Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Между тем, уже сейчас пр.[оизводственный] сектор состоит из 5 человек (нач., зам., инженер, техник по безопасности, секретарь), а к тому времени будет в составе 7 человек.

В виду всего изложенного заявляю, что в таких условиях больше работать не в состоянии, и если к завтрашнему дню у меня и моего заместителя не будет определённо зафиксированного места в помещении Дирижаблестроя, где я мог бы спокойно работать вместе с моим заместителем и секретарём, то я буду вынужден подать рапорт нач-ку Дирижаблестроя об освобождении меня вообще от службы, т. к. в таких невыносимых условиях я её продолжать не могу, да и коэффициент полезного действия при этом у меня (как и у всякого на моём месте), безусловно, понижается, и, кроме того, я вообще не могу себе представить – каким образом из большой площади, занимаемой Дирижаблестроем на Кузнецком, до сих пор не может быть выделена для важнейшей – производственной – работы хотя бы минимальная площадь.

Врид. нач. произв. сектора Б. Воробьёв[66 - РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 1, лл. 28–30.]

Неизвестно, получил ли проситель на следующий день подходящее место, но он никуда не ушёл и оставался на Дирижаблестрое ещё несколько лет[67 - Воробьёв занимал должности заведующего производством, затем старшего инженера – врид начальника производственного сектора, главного инженера дирижаблестроительной верфи.].

Не хватало не только помещений, но и конструкторских столов с чертёжными приборами и даже просто бумаги – первое время чертили на обратной стороне старых географических карт. Молодые инженеры-аэромеханики, прикомандированные к конструкторскому бюро, горели желанием работать, но совершенно не имели практики. Квалифицированных рабочих, которым можно было доверить изготовление деталей дирижаблей, разыскивали по всем заводам Москвы. Ни мастерских, ни оборудования, ни материалов – в таком положении Нобиле застал формирующийся Дирижаблестрой.

В его воспоминаниях говорится о невероятных прожектах, которые тогда давали ему на согласование Пурмаль и Лейтейзен, например, о «425 дирижаблях всех типов и размеров, которые предполагалось построить в СССР в течение ближайших пяти лет!» Трудно сказать, действительно ли такой план существовал или Нобиле за давностью лет невольно преувеличил масштабы. Самым впечатляющим из того, что автору доводилось видеть лично, был план второй пятилетки дирижаблестроения общей стоимостью в восемь Беломорканалов – 468 млн рублей, в который заложили «всего» 59 дирижаблей.

Люди с Кузнецкого Моста, молодые ребята, приходившие из Московского авиационного института, из Воздухшколы Осоавиахима, конечно же, были мечтателями. Они верили в пророчества Циолковского о плывущих в небесах выше птиц громадных дирижаблях объёмом в миллион кубометров, перевозящих тысячи пассажиров и сотни тонн груза. Видели, как наяву, эскадру, на которую страна собирала деньги, да не одну, а две, три, десять дирижабельных эскадр, рассылающих свои краснозвёздные корабли во все концы страны и в другие края, к иным континентам и полюсам. Они продолжали верить в это даже тогда, когда видели, что всё получается вдвое медленнее, в пять раз дороже, а большая часть задуманного не получается совсем.

Нобиле скептически относился к «громадью планов», составляемых дирижаблестроевцами. Говорил им о законах организации производства, технологического развития, а они возражали: «то, что признаётся невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».

В то же время он был достаточно наблюдателен, чтобы заметить: в некоторых областях амбиции и голый энтузиазм, охватившие советскую молодёжь, как будто приводили к серьёзным достижениям. Что, если подобное случится и здесь, на Дирижаблестрое? В конце концов, Нобиле был не чужд авантюризма, о чём говорит хотя бы проект арктической экспедиции, и с интересом наблюдал за ходом необычного эксперимента, в котором сам играл одну из первых ролей.

18500 – в план!

Нобиле вспоминал: «В сентябре 1932 года мы решили построить полужёсткий дирижабль объёмом 19000 м

. Он был спроектирован по типу «N»…» [43, с. 25]

Виды на этот корабль появились у дирижаблестроевцев много раньше – ещё в начале 1932 года, вскоре после подписания окончательного соглашения с иностранным консультантом. Он ещё только собирал чемоданы, чтобы ехать в СССР, а на Кузнецком Мосту уже рассчитывали на новые дирижабли, которые построят по итальянским лекалам, и корректировали планы в сторону увеличения их количества.

