Авиация России и санкции

Принципиальными отличиями подходов к управлению авиационными системами СССР и России являются (рисунок 1.6):

–радикальное изменение внешней среды, с сокращением объёма гарантированного рынка сбыта авиатехники и авиауслуг примерно на порядок;

–переход от многоуровневой иерархической структуры, позволявшей обеспечить конкурентоспособность всей системы за счёт синергии её различных элементов, к матричной структуре, базирующейся на принципе множественной иерархии со слабыми механизмами взаимосогласования противоречивых интересов, амбиций и ресурсов элементов системы;

–перестройка схемы взаимодействия регуляторов, производителей и эксплуатантов с позиций деятельности, направленной на достижение единых целей, установленных высшими партийными и государственными органами, на позиции достижения высокодифференцированных целей отдельных субъектов управления, с выраженной тенденцией к абсолютизации интересов одних элементов авиационной системы в ущерб интересам других элементов;

–замена комплексных административно-командных механизмов балансирования системы на стихийно-рыночные, с элементами разовых разнонаправленных административно-бюрократических решений органов власти всех уровней.

После проведения реформ рыночные субъекты, в т.ч. государство, как рыночный субъект, влияют на (рисунок 1.7):

–размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;

–определение направлений создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования;

–производство авиатехники;

–создание и поддержание мощностей;

–обеспечение кадрами;

–развитие сети аэродромов;

–эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования;

–осуществление воздушных перевозок;

–обеспечение безопасности и регулярности полётов.

Роль федеральных органов исполнительной власти в управлении авиационной промышленностью и гражданской авиацией радикально изменилась по сравнению с советским временем. В положениях о федеральных органах исполнительной власти, регулирующих авиационную систему страны, даже на уровне деклараций не содержится цели «удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения», которая была ключевой целью МАП СССР и МГА СССР.

Все ключевые вопросы в российской авиасистеме стали решаться с применением рыночных методов регулирования.

Теоретически это нормально для рыночной экономики. Например, американские власти обычно ограничивали своё вмешательство в авиационную систему размещением заказа и выстраиванием регулятивной среды. Однако в условиях несовершенного рынка и одновременного исполнения государством ролей регулятора, доминирующего инвестора и заказчика, каждая из перечисленных функций выполняется различными органами, без балансировки ведомственных интересов, ранее осуществлявшейся под руководством ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Это, в свою очередь, приводит к систематическим конфликтам, которые в советское время на стратегическом уровне урегулировались ЦК КПСС, а на тактическом уровне – ведомственными и территориальными партийными организациями. С ликвидацией партийных органов конфликты интересов разрешаются стихийно, как правило, в пользу тех, кто обладает большим текущим административным ресурсом или большим спектром возможностей по ведению оперативно-розыскной деятельности.

Рисунок 1.6

Следствием сложившейся системы разрешения конфликтов явилось то, что каждый наделённый полномочиями руководитель стал практически самостоятельно принимать стратегические решения и за ЦК КПСС, и, в значительной мере, за рынок, руководствуясь собственными представлениями, знаниями и опытом. При этом каждый субъект управления авиационной системой ориентирован на достижение краткосрочных узковедомственных целей преимущественно средствами, имеющимися в распоряжении данного субъекта управления. Разрушение системы административных «обратных связей» в условиях несформировавшейся системы рыночных «обратных связей» привело к тому, что ключевым критерием для выбора проектов стал статус и политический вес их инициаторов или лоббистов, а также личная симпатия должностных лиц к проектам или их авторам.Нормой стала абсолютизация локальных задач (большинство из которых достижимо только при комплексном подходе), организация перекрёстного финансирования, позволяющая обеспечивать приоритеты одного субъекта управления авиационной системой за счёт бюджета другого, одновременно размывая ответственность за результат. Это предопределило появление проектов, которые были бы немыслимы в советское время в рамках системного подхода к удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения, размещению производительных сил, выстраиванию межотраслевых балансов, определению приоритетных направлений развития науки и техники и т.д.

Едва ли не главное препятствие для модернизации национальной авиасистемы носит психологический характер. Практически ни один из субъектов управления всерьёз не реализовывает стратегий борьбы за лидерство в отдельных сегментах мировой авиасистемы (за пределами военно-патриотических деклараций).

Навыки к самоорганизации и созданию прорывных продуктов демонстрируют преимущественно полумаргинальные энтузиасты, а традиционный авиакомплекс и традиционные потребители его продукции либо занимают иждивенческую позицию, либо переориентируют свои реальные стратегии на сепаратное участие в мировом разделении труда на продиктованных извне условиях.

Рисунок 1.7

СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВИАСТРОЕНИЯ В ПОСТСОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

Если хочешь подвести своего начальника, выполняй быстро и буквально все его приказы.

С.П. Королев

Советское авиастроение было построено как единый технологический комплекс, утрата любого из звеньев которого могла создать непреодолимые препятствия для производства конечной продукции. Жёсткие ограничения в выборе инструментов преодоления кризиса обусловили практически полную зависимость отрасли от позиции государства и неизбежность смены отраслевых приоритетов вслед за каждой сменой приоритетов государственных. В этой связи практически отсутствовали возможности смягчения последствий сокращения спроса на летательные аппараты за счёт массовой консервации производственных мощностей и увольнения персонала.

