Авиация России и санкции

Рисунок 1.4

Многосторонний характер информационного взаимодействия, снизу-вверх и сверху-вниз, позволял всей авиационной системе формировать положительные обратные связи, позволявшие связать борьбу за ресурсы с интересами потребителей и задачами эффективной конкуренции на мировом рынке. Нерешённые на межведомственном уровне разногласия рассматривались правительственной Военно-промышленной комиссией, которая готовила проекты решений ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР утверждалась Программа развития авиационной техники на 5–10 лет. Также постановлением, подготовленным в развитие указанной Программы, оформлялось решение о создании конкретного летательного аппарата и двигателя. Затем Госпланом СССР и Госснабом СССР изыскивались необходимые ресурсы, а союзные министерства определяли головных исполнителей, проводили финансово-экономическое планирование, рассчитывали потребность в создании основных фондов, формировали кооперационные цепочки, организовывали кадровое финансово-экономическое и логистическое обеспечение проектов. В смету проектов прямо или косвенно включались затраты на реализацию социальных программ для работников.

На всех стадиях создания авиационной техники осуществлялся контроль со стороны ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Военно-промышленной комиссии. В дальнейшем произведённая авиационная техника распределялась в военные и гражданские организации, которые осуществляли её эксплуатацию. Последовательная и комплексная реализация описанного подхода позволила обеспечить на протяжении большей части послевоенного периода высокую динамичность советской авиационной системы, которая лишь к 80-м годам XX века приобрела отдельные черты статической системы. Но и тогда запрос на инновационность продолжал обеспечиваться как внешними стимулами, вытекавшими из соревнования социалистической и капиталистической систем, так и внутренними, связанными с выполнением задачи наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения. В результате продолжалась активная разработка военной авиатехники нового поколения и гражданских воздушных судов.

Ни на одном из этапов жизненного цикла авиационной техники – от её разработки до эксплуатации и утилизации – не ставилась задача обеспечения поэтапной рентабельности. Напротив, квазивенчурный характер организации НИОКР в СССР исключал рентабельность большей части разработок, но позволял сформировать научно-технический задел для создания прорывных изделий и технологий, высокая конечная рентабельность которых покрывала бы первоначальные затраты на разработку и производство. Бухгалтерская убыточность значительной части дотируемых авиационных пассажирских перевозок позволяла обеспечить высокое качество жизни в отдалённых регионах страны, тем самым создавая условия для их активного освоения, что, в конечном счёте, давало высокие экономические и социальные результаты. Даже первоначальная убыточность отдельных типов гражданских воздушных судов позволяла «раскатать» маршруты, что затем обеспечивало высокую загрузку и рентабельность рейсов на новых машинах. То же касалось и условно нерентабельной и дотируемой наземной инфраструктуры, дешевизна которой для конечных пользователей позволяла обеспечить положительные результаты авиационной системы и хозяйственной системы страны в целом.

Концептуальные подходы к балансированию авиационной системы СССР строились на основе декларирования принципа обеспечения конечной народно-хозяйственной эффективности, направленной на приоритетное развитие межрегиональных и межотраслевых связей, при ключевой роли центральных органов управления, без участия которых было невозможно принять решения по:

–определению приоритетных потребностей и направлений развития;

–размещению производительных сил;

–концентрации материальных, финансовых и трудовых ресурсов на приоритетных направлениях развития.

Сложившаяся модель экономики позволяла СССР контролировать 100% внутреннего рынка, а также почти 100% рынка стран Совета экономической взаимопомощи (далее – СЭВ) и в целом стран Социалистического лагеря. В 1975 году на долю стран – членов СЭВ приходилась треть мирового промышленного производства[11 - Торкунов А.В. Современные международные отношения. – М.: РОССПЭН, 2001. С. 52.], 18,5% территории, 9,4% населения[12 - Масловский Л. Легендарный СЭВ: как СССР спасал послевоенную Европу от полного краха // https://tvzvezda.ru/news/qhistory/content/201710310838-ykvg.htm]. В результате во времена СССР до трети мировых авиаперевозок выполнялись на воздушных судах советского производства[13 - Шапкин В., Кан А. Развитие авиатранспортных систем: мировые тенденции и российские перспективы. АвиаСоюз № 2 (85) апрель-май 2021 // http://www.aviasouz.com/85.pdf]. При этом Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Як-40 и др. проектировались как авиатехника двойного назначения, без выраженного приоритета высокой топливной эффективности, что было обусловлено гарантированно низкими внутренними ценами на ГСМ, практически не зависевшими от колебаний на внешнем рынке.

