Взлёт и падение. Книга первая. На высоте

– Слева – готов!

– Сто семнадцатый к взлету готов! – доложил Васин диспетчеру.

– Взлёт разрешаю, – раздалось в наушниках и в динамиках громкой связи. – После взлёта – двести правым.

– Экипаж – взлетаем! Взлётный режим! РУДы – держать! Фары – большой свет! – подал команды Доронин. Самолёт начал разбег.

За самолётом – свит и грохот. Тридцать тысяч лошадиных сил впряглись в работу. Машина, сначала словно нехотя, потом всё стремительней понеслась по бетонке. Почерневшие от накатанной резины плиты и огни полосы слились в как бы вращающуюся ленту. Отсчёт времени пошёл по секундам.

– Скорость растет, – забубнил Ипатьев. – Сто пятьдесят… сто девяносто, двести десять… двести пятьдесят… двести семьдесят…

Вибрация колёс на стыках бетонки на такой скорости уже не ощущается.

– Скорость – двести восемьдесят, – доложил штурман. – Решение?

– Взлёт продолжаем! – ответил Доронин, слегка прибирая штурвал на себя, чтобы разгрузить переднюю стойку шасси и приготовить самолёт к подъёму. Сейчас последует такая команда. К ней надо быть готовым и выполнить немедленно. Задержка на полосе чревата на такой скорости неприятностями. Превысишь скорость движения, и резина колёс может не выдержать и такого натворить. Достаточно вспомнить жуткую катастрофу французского «Конкорда». Впрочем, там не в скорости дело было.

– Подъём! – проорал Ипатьев.

Доронин плавно потянул штурвал, и самолёт с готовностью отделился от полосы. С этого момента полёт осуществляется только по приборам. Скорее выше и прочь от земли. Васин страховал каждое движение стажёра, готовый вмешаться в управление, но такой необходимости не было.

– Шасси – убрать!

Пашка мгновенно выполнил команду. Высота и скорость стремительно нарастали. Мощные лучи фар, освещавшие полосу на разбеге, сейчас упёрлись в небо и отражались в тёмной кабине, наводя блики на стёклах приборов, и Эдуард дал команду их выключить.

– Высота – сто двадцать, скорость – триста сорок, – доложил штурман.

– Закрылки – убрать! Стабилизатор – ноль! Установить номинальный режим!

Ну, вот и весь взлет. И занял он всего секунд сорок, пятьдесят. И ради вот этих секунд лётчик учится годы. Теперь счёт пошёл на минуты.

Доложили диспетчеру круга о взлете, получили условия выхода и набора высоты. Упираясь левым крылом в небо, самолёт ложился на заданный курс.

– Занимаем на выход 7200 метров, – предупредил штурман.

Команду продублировали оба пилота. Пашка установил на высотомере задатчик высоты на заданное значение. Вошли в облачность, и тут же загорелось ярко-красное табло «Обледенение».

– Противообледенительные системы включить полностью, – приказал Доронин. Пашка пощёлкал тумблерами и доложил о включении.

– Штурман, как по курсу?

– Чисто, – отозвался Ипатьев. Это означало, что впереди нет мощной кучевой облачности, вход в которую категорически запрещён. – Готов взять управление.

Эдуард включил автопилот и нажал кнопку передачи управления.

– Управление взял! – тут же отозвался Ипатьев.

Теперь все эволюции по курсу с помощью автопилота выполнял Ипатьев. На высоте пяти километров вышли из облачности и табло «Обледенение» погасло. По команде механик выключил ПОС.

Большой свет в кабине не включали обычно до набора заданного эшелона. Тусклым светом светились только многочисленные лампочки и табло. В их рассеянном свете не рассмотреть лиц пилотов. Они сидели в своих креслах неподвижно и, казалось, что все спят. Это потому, что сейчас никаких движений делать не требовалось. Есть такие спокойные минуты полёта. Основная работа пилотов на взлёте и на посадке. Особенно на посадке. Да ещё ночью в грозу, когда за бортом – аспидно-чёрная ночь и вспышки молний, словно перед носом работает гигантская электросварка. Вспышки молний ослепляют так, что перестаёшь видеть приборы. Болтанка постоянно сбивает с заданного курса и штурман то и дело вносит поправки. Курс нужно выдерживать строго. Иначе никогда не попадёшь на полосу.

