Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Впервые её применили в дирижабле Roma, который в 1920 году спроектировала группа единомышленников, состоявшая из воздухоплавателя Челестино Узуэлли, конструкторов Гаэтано Крокко и Эудженио Прассоне, а также Нобиле. Корабль объёмом около 33 тыс. кубометров и длиной 125 метров по сей день остаётся самым большим полужёстким дирижаблем из когда-либо построенных в мире. В 1921 году Roma был продан Военно-воздушным силам США и в ноябре совершил свой первый полёт над Американским континентом, однако прослужил недолго: в феврале следующего года при неконтролируемом снижении дирижабль, наполненный водородом, уже у самой земли задел провода высоковольтной линии и сгорел. Катастрофа унесла жизни 34 из 45 человек, бывших на борту, и на тот момент стала крупнейшей в американском воздухоплавании по числу жертв [94][52 - Именно после этого в США прекратили использовать водород как подъёмный газ для дирижаблей.]. Тем не менее трагедия никак не сказалась на репутации итальянских создателей дирижабля, в том числе и Нобиле.

Честолюбивый полковник задумал создать полужёсткий корабль собственной конструкции, который не только составит конкуренцию германским цеппелинам, но и превзойдёт их.

В мае 1923 года Нобиле обнародовал проектные характеристики строящегося дирижабля нового типа N[53 - В действительности этот и последующие корабли Нобиле принадлежали не к какому-то новому типу, а к уже известному полужёсткому. Тем не менее, следуя прочно установившейся традиции, мы говорим о «дирижаблях типа N».] [91]. Объём в 19 тыс. кубометров, длина 106 метров, максимальная высота 26 метров и ширина 19,5 метра – эти габариты, которые спустя десятилетие получит «СССР-В6», были продиктованы размерами эллингов для дирижаблей, уже имевшихся в Риме, Милане и Таранто. Снабжённый тремя моторами «Майбах» общей мощностью 750 лошадиных сил, корабль должен был развивать максимальную скорость 100 километров в час. Ожидаемая весовая отдача на уровне 50 % обеспечивала первому представителю типа N весьма достойное место в компании цеппелинов [88].

Тип N образца 1923 года имел несколько характерных черт:

– «фирменный» трёхгранный киль был расширен, и его боковые плоскости в местах соединения с оболочкой образовывали плавное продолжение её поверхностей[54 - У Roma килевая ферма выступала в нижней части оболочки, подобно узкому острому ребру.];

– кабину (гондолу), в которой находились рубка управления и пассажирская каюта, спроектировали плотно примыкающей к килю снизу (в других дирижаблях она могла подвешиваться к килю на тросах или размещаться внутри него) и выдвинули ближе к носу корабля, что улучшило обзор для пилотов;

– моторы поместили не в кабине или внутри киля, а во внешних моторных гондолах, отнесённых на некоторое расстояние от килевой фермы, – это снизило пожароопасность, исключило необходимость в сложных механизмах передачи вращения от моторов к винтам, а также уменьшило неудобства для экипажа и пассажиров в кабине.

В марте 1924 года новый корабль, получивший индекс N-1, совершил первые испытательные полёты. Публикуя отчёт о них, создатель дирижабля не скупился на похвалы самому себе, говоря о «замечательнейшем успехе» и «блестящих результатах».

Между тем весовая отдача N-1 оказалась намного ниже ожидаемой: около 36 % – результат довольно скромный. Нобиле объяснял его тем, что по чисто экономическим соображениям ему пришлось изготовить оболочку из имевшихся на складах материй, гораздо более плотных и тяжёлых, чем новые.

Кроме того, внутренние помещения дирижабля отделали с аристократической роскошью: в довольно тесном пространстве кабины – длиной 12 и шириной 1,8 метра – нашлось место не только для рубки управления и центрального салона с двумя рядами кресел и столом, но и для королевской одноместной спальной каюты, как утверждается – впервые в мире устроенной на борту дирижабля, а также буфета, уборной и всей необходимой меблировки и утвари. Эти апартаменты предназначались для короля Италии Виктора Эммануила III, который с удовольствием время от времени совершал прогулки на дирижаблях постройки завода SCA. За удобства для монарха пришлось заплатить излишней массой конструкции.

Тем не менее специалисты согласились с тем, что по своим лётным качествам «…корабль N 1 лежит между довоенными и послевоенными жёсткими воздушными кораблями, значительно превосходя первые… и значительно уступая последним… Что же касается нежёстких кораблей… то корабль N 1 стоит на уровне с лучшими их представителями» [10, с. 19].

Сам же Нобиле выразил уверенность, что вскоре сможет «…горячо пожелать о возможно скорейшей постройке воздушного корабля, способного без остановки перелететь Средиземное море и Атлантический океан, чтобы передать нашим заокеанским братьям привет великого Рима». Инженер был чужд панатлантических взглядов и под заокеанскими братьями понимал не граждан США, а многочисленные итальянские диаспоры в обеих Америках.

