Вертолёт. Хроника Афганской войны. Книга первая – Афганский капкан (1979–1981)

А у Тимофеева ничего особенного из образования и не было. Окончил Тамбовское авиационное училище лётчиков. Чистый самолётчик. И давно окончил. Ещё при царе Горохе. Потом на двухмесячных курсах тут же, в Алма-Ате, переучился на вертолёт Ми-4. И о методике лётной подготовки он и понятия не имел. Или делал вид, что не знает её, нет для него такой методики.

Найдёнов прекрасно знал, что всегда при анализе и разборе лётных происшествий, тем более аварий и катастроф, все комиссии в первую очередь хватаются за лётные книжки членов экипажа. И прежде всего изучают методику ввода лётчиков в строй. А там по датам проверок и допусков всё как на ладони видно. И, как говорится, не дай вам бог, коллеги, если проверяющие обнаружат нарушения этой узаконенной приказами методики. В частности, получение допусков к сложным видам полётов не отлетавшим положенную многочасовую программу ввода в строй. Командир полка до конца своих дней не отмоется от этого нарушения и позора. Идти на сокращение отпущенного «Курсом боевой подготовки авиации пограничных войск…» количества упражнений и времени на подготовку лётчиков в горах Анатолий Найдёнов принципиально не хотел.

Ситуация была тупиковая. Найдёнов и Тимофеев несколько месяцев даже не разговаривали друг с другом. Тимофеев звонил в полк заместителям командира и передавал приказы начальника войск командиру через них. Или выдавал команды через оперативного дежурного. Демонстрируя своё превосходство. Что, конечно, не красило его как старшего оперативного начальника.

И полк разделился во мнениях. Одни выступали за позицию командира полка, другие поддерживали позицию начальника авиации округа.

Выходом из противоречивого и спорного положения явилось компромиссное решение. По предложению прекрасно знавшего ситуацию в авиации округа полковника Рохлова и под руководством командира полка полковника Найдёнова была разработана новая методичка. Названная так: «Методическая разработка по подготовке экипажей вертолётов Ми-8 к посадкам на высоко горные площадки высотой трёх с половиной – четырёх тысяч метров».

Уже 27 апреля 1978 года она была утверждена командиром полка, тщательно проработана и согласована с начальником авиа ции округа полковником Тимофеевым. Один экземпляр её из полка был выслан в Москву. Там он был тщательно изучен, одобрен и утверждён начальником авиаотдела Главка полковником Рохловым. Эта методическая разработка и стала первым внутриведомственным документом, обязательным для всех авиа частей погранвойск, выполняющих полёты высоко в горах. Наравне с инструкцией экипажу по применению вертолёта.

В этом своего рода уникальном документе впервые воедино был собран практический опыт, выстраданный и обобщённый несколькими поколениями пограничных высокогорных лётчиков. И конкретные указания. По особенностям организации полётов на высокогорных площадках. По программе подготовки лётного состава к полётам в горах. По особенностям полётов в горах. По определению предельного полётного веса вертолётов в разных условиях. По особенностям выполнения посадок и взлётов с высокогорных площадок. По поиску и подбору этих площадок с воздуха. Были показаны характерные ошибки лётного состава, даны методические рекомендации инструктору и указания по безопасности. В приложении были представлены фотоснимки площадок, рекомендуемые посадочные курсы и схемы заходов на них. И другие данные на все три десятка освоенных высокогорных посадочных площадок округа выше трёх тысяч метров.

Таким образом, при разработке единой методики требований и подходов в обучении лётного состава разногласия были сняты, споров стало поменьше. Там чёрным по белому было записано и подчёркнуто, что все должностные лица полка, а также инструкторы и инспекторы обязаны отлетать положенные упражнения курса боевой подготовки и соблюдать методику ввода в строй молодого лётного состава.

То есть 10-й отдельный авиаполк, несмотря на разные подходы руководства к методике подготовки лётчиков, к началу Афганской войны был готов к боевым полётам в горах. И уже в апреле – мае 1980 года проведёт первую крупную, внезапную и успешную боевую операцию «Крыша-80» в самом высокогорном районе государственной границы бывшего СССР, на участке Восточного округа, в Сархадском каньоне.

Познакомился Лоскутов и с работой штурманской службы части. Это была его прямая обязанность – изучить штурманское обеспечение полётов на участке Восточного округа. А поскольку участок в основном горный, то надо было разобраться, как алма-атинские лётчики летают в горах, соответствует ли это уровню безопасного самолётовождения и вертолётовождения.