Невозможно описать состояние пилота, когда он, вцепившись в штурвал, пилотирует самолёт в такую погоду. Но можно сказать одно: никаких эмоций он в этот момент не испытывает – некогда. Всё отдано пилотированию. Эмоции будут потом. Ну а нервы? Да кто же знает, им не придумали единиц измерения. Напряжение колоссальное и его нельзя испытывать часами. Организм откажется работать, включив биоблокировку. Но заход на посадку скоротечен и это спасает от перегрузок. А потом не каждый раз ведь случаются такие ситуации. Может два-три раза в году. Но такие полёты не забываются.

Авиационная медицина утверждает, что после таких посадок давление и пульс (доходит до 200 ударов в минуту) восстанавливаются только через 30-40 минут. Это уже стресс. Меняется тембр голоса. А после длительных полетов через несколько часовых поясов «отходняк» может длиться сутки и больше.

Конечно авиация нынче совсем другая. Когда-то самолёты не умели летать в облаках. И горе было туда попавшему. Не умели они летать и ночью. Но находились смельчаки, которые влезали в облака. Вероятно, тогда и родилась пословица, что авиация – это удел тупых и храбрых. Ну, что храбрых – понятно. Но вот тупых? Даже обидно за коллег. Но никто остроумней пилота не скажет о своей работе, чем сами пилоты.

Да, были в авиации бесшабашные, храбрые, отважные и… тупые. Затрудняюсь сказать, к какому виду отнесла бы современная инспекция всем известного В. Чкалова, летающего под мостами. Или «химиков», ныряющих на высоте одного метра на многотонных машинах под высоковольтные провода. Да, всяких хватало. Путь в небе усеян костьми десятков тысяч лётчиков. Некоторых по собственной глупости и… тупости.

А всё дело в том, что в одно теперь уже далёкое время бытовало мнение, что пилоту не обязательно знать материальную часть, как не обязательно её знать владельцу личного авто. Научили ездить – и ладно. Дескать, гудит оно – пусть гудит, летит – ну и пусть летит. Твоё дело, лётчик, управлять машиной, а не задумываться над вопросами гудения и летания. За тебя это уже обдумали. И действительно нужна была особая храбрость (или тупость), чтобы подниматься в воздух на аппарате, который тебе и известен-то только тем, что способен летать. А на такую храбрость, по мнению лётчиков, способны только тупые. Не отсюда ли родилась присказка: «Было у матери три сына, два – нормальные, а третий – лётчик». Однако этот процесс закончился тем, что тупых в кабины самолётов пускать перестали. Но дров успели наломать нимало.

В наш век это даже невозможно представить. Нынче лётчик – это директор летающего завода со знанием метеорологии, электроники, спутниковой навигации, аэродинамики и термодинамики, медицины и химии. Конечно, перечислено далеко не всё. Чтобы освоить профессию пилота – нужны годы. И только тогда, как говорил незабвенной памяти преподаватель Краснокутского лётного училища Николай Михайлович Карпушов, ты можешь сказать: я – лётчик. И то пока шёпотом, из-за угла.

Высокопрофессиональными лётчиками становятся после восьми-десяти лет ежедневной практической работы. Как правило, это пилоты первого класса.

Набрали заданный эшелон 10600 метров. Доронин включил корректор высоты автопилота, потряс слегка штурвал – работают ли рулевые машинки – и откинулся на спинку кресла. Теперь можно немного отдохнуть. Двигателей, переведённых на маршевый режим, в кабине не слышно. Только приглушённый шум воздуха, обтекающего кабину со скоростью 800 километров в час. Полёт был абсолютно спокоен. Самолёт словно застыл в черном, словно печная сажа, небосводе.