На протяжении минувшего тридцатилетия в авиастроении с различной степенью комплексности и последовательности реализовывалось, как минимум, три принципиально различных стратегии[22 - Перечисленные стратегии в представленном виде не декларировалась и не формулировалась. Тем не менее, как будет показано ниже, именно эти стратегии реализовывались на практике.] (рисунок 1.8):

–«Стратегия рыночного фундаментализма» – 1991–2006 гг.;

–«Стратегия государственных корпораций» – 2006–2014 гг.;

–«Стратегия опоры на собственные силы» – 2015 г. по н.в.

Эти стратегии объединяла лишь общая модель, преимущественно ориентированная на получение сверхприбылей/минимизацию убытков за счёт эксплуатации советского кадрового, научно-технического и технологического задела, при минимальном объёме не связанных с освоением бюджетных средств исследований и инвестиций.

I. Стратегия рыночного фундаментализма (1991–2006 гг.). Согласно этой стратегии, предполагалось практически независимое вхождение производителей авиатехники и её комплектующих в мировой рынок в качестве самостоятельных юридических лиц. В ходе массовой приватизации авиационной промышленности было постепенно акционировано с разной степенью государственного участия 71% всех предприятий[23 - История авиационной промышленности России // http://newsruss.ru/doc/index.php].

Рисунок 1.8

В период с 1991 г. по 2000 г. роль государства в управлении системой авиапрома сократилась с практического полного контроля всех организаций до управления миноритарными пакетами акций и распределения относительно незначительных средств на НИОКР и заказ серийной авиатехники (преимущественно военного назначения).Даже в тех случаях, когда заводы и КБ не акционировались и были формально подконтрольны государству, управление ими со стороны органов власти преимущественно сводилось к назначению единоличного исполнительного органа. Предприятия получили значительную свободу по организации международного сотрудничества. Существовало ожидание, что организации, выжившие на рынке, станут глобальными компаниями либо частями других глобальных компаний.

Высшим политическим руководством России декларировалась готовность, в случае массовой неконкурентоспособности отечественного авиапрома, удовлетворить потребность в гражданской авиатехнике за счёт иностранных производителей. Более того, в 1997 г. на Российско-Американской комиссии «Гор-Черномырдин» были согласованы и реализованы протекционистские условия по облегчённому безналоговому доступу на российский рынок американских самолётов и согласован отказ России от производства самолётов кресельной ёмкостью более 120 мест[24 - Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). —М.: ОАО «Авиапром»,2017.С.700–701.].

Резкое сокращение доходов бюджетной системы в 90-е годы, а также изменение приоритетов внешней политики привело к почти десятикратному сокращению спроса на продукцию авиационной промышленности. Отрасль выживала преимущественно за счёт поставок истребителей в рамках военно-технического сотрудничества (далее – ВТС). Кратное сокращение доходов населения привело к резкому сокращению спроса на авиаперевозки. В рзультате резко сократился внутренний спрос на гражданскую авиационную технику. Ситуация усугублялась закупкой подержанных магистральных воздушных судов за рубежом. В результате на первые годы самостоятельного функционирования приватизированных предприятий авиационной промышленности пришёлся острейший кризис спроса. Каждое предприятие создавало самостоятельную стратегию выживания на рынке, как правило, независимую от прежних стратегий. Целостная инфраструктура была разрушена, а научная составляющая, по расчётам ЦАГИ, сократилась в 10 раз[25 - Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 21.]. Авиастроительные предприятия, производившие до 50 крупных самолётов в год каждое, за десять лет с начала реформ в общей сложности выпустили лишь 22 самолёта[26 - Хроника пикирующего авиапрома // https://kapital-rus.ru/articles/article/hronika_ pikiruyuschego_aviaproma/].

Стало очевидно, что разрозненные предприятия отрасли не способны производить не только гражданскую, но и военную продукцию. Программа развития авиатехники 1992–2000 гг. была сорвана, как и Государственная программа развития вооружения 1996–2005 гг. В ситуации, когда на долю авиапрома приходилось 30% продукции оборонно-промышленного комплекса страны (далее— ОПК) и 60% военного экспорта, сохранение в авиастроении стратегии рыночного фундаментализма создавало системные угрозы для национальной безопасности. Кроме того, нарастала социальная напряжённость, так как в авиастроении работало 516 тыс. человек, 408 тыс. – на производственных предприятиях и 108 тыс. – в НИИ и ОКБ[27 - Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 33.].

Как для собственников предприятий, так и для высшего политического руководства России стало очевидно, что сформированная в плановой экономике авиационная промышленность, за редким исключением, способна эффективно функционировать только в едином комплексе. Сами по себе рыночные отношения, особенно в начальной стадии их становления, не позволяют преодолеть риски, связанные с разрушением отдельных звеньев единой цепочки создания конечного продукта. В этой связи было принято решение[28 - Федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002–2006 гг.) » утверждена постановлением Правительства РФ от 11.10.2001 г. № 713, Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» утверждена постановлением Правительства РФ от 15.10.2001 г. № 728.] о целесообразности формирования ограниченного количества системообразующих структур с государственным участием, объединённых на основе единого технологического процесса авиационной техники.