Он считал, что его корабли не только будут летать лучше цеппелинов, но и продемонстрируют преимущества, не связанные с лётными качествами, – быстроту, простоту и дешевизну изготовления и сборки, удобство осмотра и ремонта, возможность собрать аппарат вне эллинга, а также быстро разобрать его для хранения и транспортировки. К сожалению, дирижаблей типа N построили слишком мало[55 - N-1 (1924, «Норвегия»), N-2 (1925), N-3 (1927, продан военному ведомству Японии [95]), N-4 (1928, «Италия»), «СССР-В6» (1934). В Японии в 1929 году своими силами построили дирижабль, в целом следовавший проекту N-3. Все другие проекты кораблей типа N, над которыми работали в Италии и СССР, были закрыты.], да и летать им довелось немного, так что убедиться в этих достоинствах на практике не удалось.

Нобиле мог остаться только способным администратором и выдающимся конструктором, известным в профессиональных кругах, однако в 1925 году встреча с Руалем Амундсеном, задумавшим трансполярный перелёт, навсегда изменила его жизнь.

Две славы Умберто Нобиле

Два полёта в Арктику – в 1926 и 1928 годах – принесли Нобиле всемирную известность, только разного свойства.

В силу ряда причин Амундсен не мог воспользоваться самолётом для трансполярного перелёта, а единственным пригодным для этого дирижаблем был N-1. Как рассказывал полярник, Муссолини охотно предложил предоставить корабль норвежцам безвозмездно – при условии, что экспедиция будет считаться совместной: её успех послужил бы отличной рекламой для Италии и самого дуче. Такой вариант Амундсен отверг, не желая делить славу. В результате дирижабль был куплен за 15 тыс. фунтов стерлингов – ? суммы, в которую обошлась его постройка. Однако у Амундсена не было времени на подготовку собственной команды, и он нанял Нобиле в качестве капитана вместе с несколькими механиками-итальянцами.

В апреле – мае 1926 года дирижабль, получивший имя «Норвегия», совершил свой знаменитый перелёт сначала из Италии на Шпицберген с остановками в Британии, Норвегии и Ленинграде, а затем без посадки через Северный полюс на Аляску.

Триумф был омрачён размолвкой между Амундсеном и Нобиле. Первый считал, что нанятый пилот пытается перетянуть на себя слишком много славы, второй же был убеждён, что забирает ту её часть, которая принадлежит ему по праву. Взаимные упрёки и обвинения переросли в затяжной конфликт, сопровождавшийся газетной войной.

Вскоре после возвращения произведённый в генералы Нобиле замыслил собственную полярную экспедицию, приспособив для этого строившийся на его заводе дирижабль N-4, который представлял собой дальнейшее развитие типа N.

В мае 1928 года этот корабль, названный «Италия», совершил с базы на Шпицбергене несколько полётов в приполярные области. В последнем из них он достиг Северного полюса и, не совершая посадки, направился в обратный путь. При аварийном снижении кабина ударилась об лёд и оторвалась, выбросив десятерых дирижаблистов, включая самого командира, а остальные шестеро были унесены остатками корабля в неизвестном направлении. К счастью, на льду оказалась также часть съестных припасов и снаряжения, в том числе палатка, позже выкрашенная в красный цвет, пистолет и радиостанция, позволившая передать сигнал бедствия.

Началась международная спасательная экспедиция, о которой современник писал:

Намечаются в вполне осязательных формах пассажирские полёты в удобных кабинах из Европы в Японию в течение нескольких дней. Правда, стихия ещё не порабощена окончательно. Она грозно напоминает о себе, и честолюбивый воздушный навигатор железной рукой льда, ветра и холода прибит к земле и находится в бедствии. Но ему спешит на помощь другое чудесное изобретение – радио. Оно шлёт на весь мир сигнал бедствия, трагическое SOS. И по зову его помчались по морям и по воздуху другие смельчаки, которые готовы ценой своей собственной жизни протянуть гибнущему руку спасения [63, с. 5].

Амундсен, отставив прежние обиды, одним из первых включился в поиски и уже не вернулся: его следы теряются в бушующем море, где он исчез вместе со своим небольшим гидросамолётом. Самого Нобиле вывез из ледового лагеря шведский лётчик, а его товарищей советский ледокол «Красин» принял на борт лишь спустя три недели.