Согласно утверждённым Советом Министров СССР положений, Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР)[14 - Положение о Министерстве авиационной промышленности СССР (МАП СССР).Утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 2 октября 1969 г. № 783.] и Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР)[15 - Положение о Министерстве гражданской авиации СССР (МГА СССР). Утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 10 июля 1984 г. № 735.] имели единую цель, формулировка которой в положениях обоих министерств совпадала дословно (!): «удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения» посредством соответственно комплексного развития авиационной промышленности и комплексного развития авиаперевозок (рисунок 1.5).

МАП СССР отвечало за взаимодействие с системами других союзных министерств, в первую очередь, министерств, наряду с ним входивших в оборонную «девятку» (министерства оборонной, судостроительной, электронной, электротехнической, химической, радиопромышленности, общего и среднего машиностроения). Указанные и другие министерства, в соответствии с государственными планами, поставляли МАП СССР комплектующие изделия, сырьё и материалы, а также проводили связанные с этим НИОКР.

МАП СССР имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по созданию авиатехники. Так, в единую систему МАП СССР входили исследовательские институты, конструкторские бюро, предприятия и лётно-испытательные комплексы. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимых производственных мощностей и подготовку кадров в целях производства авиационной техники при минимальных издержках.

МАП СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:

–определяло направления создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования, тактико-технические и технико-экономические требования к продукции;

–обеспечивало разработку новых технологий и материалов;

–осуществляло лётно-испытательную работу;

–организовывало снабжение.

Связь системы МАП СССР с потребителем авиатехники осуществлялась в ходе её гарантийного обслуживания и ремонта, а также изучения опыта её использования в системе МГА СССР, которая обеспечивала эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования.

Рисунок 1.5

В свою очередь, МГА СССР также имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по организации и осуществлению авиационных перевозок и авиационных работ. Так, в единую систему МГА СССР входили исследовательские институты, аэропорты, авиаотряды, строительные организации, производственные объединения и учебные заведения. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимой наземной инфраструктуры и готовить кадры в целях осуществления воздушных перевозок при минимальных издержках. МГА СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:

–организовывало перевозки на международных и внутренних воздушных линиях;

–обеспечивало рациональное размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;

–управляло воздушным движением;

–обеспечивало безопасность и регулярность полётов.

Взаимодействие МАП СССР и МГА СССР активно осуществлялось на всех стадиях жизненного цикла летательного аппарата и подразумевало[16 - История авиационной промышленности России. МАП СССР (1946–1991). – М.: ОАО«Авиапром», 2016. С. 700.]:

–совместную разработку программ развития авиатехники и технических заданий на создание новых образцов летательных аппаратов (далее – ЛА), норм лётной годности;

–председательство представителя МГА СССР на заседании макетных комиссий ЛА, комиссий по эксплуатационным и сертификационным испытаниям;

–совместное подписание руководителями МАП СССР и МГА СССР аттестатов/сертификатов лётной годности;

–издание совместного приказа, регламентирующего подготовку предприятий гражданской авиации к эксплуатации, осуществление авторского надзора;

–формирование единых перечней проблем при вводе летательных аппаратов в эксплуатацию (перечень № 2), отказов авиационной техники;

–совместную разработку стратегий поддержания лётной годности, нормативной базы по техническому обслуживанию и ремонту (далее – ТОиР).

Ещё более жёстко координировалось взаимодействие МАП СССР и самого крупного потребителя авиатехники – Министерства обороны СССР (далее – МО СССР). Его полномочия и структура были шире, чем у МГА СССР, а система организации эксплуатации авиатехники была чрезвычайно сложной и заметно различалась в разных видах и родах войск. Однако общая схема взаимодействия МАП СССР и МО СССР была концептуально идентична схеме взаимодействия МАП СССР и МГА СССР с одной поправкой. Начиная с 40-х годов ХХ века министр авиационной промышленности являлся генералом МО СССР, с реальным статусом в Министерстве обороны примерно на уровне между начальником главного/центрального управления и главнокомандующим видом Вооружённых сил. Примечательно, что контроль качества как военной, так и гражданской авиационной техники осуществлялся военными представителями МО СССР на предприятиях. Советская система сертификации была ориентирована не на мировые стандарты, а на требования МО СССР, в первую очередь ВВС. Это предопределило определённые трудности в реализации летательных аппаратов на мировом рынке, которые в отношении военной техники относительно просто преодолевались в силу специфики структуры оружейного экспорта, а в отношении гражданской техники – разовыми усилиями Всесоюзного объединения (далее – В/О) «Авиаэкспорт».