Оказалось, работают они старым казацким способом – или древним дедушкиным методом: ведут ориентировку по карте. Сличают карту с местностью или местность с картой. Ничего другого в горах с момента появления аэропланов не придумали и пока не изобрели. Приводных радиостанций, радиолокаторов и пеленгаторов не было, то есть радионавигацию не применяли.

Да, на малых высотах в горах и ущельях технические средства не работают. Но есть детали, тонкости и нюансы и в этом деле.

Старший штурман полка подполковник Юрий Михайлович Брюханов за пятнадцать лет службы в Бурундае знал горы Памира и Тянь-Шаня как свои пять пальцев. У него в кабинете, как и положено старшему штурману полка, во всю стену висела карта района полётов. Карта секретная, под шторками. И весьма специфическая. С маршрутами полётов и основными ориентирами. С аэродромами и посадочными площадками. А ещё с перевалами, изломами, водопадами, проходными ущельями и тропами караванов. С указанием высот перевалов, горных вершин и промежуточных ориентиров. С фотографиями, описаниями и рисунками специфических местных знаков у поворотных пунктов маршрутов. Иногда это триангуляционные пункты. Иногда выставленные пограничные столбы. Иногда просто каменные кладки различной конфигурации. Иногда пики и контуры горных вершин.

Юрий Михайлович объяснил:

– За неимением других способов контроля прохода рубежей и поворотных пунктов в ущельях, мы вынуждены каждую скалу и гору, перевал и изгиб, каждую особенность маршрута знать «в лицо». Даже давать ей имя, если такого нет на карте или у местных жителей. Нужно знать и приборную безопасную высоту пролёта в этом месте. Другого способа полётов в тумане или облаках в горах ещё никто не придумал. Здесь всё берётся показом, опытом, практикой, налётом часов и жёстким контролем.

Видя интерес Лоскутова к полётам в горах, полковник Брюханов показал снимок и продолжал:

– Но самые опасные в горах – двойные ущелья. Раздваивающиеся, или разделяющиеся на две половины. Они как две капли воды похожи друг на друга. Например, от озера Карасу идут два ущелья. Правое – к перевалу Кохи-Так на высоте пять тысяч пятьсот метров. В этом ущелье мы сами построили посадочную площадку на высоте три тысячи четыреста метров. Расчистили от камней двухсотпятидесятиметровый ровный участок. Получилась хорошая площадка – и одновременно засада на караваны. Сиди тихо и жди, когда они ниже площадки пойдут. А вторая развилка – левая, натоптанная десятками лет, самая удобная для караванов. Нет крутых подъёмов и спусков. Ведёт она на перевал Каркат высотой пять тысяч двести пятьдесят метров. За сотни лет развилка исхожена и истоптана пуштунскими караванами. Там давно стоит наша погранзастава. И таких развилок на одном участке Пржевальского погранотряда больше двух десятков. Но самое неожиданное в этом году – пуштунские караваны стали ходить по обоим этим высоченным ущельям. Как бы обходя стороной нашу заставу.

– Юрий Михайлович, а как у вас с методикой ввода в строй? Может, вы, как и полковник Тимофеев, заочно всем выдаёте допуски? Одним махом, росчерком пера и сразу во всех метео- и горных условиях.

– Обижаете, товарищ инспектор. У меня такое дело не прокатит. Я не Тимофеев. Пока при вводе в строй дважды лично не слетаю с каждым членом экипажа по всем четырём задачам курса боевой подготовки – никто в нашем полку допусков в деле штурманской подготовки не получает. И не просто слетаю, а показываю весь район полётов. Рассказываю, спрашиваю и убеждаюсь, что молодой лётчик или штурман знает ориентиры, ущелья, рубежи и горы в целом. И умеет в них ориентироваться.

– А где это зафиксировано?

– Продолжаю. С каждым штурманом эскадрильи работаю по особой программе. Вот, посмотрите лётные книжки капитанов Алексея Кушнерова и Сергея Прохоренко. Да, извините, Прохоренко уже забрал свою книжку. Он недавно назначен штурманом эскадрильи в Уч-Арал. А вот у Кушнерова взгляните. Ваших проверок и записей у него всего четыре – за два года вашей сов местной службы в Арктике. А моих уже шесть. И тоже за два года полётов здесь, в Памирских и Тянь-Шаньских горах.