Гольцман докладывал зампреду Госплана СССР Уншлихту:

…Наличие в системе Дирижаблестроя группы итальянских инженеров и мастеров во главе с инженером-конструктором Нобиле даёт возможность перейти от плана медленного освоения малых кубатур дирижаблей мягкого и полужёсткого типа к производству дирижаблей 7–18.000 куб. метров объёмом в 1932 году и проектированию дирижаблей полужёсткой системы 37–40.000 куб. метров…

Так как инженером Нобиле будут привезены с собой разработанные и уже опробованные проекты дирижаблей 7–18.000 куб. метров… [это] даст возможность закончить в 1932 году корабль полужёсткой системы 7000 куб. метров и на 50 % осуществить производством корабль 18.000 куб. метров[68 - РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 3, лл. 10–11.].

Будущий «СССР-В6», получивший неофициальное название «корабль 18500»[69 - Параллельно использовались также варианты «18000» и «19000» – они означали тот же корабль. Нельзя было заранее знать, какую окончательную форму примет его оболочка после газонаполнения и, следовательно, сколько вместит газа – фактический объём дирижабля мог составить от 18 тыс. до 20 тыс. кубометров.], включили в производственный план Дирижаблестроя на 1932–1933 годы. На заседании коллегии Аэрофлота, прошедшем 26 марта 1932 года, Пурмаль объявил: новый корабль будет построен быстро, уже к следующему Первомаю.

В Москве пребывали в полной уверенности, что Нобиле привезёт с собой готовые рабочие проекты, включая детальные чертежи, и потому никаких конструкторских работ по новым кораблям не потребуется – на них даже не заложили средств в бюджет 1932 года.

Сейчас уже нельзя сказать, каким образом это получилось. То ли Гольцман и Нобиле неправильно поняли друг друга, то ли кто-то выдал желаемое за действительное, но рабочего проекта дирижабля 18500 в чемодане у Нобиле не оказалось. Правда, было много чертежей общих видов и некоторых деталей итальянских кораблей типа N, а также размеры, геометрические и весовые данные оболочки и металлических конструкций. Это позволило руководству Дирижаблестроя ограничиться сдвигом графика лишь на полгода. В материалах к заседанию коллегии Аэрофлота 20 мая 1932 года говорилось:

Работа по 18000-му дирижаблю будет в основном сводиться к созданию уже разработанного инж. Нобиле типа, и объём конструкторской работы по этому объекту чрезвычайно невелик, включая в себя только восполнение отсутствующих детальных чертежей и некоторых модификаций, основывающихся на имеющемся опыте эксплуатации 18000 корабля[70 - РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 344, л. 173.].

Спроектировать новый дирижабль планировали за 2 месяца (в июне – июле 1932 года), изготовить детали – за 10 месяцев (с августа 1932-го по май 1933 года), собрать – за 4 месяца (с июня по сентябрь 1933 года) и за полтора месяца провести лётные испытания, предъявив готовый корабль к ноябрю 1933 года. Очевидно, как и многое другое в стране, это событие приурочивалось к годовщине Октябрьской революции.

Забегая вперёд, нужно сказать, что в действительности одни только проектные работы по «СССР-В6» заняли примерно год, а весь производственный цикл, окончившийся с завершением испытаний и доделок, составил около двух с половиной лет вместо запланированных полутора. Планирование на Дирижаблестрое тогда вообще отличалось нереалистичностью, но в случае с дирижаблем 18500 задержку вызвало ещё и то, что Нобиле вопреки нетерпеливым ожиданиям не стал сразу же браться за его проектирование. Счёл ли он, что у Дирижаблестроя ещё недостаёт условий и сил, или самому конструктору потребовалось освежить навыки после пятилетнего перерыва – неизвестно, но первым продуктом итальянской конструкторской мысли на советской земле стал другой корабль.

«Карлик» успел подрасти

Советское полужёсткое дирижаблестроение начали с изделия меньших размеров и более простой конструкции – «в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля».

К проектированию корабля объёмом 1750 кубометров на Дирижаблестрое приступили в июле 1932 года. Его оболочку заказали московскому заводу «Каучук», а изготовление металлических деталей, в отличие от предыдущих дирижаблей, решили не поручать ЦАГИ, а освоить сами. Как вспоминал Нобиле, это происходило «…на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придётся токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить».