Также МО СССР серьёзно влияло и на гражданскую авиацию. На протяжении всего послевоенного периода, вплоть до 1990 года, Главное управление гражданского флота, а затем и МГА СССР возглавляли высшие офицеры МО СССР в звании от генерал-полковника до Главного маршала авиации, а сама система гражданской авиации рассматривалась как резерв Вооружённых сил на случай войны.

Все знаковые советские гражданские самолёты были созданы в военных конструкторских бюро, произведены на военных авиапредприятиях, и почти все – под руководством высших офицеров Вооружённых сил СССР: генерал-полковника Туполева А.Н., генерал-полковника Яковлева А.С., генерал-полковника Ильюшина С.В. и многих других военачальников. Одним из немногих условно гражданских конструкторов пассажирских самолётов был один из создателей отечественной военно-транспортной авиации Антонов О.К. Статус и влияние МАП СССР были несопоставимо выше статуса МГА СССР, а сама гражданская авиатехника была лишь дополнением к выполнению главной задачи – созданию военной авиатехники в замкнутом социалистическом воспроизводственном контуре. В этой связи производители гражданской авиатехники не обладали опытом международного сотрудничества ни в части разработки и производства летательных аппаратов, ни в части их сбыта, который в советское время осуществляли соответствующие союзные министерства и объединения.

Значительную роль в сбыте и обслуживании авиационной техники играли Всесоюзные объединения «Авиаремонт», «Авиатехснаб» и «Авиаэкспорт», которые позволяли обеспечивать квазирыночные отношения в тех секторах, где исключительно административные отношения были неэффективны. Например, Всесоюзное экспортно-импортное Объединение «Авиаэкспорт» (В/О«Авиаэкспорт») было создано в структуре Министерства внешней торговли СССР в 1961 г. В спектр задач В/О «Авиаэкспорт» входили продажи в социалистические и капиталистические страны гражданских самолётов, вертолётов и авиационного технического имущества, организация технической помощи в эксплуатации указанной авиационной техники и подготовке необходимых специалистов. К 70-м годам XX века руководство В/О «Авиаэкспорт» добилось получения сертификатов лётной годности на самолёты Як-40 в Италии и ФРГ на вертолёты Ка-26 – в Швеции, а также способствовало принятию в СССР новых стандартов на техдокументацию, норм лётной годности, организации «Госавиарегистра» и «Госавианадзора», вступлению СССР в Международную организацию гражданской авиации. В результате работы В/О «Авиаэкспорт» на экспорт было поставлено 5696 единиц гражданской авиатехники (2153 самолёта и 3543 вертолёта) в 68 стран мира[17 - История В/О «Авиаэкспорт» // http://www.aviaexport.com/about/history/].

Сочетание стратегического доминирования СССР в разработке и производстве авиационной техники с полным контролем огромного внутреннего рынка позволило произвести в 1946–1990 гг. более 25 тысяч гражданских и военных летательных аппаратов[18 - Авиапром России в эпоху перемен (1991–2016). – М.: ОАО «Авиапром», 2017. C. 792, 23, 604.], сформировав целостную систему авиационного экспорта и послепродажного обслуживания. Структура советского авиапрома сложилась в условиях длительного перераспределения в его интересах значительных ресурсов из других отраслей. Так, за 1965–1991 гг. советский авиапром произвёл больше боевых самолётов, чем США, Британия и Франция вместе взятые[19 - История авиационной промышленности России. МАП СССР (1946–1991). – М.: ОАО«Авиапром», 2016. С. 24.]. Это предопределило масштаб авиационной советской системы и её высокую зависимость от поддержания искусственного спроса на военную технику, который ни по оборонно-стратегическим, ни по экономическим причинам не мог бесконечно сохраняться в таком масштабе.