Понравился Лоскутову старший штурман 10-го Алма-Атинского полка, штурман-снайпер полковник Юрий Михайлович Брюханов. Спокойный, грамотный и корректный. Основательный и заботливый в деле о подготовке лётчиков. Опытный и уверенный в себе, и в своих лётчиках тоже. Ответственный. Настоящий мудрый старший штурман полка, мастер своего дела. Болеющий за свой участок работы и службы.

Не постеснялся тогда Лоскутов и прямо спросил полковника Брюханова:

– Юрий Михайлович, скажите честно, почему в Москву взяли меня, а не вас? Ведь вы старше, мудрей и опытней. Служили и летали с самим Рохловым много лет. Вам, кажись бы, и карты в руки.

– Думаю, что при выборе инспектора-штурмана в Москву сыграл свою роль возраст. Мне уже за сорок пять. И вдруг я как-то сразу стал неперспективным. А сейчас в Москву берут только молодых, грамотных и перспективных. И ничего тут не попишешь. На твоей стороне – молодость и Арктика. Ты вовремя переучился на вертолёт, облетал всю страну. Внедрил в практику истинный меридиан и научил всех воркутинцев летать вглубь Арктики, вплоть до Северного полюса. И как ещё сказал наш общий командир полковник Найдёнов, а вчера это подтвердил на совещании и генерал Рохлов, ты удачно вписался в коллектив авиаотдела Главка.

Глава 8. Полёты на Мургаб и в Уч-Арал

В ту октябрьско-ноябрьскую командировку семьдесят девятого в Казахстан генерал Рохлов, кроме вертолёта Ми-8т, слетал командиром экипажа и на самолёте Як-40. Это был первый испытательный, или специальный, полёт на самый высокогорный аэродром СССР – Мургаб – на этом самолёте, санкционированный лично начальником погранвойск генералом армии Матросовым. Произошло это 3 ноября. Генерал проверил технику пилотирования и дал допуски для самостоятельных полётов туда двум командирам экипажей самолётов Як-40 из 10-го Алма-Атинского авиаполка. А также после этого полёта дал допуск штурману самолёта майору Лоскутову для выполнения самостоятельных и инструкторских полётов по трассам МГА и маршрутам вне трасс в сложных метеоусловиях по минимуму командира экипажа.

Аэродром Мургаб устроен в большой и глубокой котловине среди гор. Горы вокруг – более шести-семи тысяч метров. Аэродром расположен на высоте три тысячи шестьсот пятьдесят метров над уровнем моря. Нехватка кислорода на этом аэродроме по сравнению с равнинной местностью составляет почти сорок процентов. Были реальные проблемы. Заход в сложных метеоусловиях и крутая глиссада снижения в облаках перед посадкой. Но особо пристальное внимание было уделено изучению работы двигателей и оборудования самолёта после посадки на Мургабе. Поскольку давление было очень низким – и даже не хватило для его установки шкалы барометрического высотомера, то есть было меньше шестисот девяноста мм ртутного столба, – было принято решение в первом прилёте двигатели самолёта не выключать.

3 ноября 1979 года. Таджикская ССР, Маргаб. Начальник авиаотдела генерал Н. А. Рохлов (крайний справа) с комиссией осматривает самый высокогорный в Советском Союзе аэродром Мургаб (высота 3650 метров) на предмет его готовности к приему пограничных самолётов и вертолётов

Этот самый высокогорный аэродром в СССР был построен совсем недавно и в лётную эксплуатацию МГА официально ещё не принят. И летел генерал в Мургаб, чтобы лично убедиться в готовности аэродрома для приёма пограничных самолётов и вертолётов, а также обговорить условия прилёта, заправки топливом, стоянки и базирования пограничных бортов с местным аэрофлотовским начальством. Дело было ещё в том, что взлётно-посадочная полоса на этом аэродроме только-только была построена. Здание аэропорта, диспетчерские пункты, технические и другие службы ещё только строились и создавались. А впереди у пограничников были операции по закрытию афганской границы. Начальник погранвойск генерал армии Матросов целенаправленно командировал генерала Рохлова изучить обстановку в этом регионе.

Этот первый – по сути, испытательный – полёт был очень важен для погранвойск ещё и тем, что позволял быстро решать вопросы доставки начальников, оперативных пограничных групп и важных грузов в Мургаб. В последнюю, ранее недосягаемую для авиации точку и самый высокогорный район громадной государственной границы нашей страны. А через Мургаб – кратчайшее расстояние из Алма-Аты в Ош, Хорог и Ишкашим.