II. Стратегия государственных корпораций (2006–2014 гг.). В целях преодоления кризиса в авиастроении была создана Объединённая авиастроительная корпорация[29 - Указ Президента РФ от20 февраля 2006 г. № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация».], в которую вошли ключевые конструкторские бюро и предприятия по окончательной сборке летательных аппаратов. Вертолётостроение также постепенно было консолидировано в едином холдинге. Основные производители комплектующих изделий, включая авиационные двигатели, были включены в Государственную корпорацию по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (после ребрендинга – «Ростех»)[30 - Федеральный закон от 23 ноября 2007 г. № 270-ФЗ «О Государственной корпорации «Ростехнологии».].

В состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. При этом у большинства переданных структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% утратили своё имущество[31 - Сергей Чемезов. На базе авиакластера мы создаём полноценного игрока мировой авиационной арены // https://www.vedomosti.ru/partner/characters/2021/07/12/877735-mi-sozdaem-polnotsennogo-igroka-mirovoi-aviatsionnoi-areni?utm_campaign=vedomosti_ teaser_300x600&utm_medium=teaser&utm_source=vedomosti.ru].

Задача широкомасштабного международного сотрудничества и интеграции в глобальный рынок по-прежнему декларировалась, но её реализация предполагалась уже в составе холдингов, концентрировавших интеллектуальные, производственные и финансовые ресурсы на выпуске конечной продукции. В 2007 г. планировалась комплексная программа международного сотрудничества:

–с европейскими компаниями предполагалось взаимодействовать в направлениях: расширения поставок российских компонентов для самолётов А320; конвертации пассажирских самолётов Airbus A320/A321 в грузовую версию; создания нового широкофюзеляжного самолёта A350XWB, а также в области выпуска и продвижения самолёта SuperJet 100;

–с США связывала разработка авиалайнера SuperJet 100, а ОАК и Boeing были намерены активно сотрудничать в области создания новых технологий в интересах обеих корпораций;

–с Индией планировалась совместная разработка и производство среднего военно-транспортного самолёта и истребителя 5-го поколения[32 - Алексей Фёдоров. Не идти вперёд – значит двигаться назад // https://www.aex.ru/ fdocs/2/2007/11/30/15492/print/].

Уже через год концептуальные приоритеты международного сотрудничества были пересмотрены. Например, ОАК отказалась от сотрудничества с европейскими авиапроизводителями, цинично объясняя это стремлением сконцентрировать все инженерные ресурсы на разработке МС-21, который должен был отнять часть рынка у Airbus[33 - Грицкова А. A350 пролетит мимо ОАК // https://www.kommersant.ru/doc/913456].

После принятия 20-триллионной Государственной программы развития вооружений 2011–2020 гг. (далее – ГПВ-2020) произошло кратное увеличение поставок военной авиационной техники для нужд ВВС/ВКС России. Одновременно резко вырос спрос на поставки авиатехники в рамках военно-технического сотрудничества. Доходы от этих поставок, в сочетании с государственной поддержкой, позволяли компенсировать убытки от малосерийного выпуска гражданской продукции.

Осуществлялось массовое техническое перевооружение предприятий. Общий объем расходов на развитие предприятий оборонного комплекса в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие оборонно-промышленного комплекса» составил порядка 3 трлн рублей[34 - Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. С. 61.]. В свою очередь, это привело к дальнейшему росту амбициозности программ создания гражданских самолётов и декларирования стратегической задачи стать третьим по объёмам производителем авиационной техники в мире. Параллельно окрепли иллюзии возможности сохранения и воспроизводства советских управленческих парадигм.

Предполагалось, что в период до 2020-х годов удастся развить гражданское авиастроение за счёт перераспределения доходов от масштабных поставок авиатехники в рамках Государственного оборонного заказа (далее – ГОЗ) и в ходе военно-технического сотрудничества (далее—ВТС).В свою очередь, предполагалось, что в течение 2020–2030 года, продажи гражданской авиатехники позволят компенсировать колебания на рынке Государственного оборонного заказа (далее – ГОЗ) и ВТС.

III. Стратегия опоры на собственные силы (2014 г. по н.в.). Результатом военно-политического кризиса 2014–2015 годов стало постепенное усиление санкционного давления на Россию, дошедшее к 2021 году до прекращения поставок комплектующих даже по гражданским проектам. Наконец, в 2022 году было свёрнуто всё международное сотрудничество с американскими и европейскими компаниями. Стратегия развития российского авиастроения была перенацелена на полное импортозамещение. Ресурсы значительной мере были переориентированы не на создание прорывной авиатехники, а на возрождение советских технологий производства с целью замещения техники, изготовляемой украинскими и иными зарубежными предприятиями.