Когда конструкторское бюро под руководством итальянских инженеров почти закончило работу, выяснилось, что из-за ошибок в расчётах дирижабль получается слишком тяжёлым, и его пришлось удлинить, увеличив объём до 2100–2200 кубометров. Понадобились внесение серьёзных исправлений в чертежи и переделка уже готовых деталей, из-за чего сроки сорвались, и сборку смогли начать только в феврале 1933 года. Её вели в необорудованном, плохо освещённом временном деревянном эллинге, где температура временами опускалась до –15 °C. Из подъёмных приспособлений имелись только простейшие люльки: даже обычные пожарные лестницы были в дефиците.

Первый советский полужёсткий дирижабль, собранный на Долгопрудной, получил опознавательный знак «СССР-В5» и поднялся в небо 27 апреля 1933 года. Фотографии обнаруживают его внешнее сходство с итальянским кораблём Mr[71 - От итальянского Molto rigido – очень жёсткий [98].] объёмом около 1 тыс. кубометров, который выпустили на заводе SCA в 1924 году, – он и по сей день остаётся самым маленьким полужёстким дирижаблем в мире и одним из самых миниатюрных дирижаблей вообще. Не исключено, что именно Mr послужил отправной точкой для проекта «В5», хотя в их конструкциях имелись заметные различия.

Долгопрудненский «карлик» не только увеличился в размерах и потребовал для постройки намного больше времени, чем ожидалось. Самым неприятным сюрпризом стало значительное превышение сметы: первоначально на создание «СССР-В5» отпускали не больше 250 тыс. рублей, тогда как фактические затраты составили около 830 тыс.

С высоты современных знаний ситуация не кажется чем-то экстраординарным. Перерасход бюджетов при разработке новых образцов техники – явление столь же неизбежное, сколь и распространённое, независимо от общественного строя и системы производства. Яркий пример из наших дней – пассажирский самолёт «Боинг 787 Dreamliner»: как известно, стоимость программы его создания в процессе реализации выросла с 6 млрд до 32 млрд долларов.

Однако в Советском Союзе 1930-х годов, где господствовали тотальное планирование и директивное распределение всего и вся, более чем трёхкратный рост затрат на «СССР-В5» произвёл сильное впечатление. Этот факт привлёк внимание не только руководства Аэрофлота, но и контрольных органов – начальник Дирижаблестроя Илья Фельдман, который в ноябре 1932 года сменил на этом посту Пурмаля, вынужден был давать объяснения в Наркомфине.

Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что к 1933 году народные деньги, собранные на «нашу Машу», то есть эскадру дирижаблей имени Ленина, кончились. Дирижаблестрой перевели на чисто бюджетное финансирование, а государственные средства всегда выделяли неохотно, да и к неумеренным тратам относились весьма неодобрительно.

Нобиле не смог объяснить удорожание, но уверял, что при постройке первого экземпляра дирижабля нового типа это совершенно нормальное явление. Между тем как минимум одна причина известна: те самые ошибки проектирования, которые привели к необходимости увеличить размеры корабля, выполнить новые расчёты и переделать часть чертежей и деталей.

Похоже, Нобиле вообще мало интересовался финансовой стороной дела. В самом начале при обсуждении грандиозных дирижаблестроительных планов он искренне недоумевал и спрашивал, откуда возьмутся многие сотни миллионов рублей, необходимые для их реализации. Дирижаблестроевское начальство уверило его в том, что о деньгах думать не нужно, они найдутся в любых количествах. Итальянец поверил советским товарищам и успокоился, хотя, как опытный руководитель, много лет возглавлявший дирижаблестроительный завод, как бизнесмен-капиталист, он отлично умел считать и экономить. Свидетельством тому служит история о шарнирах.

Удачная комбинация

Для строившегося корабля N-6, воспроизводившего конструкцию «Италии», на заводе SCA в своё время изготовили комплект шарнирных узлов, соединяющих подвижные элементы киля. В 1928 году, после ликвидации итальянского дирижаблестроения, шарниры вместе с другими деталями попали на склад, а когда позже его содержимое отправили в металлолом, лишь бы не продавать Советам, каким-то чудом уцелели.

Находясь в Москве после плавания на «Малыгине» летом 1931 года, Нобиле рассказал об этом товарищам из ВОГВФ. Именно такие детали предстояло использовать в будущем советском дирижабле типа N – корабле 18500, постройка которого обсуждалась уже тогда. Сырьём для них служила дорогостоящая специальная сталь, но дело было не только в деньгах: сложное устройство шарниров требовало специального оборудования и особой квалификации рабочих, а потому воспроизведение их в СССР могло затянуться на долгое время. Нобиле предложил выкупить готовые детали в Италии и получил согласие, а также соответствующие полномочия.