Проходил этот полёт тоже непросто. Напряжённо. В ноябре в горах Памира обычно резко ухудшается погода. А в этом году она как никогда рано начала портиться. Сплошные свинцовые облака повисли над горами и ущельями, закрыв вершины, ледники и хребты. Полёт с Алма-Аты через Ош на Мургаб проходил в мощных кучевых облаках на высоте девяти тысяч метров. С обходом грозовых засветок по радиолокатору. На дальний привод аэродрома Мургаб экипаж вышел на высоте в шесть тысяч метров. По утверждённой схеме захода на посадку начали раскручивать большую коробочку[42 - Большая и малая коробочка – способы (типовые манёвры) захода самолёта или вертолёта на посадку на взлётно-посадочную полосу в сложных метеоусловиях; траектория полёта летательного аппарата над аэродромом в ожидании посадки, при заходе на посадку или уходе от аэродрома (при взлёте); имеет в плане вид прямоугольника, стороны которого расположены параллельно и перпендикулярно направлению старта.– Прим. автора.] со снижением над каждым разворотом. При выходе к четвёртому развороту высота была четыре тысячи сто метров.

А земли не видно. Минимум аэродрома – три тысячи метров, нижний край облачности на пять километров видимости. Посадочный локатор не работает, он ещё не установлен. Работают одни приводы, и неустойчиво – курсоглиссадная система. Приступили к снижению на посадочной прямой. В такие сложные моменты экипаж всегда собран. Пословица у лётчиков даже есть: «На четвёртом развороте и на посадочной прямой в экипаже друзей нет». Есть командир, штурман, борттехник, радист. И никаких Иван Иванычей и Сергей Петровичей, Володей, Васей и Андреев. Все работают по инструкции и с максимальной отдачей сил. От этого зависит жизнь экипажа. И не только экипажа, но и пассажиров.

Прошли дальний привод. Стрелка радиокомпаса перевернулась на 180 градусов. Высота три тысячи девятьсот метров. Если сейчас полосу не увидеть, надо уходить на второй круг. И потом сразу домой. Напряжённое, тревожное ожидание… Но повезло: чуть слева по курсу в тумане появились включённые диспетчером огни полосы.

Команду Лоскутов выдал быстро:

– Командир, полосу наблюдаю. Влево десять, продолжаем снижение.

Ясно, что командир и правый лётчик вместе с ним увидели полосу. Но порядок есть порядок. Команда должна быть. Всё идёт на запись бортового магнитофона. Сели на бетон мягко и катились по полосе долго. Полоса-то длинная. Потом так же долго и аккуратно при заруливании – мимо больших куч песка и гравия на краешек строящегося пассажирского перрона. Перед зданием аэропорта. Вокруг маленького самолётика со всех сторон высились огромные горы. Причём вершины этих гор были скрыты плотной десятибалльной облачностью. Будто их придавило тяжёлыми свинцовыми облаками. И люди находятся в ловушке, капкане, под колпаком у матушки-природы.

А когда по трапу вышли из самолёта и осматривали окрестности, неожиданно через пятикилометровую толщу облаков пробился луч солнца. Тонкий и яркий луч. Луч света в тёмном царстве. Конец этого луча прошёлся строго вдоль полосы и исчез в том месте, где экипаж приземлился. Это было поразительно. Как знамение свыше. Как благодарность Господа, Создателя за первый прилёт, за открытие аэропорта Мургаб. Экипаж после выхода из самолёта стоял на полосе как вкопанный, заворожённый, поражённый увиденным знамением.

Для встречи первого самолёта на аэродром прибыло всё местное мургабское начальство. От руководства города и начальника аэропорта до начальника погранотряда и местной милиции. Лоскутов, единственный, у кого оказался в руках фотоаппарат, сделал десятки фотоснимков «солидной свиты генерала – первооткрывателя Мургаба». Возле первого самолёта, на фоне строящегося здания аэропорта, вышки диспетчера, здания технической базы и будущей гостиницы.

Для детального изучения работы двигателей, оборудования, поведения аккумуляторов и других приборов на такой большой высоте над уровнем моря в этот полёт были взяты заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник Владимир Сергеев и инженер полка майор Иван Ключник. Они тогда и решили: на первый раз двигатели самолёта не выключать. Максимум через час – вылет обратно, на Алма-Ату.