Васин так ни разу и не вмешался в управление. Он отодвинул своё кресло назад до упора и вытянул насколько возможно ноги. Последнее время стало ломить колени, если они долго были в полусогнутом положении. Привычно пробежал глазами приборы. На это хватило секунды. Включил большой свет кабины, скосил глаза на стажёра. Тот сидел, откинувшись на спинку кресла и лицо его было каким-то отрешённым, Казалось, он был далёк от полёта и думал о чём-то постороннем. Но Васин знал, что это не так. Эдуард всегда после набора высоты прокручивал свои действия, начиная от запуска двигателей. Сейчас он закончит свой мысленный анализ и заговорит с Устюжаниным. Молодёжь не может долго молчать.

А бортмеханик сосредоточенно уставился в лобовое стекло кабины, словно пытаясь там что-то рассмотреть. Видно там ничего конечно не было. Чернильная пустота, за которой чувствовалось холодное дыхание ближнего космоса. Может быть, это от понимания того, что здесь, на этой высоте никакая жизнь ни одного существа уже невозможна.

Ну, механику теперь можно позволить себе и помечтать, и забыться. Самолёт летит сам, без их участия. А управляет им полностью Ипатьев с помощью маленькой кремальеры своего навигационного прибора. Да и вообще сейчас работает только штурман. Он связывается с наземными системами навигации. Снимает показания приборов, сличает с заданными. И тем самым определяет своё место на трассе. Он же следит и за энергетикой самолёта, поскольку все приборы в его кабине. Там же стоит и локатор, в который нужно периодически поглядывать, чтобы не попасть в грозовую облачность. Всю радиосвязь с землёй, кроме взлёта и посадки, также ведёт штурман. На эшелоне у штурмана много работы. Это лётчики знают и без необходимости его не отвлекают.

Доронин закончил свой анализ и зашевелился в кресле.

– Саня, как путевая у нас?

– Девятьсот! Отозвался штурман. – Попутный дует. Когда жрать-то будем? Сил нет от нашего общепита.

– Скоро, – пообещал Эдуард. – Умереть не успеешь. Пашка, – толкнул локтем механика, – давай делом займёмся, пока девчонки кушать не принесли.

Заняться делом на эшелоне означало заняться… писаниной, которой много у всех, кроме Васина. Он, как командир, этим не занимался, а только подписывал то, что ему услужливо подсовывали члены экипажа. Больше всего бумаг было у второго пилота, и их иногда называли бухгалтерами. Они считали количество керосина и багаж, количество почты и груза, количество пассажиров и ручной клади. Потом считали окончательный взлётный вес самолёта. Потом всё это заносили в полётное задание, напоминающее портянку средних размеров или учетный лист трудодней колхозного бухгалтера. Сюда же вносилось количество налётанных за рейс километров, время взлётов и посадок в каждом аэропорту, время наработки двигателей на земле и в воздухе и многое другое. Заносилось также полётное и общее время работы экипажа. Дневное и ночное. Всё отдельно. Всё это надо считать. У механика была своя писанина, у штурмана – своя. Чем больше посадок за рейс – тем больше и писанины.

После завершения рейса все эти бумаги, подписанные командиром (как правило, за него расписывались, чтобы не создавать лишней суеты в кабине), сдавались второму пилоту. Он скреплял их и сдавал в определённое место вместе с полётным заданием. Иногда, не успев оформить все бумаги в полете, они «долётывали» уже в штурманской. И этим вызывали ехидные насмешки коллег. Набиралась увесистая пачка из 30 и более бумажек. К тому же в последнее время к заданию по указанию командиров стали прикреплять свои документы и проводники на бортовое питание. А это ещё 20 бумаг. Не прикреплялось к заданию разве что количество используемой пассажирами туалетной бумаги. Её-то и предлагал прикреплять к заданию Пашка в качестве рационализаторского предложения.

И не дай бог, если во всей этой макулатуре, пилот совершал ошибку. Или какую-то бумажку терял. Будут склонять на разборах эскадрильи и лётного отряда, занесут в месячные и квартальные отчёты. И всюду будут упоминать фамилию командира.

В дверь постучали, и Пашка открыл защёлку.

– Мальчики, кушать готовы? Принимайте!

– Всегда готовы, кормилица наша.

– Я волком бы выгрыз… – вздохнул Доронин, откладывая бумаги.

– Я тоже, – согласился механик. – Что там у нас? Опять курица?

– Я не жратву имею в виду, а бюрократические бумаги.