Лестница в небо

Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.

Неужели отопления нет?

Нет! Есть!

Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.

Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.

А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.

Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.

Дождался. Мой первый производственный полет.

Состав экипажа.

Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.

Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса

Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.

Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.

Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.

Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.

Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.

Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.

Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.

Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).

Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.

Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.

Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.

И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.

В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.

Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.

А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.

При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.

А «матка» одна, Нефть и Газ.

Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.

Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.

Все! От винта! Полетели!

Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10

10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.

Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!

И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.

У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.

На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.

В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.

И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.

А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.

Мы и сами с усами!

Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.

По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.

На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.

Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.

Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.

Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.

И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.

Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.

Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.