А после этого полёта генерал Рохлов в присутствии майора Лоскутова дал команду начальнику авиаотделения округа полковнику Тимофееву и командиру 10-го авиаполка полковнику Найдёнову:

– Тщательно изучить все вопросы подготовки материальной части и лётного состава для последующих полётов самолётов Як-40 и Ан-26. В ближайшее же время разрешаю полёты и базирование на этом самом высокогорном в Советском Союзе и недавно построенном аэродроме Мургаб подразделению вертолётов Ми-8.

Досрочное освоение Мургаба здорово пригодилось пограничникам уже два месяца спустя, в ходе начавшихся афганских событий. Этот пока ещё не достроенный и единственный аэродром в самом высокогорном районе Советского Союза пригодился пограничникам как запасной и промежуточный для дозаправки топливом при полётах с десантниками и грузами на борту. Это прямой маршрут из Алма-Аты через Ош и Мургаб в Хорог и Лянгар. А ещё через несколько месяцев, в мае 1980 года, – уже через него проходил маршрут авиагруппы вертолётов для проведения первой пограничной операции на стыке четырёх границ «Крыша-80»: на границе Советского Союза с Китаем, Пакистаном и Афганистаном на участке Восточного погранокруга – в районе «афганского языка» (или «сархадского аппендикса»).

* * *

Уже в то безоблачное, мирное время майор Сергей Лоскутов много размышлял об этом первом полёте на Мургаб. И понимал, что совсем неспроста начальник погранвойск генерал Матросов в срочном порядке послал туда своего начальника авиации и ускорил процесс освоения Мургаба пограничниками. Что-то серьёзное и необычное заставило его это сделать. Но что? Тогда ещё мало кто это знал.

И командировка генерала Рохлова в Алма-Ату и в Мургаб была неплановой. Срочная, по прямому приказанию начальника погранвойск. Целую неделю после прибытия в полк генерал Рохлов лично занимался подготовкой и проверкой лётчиков. Лётными тренировками экипажей самолётов и вертолётов в полётах на высокогорные площадки и аэродромы на всей территории Восточного погранокруга. И только десяток лет спустя Лоскутов узнает, что в середине октября 1979 года решение руководства страны о вводе войск в Афганистан уже было принято. Начальник погранвойск генерал армии Матросов это уже знал. Упреждая негативное развитие событий, он и ускорил освоение своими лётчиками ещё недостроенного аэропорта Мургаб.

В конце 1979 года 10-й Алма-Атинский авиаполк состоял из двух эскадрилий вертолётов Ми-8 в количестве двадцати восьми единиц и авиаотряда самолётов: двух Як-40 и одного транспортника Ан-26. Недавно сформированная 22-я отдельная авиаэскадрилья включала четырнадцать штатных вертолётов и базировалась в Уч-Арале Талды-Курганской области Казахстана. Туда генерал тоже планировал слетать. Он сказал:

– Надо посмотреть, что там изменилось за два года. С тех пор как я там не был, 3-я эскадрилья 10-го полка стала самостоятельной частью.

Но вначале они сходили в Ош, Фрунзе и Пржевальск на вертолёте. Слетали на Як-40 в Мургаб. И только потом полетели на вертолёте Ми-8т до Уч-Арала. Генерал на левом сидении, Лоскутов на правом. С ними полетел и полковник Тимофеев. Вначале на взлёте, он сидел в грузовой кабине, потом на месте борттехника, но с наушниками. А после из Уч-Арала слетали до стыка границы с Монголией. До последней заставы Зайсанского погранотряда.

Маршрут в пятьсот шестьдесят километров, от Бурундая до Уч-Арала, прошли за три часа. Через Чунджу, Нарын, Панфилов и Сарканд вдоль границы с Китаем. С посадками в этих точках. Погода отличная. Пейзаж восхитительный. Идиллия. Панорама местности меняется через каждые десять минут. Бескрайние степи Казахстана поражали размерами, а горы Тянь-Шаня, чьи вершины даже в жаркое лето покрыты снегом, вызывали восхищение высотой и грозным величием. Хребты сменялись ярко-зелёными садами и долинами. Огромные, распаханные и уже убранные поля. Громадные пастбища на склонах гор. Стада овец, коз. Лошади, коровы, верблюды. За городами и посёлками много хуторков и уютных одиночных юрт и палаток в предгорьях. Бесчисленные реки, вершины, отроги и ущелья. Выше двух тысяч метров в горах уже лежит снег.