъёмный кран, снегоуборщик, эвакуатор, бульдозер, комбайн, пожарный аэромобиль – вот характерные её примеры. Вроде бы оно зачастую и не совсем транспорт, но оно перемещается, что-то перевозит, или в нём сидит человек-оператор, а если не сидит, то управляет дистанционно. Скажем так, под транспортом мы имеем в виду: 1) Средство перевозки людей и грузов, 2) Механизм, способный к управляемому передвижению. И если до сих пор все вышеперечисленные классы подразумевали именно первое, класс специального транспорта в равной мере включает в себя и то и другое.

• Бытовой – ускоряющий перемещение человека в бытовых условиях. Велосипед – неизменно популярный вид бытового средства передвижения. Роликовые коньки тоже относятся к нему. И т.д.

• Спортивный – все возможные виды гоночной техники, от аэро до авто, мото и гидро.

• Туристический – облегчающий передвижение по пересечённой местности. Колёсный, гусеничный, шагающий, летающий на небольшой высоте, плавающий, амфибии. Отметим, что некоторые виды персональных транспортных средств присутствуют и в туристическом и в внутрикомплексном транспорте, иногда даже и внешне достаточно схожи (особенно если выпущены одним производителем), однако и в таком случае по многим параметрам они два абсолютно разных класса. Предназначенный для использования чисто внутри зданий электромобиль устроен гораздо проще, так как эксплуатируется по сути в идеальных условиях, всё что ему необходимо, это компактность и низкий уровень шума. Тогда как туристический нуждается в сильной подвеске, в повышенной устойчивости и проходимости, должен выдерживать значительные перепады температур, высокую влажность, обязан не глохнуть и не ломаться от воды и грязи, к тому же туристы наверняка захотят комфортных условий в салоне – внутрикомплексные машины очень часто бывают «без верха», туристическим же подобная открытость гораздо менее свойственна, людям редко нравится быть незащищённым от погодных капризов природы – дождя, снега, ветра, холода, зноя. Внутрикомплексному электромобилю совершенно незачем иметь органы пилотирования вроде руля, тормоза и ручного регулятора скорости, туристический предпочтительней как раз с ними. Иногда туристические модели даже снабжают бортовыми беспилотниками – летающими микро-роботами с видеокамерами, которых можно поднять в воздух, чтобы лучше сориентироваться на местности или отыскать что-либо. Ещё нередко колёс у них более четырёх – шесть, восемь, десять, – и колёса шире и больше, дабы наносить минимум вреда поверхностному слою почвы. При этом внутрикомплексное предназначение вовсе не означает, что транспортное средство непригодно для эксплуатации вне зданий – просто оно рассчитано ходить исключительно по ровной поверхности. Если в парке проложена специальная дорожка для любителей авто-езды, внутрикомплексный электромобильчик здесь прекрасно подойдёт.