Однако попытка сделать это официальным путём привела лишь к тому, что заводу приказали немедленно продать шарниры на переплавку по цене металлолома. У Нобиле имелись не только недоброжелатели, но и друзья, с помощью которых ему удалось выяснить, куда именно отправились драгоценные детали. Не теряя времени, он последовал за ними, сумел перехватить их буквально перед заслонкой плавильной печи и выкупил – вдвое дороже, чем стоил лом, но в тысячу раз дешевле, чем обошлись бы готовые изделия. Впоследствии шарниры были вывезены в СССР и использованы по назначению.

Этой своей операцией Нобиле не без оснований гордился:

…Система шарнирных узлов не была изменена. Эти узлы были нам присланы из Италии… <…> Они изготовлены из никелевой стали, обладающей большой прочностью. Цена этих узлов очень повышена – почти 50 руб. золотыми на 1 кгр., но благодаря удачной комбинации мы сумели их заполучить за 5 коп. килограмм. Комплект этих узлов почти весь находится в наличии, остаётся только проверить эти узлы. Проверка произойдёт в наших мастерских на Долгопрудной. Преимущества шарнирных узлов – большие, в особенности если брать во внимание сборку. Кроме этих преимуществ, эти узлы необходимы для частей кормы и носа[72 - ГАРФ, ф. Р8418, оп. 8, д. 71, лл. 26–27.].

Благодаря настойчивости итальянского консультанта Дирижаблестрой выиграл время, а частичка итальянского N-6 всё же поднялась в небо, встроенная в конструкцию советского дирижабля.

Тонкие линии чертежей

Набор чертежей и данных по кораблю 18500, который привезли с собой итальянцы, позволил избежать повторений на начальном этапе, но дальше пришлось развернуть полноценное проектирование, как бы ни хотелось дирижаблестроевскому начальству считать это «только восполнением отсутствующих детальных чертежей». Конструкторское бюро под руководством Нобиле приступило к этой работе осенью 1932 года.

Уже тогда в дирижаблестроении проявился разрыв между планами и возможностями, который останется его хронической болезнью во все последующие годы. Руководство Дирижаблестроя жаловалось на «чрезвычайно большие затруднения… обусловленные отсутствием фондируемых материалов[73 - Материалы, распределяемые между потребителями строго централизованно на основе государственных планов.], необходимых для производственных процессов, неукомплектованностью инженерно-технической и рабочей силой, отсутствием пригодного для производства помещения, некомплектностью технического и машинного оборудования и, наконец, отсутствием собственной моторной базы для строительства дирижаблей»[74 - РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 446, л. 1.]. Однако вместо того, чтобы сконцентрировать усилия и ограничиться двумя-тремя проектами, на Долгопрудной одновременно занимались множеством разнообразных дирижаблей.

Помимо решения текущих практических задач, конструкторские силы отвлекались на разработку концепций аппаратов, о производстве которых в ближайшие годы речь не могла идти в принципе. Одним из них, например, был корабль, весьма сомнительный даже чисто теоретически: объёмом в 100 тыс. кубометров, неслыханно огромный для полужёсткого типа, он задумывался как «стратосферный» – с высотой полёта 4,6 километра и потолком в 11 километров. Непонятно, шли ли подобные эксперименты на пользу молодому советскому дирижаблестроению.

В работе над кораблём 18500 трудности порой вынуждали конструкторов отказываться от общепринятых приёмов и искать новые решения, как это было, например, с гидростатическими испытаниями.

Для того чтобы окончательно спроектировать оболочку корабля и сопряжённые с ней детали килевой фермы, необходимо достаточно точно знать ту форму, которую оболочка примет после наполнения газом. При одинаковом раскрое исходных полотен эта форма может заметно меняться в зависимости от конкретной ткани. Для 18500 предстояло использовать отечественную прорезиненную материю, свойства которой были весьма нестабильны и ещё недостаточно изучены.

Теоретические расчёты требовали сложных вычислений, к тому же натурный эксперимент всё равно давал более точные результаты. Поэтому задача всегда решалась при помощи гидростатических испытаний: сделанную из той же ткани модель оболочки в масштабе 1:30 подвешивали на специальных измерительных станках, наполняли водой и изучали. Полученные данные по специальной методике пересчитывали для реальных размеров.

Чертежи станков, предназначенных для испытания модели оболочки корабля 18500, Нобиле подготовил и передал на Дирижаблестрой ещё до приезда в СССР, в марте. Однако изготовление их шло чрезвычайно медленно и завершилось бы не раньше декабря.