Общие особенности авиасистемы России

Бюрократия есть сила, утратившая цель

своей деятельности и потому ставшая бес-

цельной, но не переставшая быть сильной.

В.О. Ключевский

Авиационная система России формировалась и развилась на основе активов, кадров и технологий авиационной системы СССР. Однако у этих авиасистем существуют принципиальные различия как во внешних, так и во внутренних условиях функционирования.

В 90-е годы XX века радикально изменилась организационная и экономическая основа отечественного авиастроения:

1. С развалом социалистического лагеря и СССР резко сократился внутренний рынок и существенно возросли препятствия по организации поставок на внешний рынок. Доля российского авиапрома сократилась с почти трети мирового рынка до 2–3%.

2. В ходе административных реформ практически одномоментно были ликвидированы ЦК КПСС и Совмин СССР, а 25 министерств, имевших в подчинении 28 тысяч предприятий, были переданы в ведение Министерства промышленности РСФСР[20 - Постановление Госсовета СССР от 14 ноября 1991 г. № ГС-13 «Об упразднении министерств и других центральных органов управления СССР».]. Аналогичные изменения произошли и с предприятиями, находившимися на территории бывших союзных республик. В результате была утрачена управляемость авиационной системы, поскольку она обеспечивалась за счёт командно-административного регулирования МАП СССР, МГА СССР при заданном ЦК КПСС и Совмином СССР единстве народно-хозяйственных и инженерно-технологических целей. Прекратилось централизованное балансирование амбиций с финансово-экономическими кадровыми ресурсами, а также научно-технологическими заделами и интересами развития отраслей.

3. После проведения рыночных реформ все предприятия и организации стали обязаны обеспечивать свою индивидуальную рентабельность. Это прямо противоречило базовому принципу функционирования советской авиасистемы, суть которого состояла в необходимости получения конечной народно-хозяйственной рентабельности/военной эффективности, а не в обеспечении рентабельности отдельных этапов жизненного цикла разработки и производства авиационной техники. Вместо централизованного принятия комплексных решений по организационному, кадровому, техническому и инфраструктурному обеспечению предприятий они должны были решать перечисленные задачи самостоятельно. Каждый производитель пытался независимо от других продвигать свою продукцию и услуги на внутренний и внешний рынок. В этой обстановке коммерческие предприятия, возникшие на базе осколков государственных активов, стали разрушать кооперационные связи и реализовывать примитивные методы конкурентной борьбы, что только усугубляло ситуацию.

Как отмечалось выше, в советской системе управления авиацией чётко разделялись функции постановки задачи на создание авиатехники, осущестляемые высшим партийным и государственным руководством, созданию авиатехники, осуществляемые в системе МАП СССР, и эксплуатации летательных аппаратов в системе МО СССР, МГА СССР и т.п. Окончательные решения по ключевым вопросам постановки задачи, концентрации ресурсов на её выполнении и оценки полученных результатов принимались на уровне ЦК КПСС и Совета Министров СССР. После ликвидации партийных и союзных органов управления и проведения рыночных реформ количество субъектов управления авиационной системой резко возросло.

Авиастроительная и авиатранспортная отрасли практически независимо друг от друга встраивались в рыночную экономику. При этом на начальном этапе реформ участие государства в судьбе отраслей было минимальным. В период 1990–2020 гг. применялись принципиально разные отраслевые стратегии, предопределившие принципиально различные схемы интеграции авиастроительной и авиатранспортной отраслей во внутренний и глобальный рынок. Как следствие, возникла масса проблем и противоречий переходного периода, многие из которых не только не преодолены к 2021 г., но и продолжают усугубляться.

В силу специфики плановой экономики, для неё монополизация – исторически закономерное явление. Советская экономика была системно монопольной, номонополизация на стадии производства сосуществовала с относительно эффективной конкуренцией на стадии разработки. Экономика нынешней России, приобретя некоторые черты рыночной, сохранила и черты старой системы. Но централизованные рычаги управления монопольной экономикой, худо-бедно обеспечивавшей искусственную интеграцию главных экономических элементов (средств производства, капитала, квалифицированной рабочей силы и бизнес-инфраструктуры), уже потеряны, а рычаги рыночной экономики, где интеграция этих элементов, как правило, достигается естественным путём, ещё не работают[21 - Резникович А. Монополистическое отечество в опасности // https://www.kommersant. ru/doc/22647].