Трагедию во льдах многие сочли наглядной демонстрацией неспособности дирижаблей полужёсткого типа работать в Арктике. В октябре 1928 года советский полярный исследователь Владимир Визе, приехав из Берлина, где проходил конгресс общества «Аэроарктик», заявил: «Полёт Нобиле и катастрофа «Италии» доказали, что полужёсткие корабли непригодны для трансарктических сообщений…» [55]

Несмотря на неудачу, вернувшегося в Италию начальника экспедиции поначалу встречали с почестями, однако вскоре у Нобиле начались неприятности.

Видный член фашистской партии Итало Бальбо, занимавший должность госсекретаря по авиации, всецело отдавал предпочтение самолётам и давно настаивал на прекращении дирижаблестроения. Катастрофа дала ему в руки сильный козырь, и завод SCA получил приказ прекратить работы.

В отношении бывшего командира «Италии» возбудили расследование, которое, по его мнению, велось необъективно, с явным обвинительным уклоном. В марте 1929 года специальная комиссия пришла к выводу, что в катастрофе единолично виновен Нобиле, совершивший фатальные ошибки в управлении дирижаблем [80].

Как в Италии, так и в мире у многих вызывало осуждение то обстоятельство, что Нобиле, будучи начальником экспедиции, первым покинул лагерь. Сам же он утверждал, что его убедили в необходимости лично руководить операцией с борта спасательного судна. Поэт Маяковский написал тогда известные уничижительные строки:

Фашистский генерал
на полюс
яро лез.
На Нобиле —
благословенье папское.
Не карты полюсов
он вёз с собой,
а крест[56 - Папа римский вручил Нобиле большой дубовый крест, который тот сбросил с дирижабля над Северным полюсом.],
громаднейший крестище…
и шампанское!
Аэростат погиб.
Спаситель —
самолёт.
Отдавши честь
рукой
в пуховых варежках,
предав
товарищей,
вонзивших ногти в лёд,
бежал
фашистский генералишко.

Нобиле считал все обвинения несправедливыми. После Второй мировой войны заключение комиссии дезавуировали, однако защищать свою репутацию ему пришлось всю оставшуюся жизнь. А тогда, весной 1929 года, бывший дирижаблестроитель и аэронавт, в знак протеста уволившийся из ВВС и лишённый генеральского звания, читал лекции в университете и без конца минуту за минутой перебирал в памяти тот роковой полёт.

Визит советского генерала

Как оценивать приезд Нобиле в СССР и работу в качестве консультанта по дирижаблестроению? Была ли это своего рода плата за услугу, оказанную «Красиным» его соотечественникам, или «русская ссылка», в которую неудачливого аэронавта отправило правительство Муссолини? Может быть, советское руководство приютило гонимого фашистами инженера лишь затем, чтобы воспользоваться его познаниями, или состоялась обычная взаимовыгодная сделка, наём на работу – и ничего больше? Кто сделал первый шаг, кто кому был нужнее?

Контакты советских дипломатических работников с Нобиле имели место как минимум за полтора года до официального приглашения работать на Дирижаблестрое – весьма вероятно, по просьбе начальника УВВС Баранова. Не исключено, что Нобиле, отстранённый от дел после катастрофы «Италии», не только был весьма заинтересован в этом, но и предлагал свои услуги: осенью 1930 года Зарзар[57 - На тот момент он являлся членом президиума Госплана СССР, где отвечал за авиацию и автомобильный транспорт.] сообщал В. Куйбышеву, что «…в своё время Нобиле просился на работу в СССР (об этом хорошо известно т. Баранову)…»[58 - РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, л. 3.].

В апреле 1929 года военный атташе советского полпредства в Италии Григорий Силин докладывал своему начальству об одном разговоре с опальным инженером:

Тов. Курносов, зав. бюро печати, имел свиданье с ген. Нобиле. Он передаёт следующий разговор с Нобиле. Его завод закрыт. На заводе имеется один готовый дирижабль его системы и полный в собранном виде стальной ангар к нему. Имеется также второй недостроенный дирижабль, на который уже затрачено 700.000 лир. Всё находится на заводе без достаточного ухода и даже портится. Готовый дирижабль с ангаром итальянское правительство хотело продать Испании, но почти уже в конце почему-то прекратило переговоры. Дирижабль с ангаром стоят около 3 миллионов лир.

Нобиле, вероятно, очень хочет, чтобы это было продано, и зондирует почву.

Помощник начальника УВВС Сергей Меженинов поручил председателю Научно-технического комитета УВВС Петру Дубенскому выяснить: не интересует ли нас содержимое римских дирижабельных складов? Тот вскоре ответил:

Дело это безусловно интересное. УВВС покупать это всё же едва ли стоит. ЦАГИ это интересует, но они такой суммы не получат. Во всяком случае весьма желательно с этим делом познакомиться ближе, т. к. в этой записке сведений мало[59 - РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 54, л. 111.].

Видимо, знакомство с «этим делом» продолжили. Нобиле вспоминал о встрече, состоявшейся осенью 1929 года: