Настоящая работа для смелых мужчин. Часть вторая. Пропавшая экспедиция

Когда моряки после долгих скитаний в океане вдруг увидели землю, когда радостные крики «земля!» разнеслись по палубе истрепанного ветрами парусника, когда люди плакали от счастья при виде жалкого клочка суши посреди бескрайних водных пространств, они, наверное, не испытывали тех чувств, которые испытал я, увидев этот маленький остров. Еще бы, ведь у них просто кончалась еда, у нас же кончалось горючее. Если есть Бог на свете, как бы он не назывался: Сварог, Христос, Аллах или Будда, – пилотам он жизнь отмеряет не годами, часами и минутами, а литрами оставшегося топлива и метрами высоты.

Ты можешь быть богат, красив, сыт, любим, твоего здоровья может хватить еще лет на сто, но не это определяет срок твоей жизни. Сколько тебе осталось жить, показывает маленькая стрелочка прибора, вот сейчас она замкнет на нуле свой путь, и жизнь твоя оборвется, если до этого ты не сможешь найти свой аэродром.

Когда остров, словно материализовавшись из некой туманности, обрел реальные черты, обе лампочки остатка топлива левого и правого бака уже устойчиво горели тревожным красным цветом.

– Разворачивай вправо под девяносто, – сказал Николай Иванович, – на траверзе долины влево, на посадочный курс 140, и начинай снижаться.

Из глубины океана поднимались две горы, образуя остров. Посадочная полоса находилась где-то в долине между горами. Когда Николай Иванович перевел рычаг управления винтом[7 - Винт перед посадкой переводится на «малый шаг», чтобы при необходимости ухода на второй круг двигатель мог набрать максимальную мощность.] вперед и выпустил закрылки, я понял – мы находимся на посадочном курсе, но ничего, хоть отдаленно напоминавшее посадочную полосу, я не увидел. Передо мной была долина, центр которой рассекал надвое небольшой, извилистый овраг. Капот самолета был нацелен прямо на этот овраг. «И куда же мы будем садиться?» – подумал я и услышал ответ:

– Тут заход хитрый, полоса находится правее, за скалой, как пройдешь скалу, доворачивай вправо, увидишь полосу, и тогда влево, и мы на посадочном. Немного неудобный заход, но ничего, привыкнешь.

«Привыкну», – подумал я, как говорил мой бывший начальник: «Человек и к каторге привыкает». Позже Николай Иванович объяснил мне, почему именно так была оборудована взлетно-посадочная полоса. Когда в горах шли дожди или сходили весной снега, в центре долины образовывался бурный поток, который и вымыл этот овраг, поэтому центр долины был непригоден для взлета и посадки. Перенос полосы вправо вызывал, конечно, некоторое неудобство при заходе, но зато надежно защищал полосу от ветра.

Скала справа от самолета проплывала у самой консоли крыла, и машина, казалось, вот-вот зацепится за нее. Не дай Бог заходить здесь с боковым ветром, да еще с порывами, но боковых ветров здесь не бывает. Долина между горами образовывала некую аэродинамическую трубу, и куда бы ни дул ветер, попадая в долину, становился либо встречным, либо попутным, когда ветер менял направление, соответственно, меняли и старт.

Полоса открылась внезапно, будто отодвинули занавес, и перед глазами возник пейзаж аэродрома со своими строениями, стоянками, небольшим городком и, конечно же, взлетно-посадочной полосой. Полоса была грунтовой, и обозначалась полотнищами и флажками, да следами колес самолетов на выгоревшей траве.

Николай Иванович выпустил закрылки на 30 градусов. Посадил я самолет аккуратно, притер на три точки, будто и не было у меня длительного перерыва в полетах на Ан-2. Когда мы зарулили на стоянку и выключили двигатель, я понял вдруг, как устал, нервное напряжение от полета на пределе остатка топлива вконец вымотало меня.

Ветераны отряда

– Интересно, сколько бензина осталось, зажигалку заправить хватит? —спросил я, вспомнив, что во время войны иногда возвращались с задания так, что бензина в баке едва хватало на зажигалку.

– Хватит, и не только на зажигалку, еще и Як-12 заправить можно!

Я недоуменно смотрел на Николая Ивановича – он тихо смеялся.

– У нас в фюзеляже два дополнительных бака от Як-18Т, по 90 литров каждый!

– Так это же более часа полета!

– А ты что думал, мы без навигационного запаса горючего летели? Или я, по-твоему, на сумасшедшего похож? Да Петрович нас бы ни в жизнь не выпустил!

– Так что же Вы тогда!.. Так какого же!.. – больше слов у меня не было.

– Да, это я твою нервную систему испытывал, а ты молодец, хорошо держался!

Теперь я понял, почему так спокоен был Николай Иванович, если бы мы и прошли мимо этого клочка суши, то непременно уткнулись бы в берег, где по береговой линии могли бы восстановить ориентировку и вернуться на остров.

– Ты не обижайся, Сергей Николаевич, но предстоят еще полеты на пределе. Если запаниковал, растерялся – пропал. А сохранил спокойствие – сможешь найти выход. Так что, считай, первый экзамен на должность пилота отряда особого назначения ты выдержал. Идем, познакомишься с личным составом.

Мы вышли из самолета. Выгоревшая, примятая колесами шасси трава, три зачехленных Ан-2, два Як-12, один Як-18Т, несколько низких аэродромных строений – вот и весь пейзаж полевого аэродрома.

– А у вас что, все самолеты с дополнительным запасом топлива? – спросил я.

– Нет, не все. Мысль о дополнительных баках возникла, когда потребовалось в отдаленные места экспедиции доставлять. Такие работы обычно выполнял Ли-2, но он единственный. Наш инженер, Рудольф Иванович, предложил установить в фюзеляже баки от Як-18Т. Вначале перекачивали горючее из дополнительных баков в основные прямо в полете, с помощью электронасосов, но потом он разработал автоматическое устройство, которое включало подачу топлива из дополнительных баков, как только срабатывали датчики остатка топлива в основных. Возможно и ручное переключение, и перекачка топлива в основные баки.

– Рудольф Иванович? Немецкое имя, русское отчество? Что-то мне это напоминает. Кто он?

– Вообще-то он немец, но из русских немцев, что поселились в России с незапамятных времен. Настоящее отчество его – Иоганович, но мы его на русский манер Ивановичем зовем, фамилия – Шмидт, но все называют его Дизелем, настоящей фамилии никто уже и не помнит. Дизелем прозвали его потому, что изобретателя популярного двигателя также звали Рудольфом, да и внешность у него соответствующая. А вот он и сам, вон, к нам направляется.

К самолету шел высокий, мощный мужик. Почти квадратная голова, словно вырубленная из гранита, с массивным подбородком крепко сидела на широких плечах.

– Здравствуйте, Николай Иванович! Как полет? Как машина? – прогудел он низким густым басом, так что более подходящего прозвища, чем Дизель, подобрать было трудно.

– Все нормально, Рудольф Иванович, вот, знакомься. Новый пилот нашего отряда.

Мы обменялись рукопожатиями, и моя рука утонула в огромном мощном кулаке инженера. Но у него не было глупой привычки неандертальца сжимать до хруста протянутую ему руку, рукопожатие его было мягким и спокойным.

– Мы с Рудольфом еще с Арктики знакомы, – сказал Николай Иванович. – Потом он помогал Олегу Ли-2 восстанавливать, и на выставку во Францию с нами полетел бортинженером.

К нашей стоянке не торопясь двигался человек неопределенного возраста, по поводу которого можно было с уверенностью сказать лишь то, что ему было, несомненно, больше шестидесяти, и вероятно, меньше ста лет. Он шел твердой, уверенной походкой, остановившись, он поздоровался со всеми за руку, первым протягивая руку всем, в том числе и Николаю Ивановичу. По всему чувствовалось, что он пользуется особым уважением и влиянием в отряде. Я принял его за начальника, старшего Николая Ивановича по должности. Но каково же было мое удивление, когда Николай Иванович сказал:

– Вот, знакомься – наш аэродромный сторож, Василий Петрович.

Хотя охранять аэродром было не от кого, на острове не существовало никаких других поселений, работу он себе находил. По вечерам опечатывал стоянки, следил за порядком, помогал техникам в обслуживании самолетов, при этом иногда, давал очень дельные советы, из чего следовало, что в авиации он был человеком не случайным.

Кем он был раньше и откуда взялся, никто толком не знал, рассказывать о себе Василий Петрович не любил. Без него трудно было представить себе наш авиаотряд, за советом к нему обращались все: и пилоты, и техники. Создавалось впечатление, что нет ничего такого, касающегося авиации, чего он бы не знал. За глаза его назвали «профессором». Его уважали и даже слегка побаивались, прежде чем что-либо сделать думали: «а как на это Петрович посмотрит?». Он никогда не повышал голос, от него не слышали ругани, но осуждающего взгляда или замечания, сказанного тихо, но твердо, было достаточно.

Поселили меня в одном домике с Жан Полем, черноволосым французом небольшого роста, с красивым выразительным лицом и насмешливыми черными газами. Он был моложе нас с Николаем Ивановичем, но уже далеко не юношей. Домиком наше жилище можно было назвать лишь относительно: оно представляло собой деревянный ящик от фюзеляжа Ан-2, в котором были проделаны окна и дверь. Для меня это было не в новинку, на полевых аэродромах часто применяются такие ящики для подсобных помещений.

– Ну, вот, – сказал Николай Иванович, представляя нас друг другу. Это Жан Поль Бенуа, настоящий француз, ветеран нашего отряда. Бросил свой Париж, и отправился с нами к черту на рога. Знакомьтесь, обживайтесь, а я пошел.

Николай Иванович ушел, и мы остались вдвоем.

– Скажите, Жан, – спросил я, – а Вы и в самом деле француз? Вы из Парижа? Вы безупречно говорите по-русски!

– Дело в том, что француз я только наполовину. Мой отец воевал в России, в эскадрильи «Нормандия», там женился на русской, и вернулся во Францию. У нас в семье говорили на двух языках: на французском и русском. Да и в Париже я был-то всего два раза, родился и вырос в Тулузе. Отец после войны пробрел авиаремонтные мастерские. Но занимался не только ремонтом, сам строил легкую авиатехнику. Получился небольшой авиазавод. Я окончил летное училище, и работал у отца на заводе, испытателем.

– И что производит Ваш завод?

– Планера, дельтапланы, легкомоторные самолеты.

– А как Вы попали сюда, если не секрет?

– У меня предложение: давай на «ты». Мне так проще, думаю тебе тоже.

– Возражений нет. Так, как же ты сюда попал?

– Все началось с Экзюпери, точнее с самолета его времени. Отец купил еще одну мастерскую, и начал ее переоборудовать. Когда очищали ангары от всякого хлама, я увидел старый самолет «Латекоэр-28», вернее то, что от него осталось. Представляешь, может быть, сам Экзюпери на нем летал?! Возникла мысль отреставрировать его, и попробовать в воздухе.

– Так это ты представил на выставку «Латекоэр», о котором мне Николай Иванович говорил?

– Ну да. Мы с отцом его отремонтировали и представили на выставку. Восстановить его было не так-то просто. Нужны были чертежи. Пока их искали, перезнакомились со многими людьми, фанатами раритетной авиатехники. Тогда и возникла идея организовать выставку. Сперва просили выделить салон раритетной техники на выставке в Париже, в Ля Бурже. Но желающих представить свои экспонаты со всего мира набралось так много! Разместиться в Ля Бурже было не реально. Отец предложил организовать выставку в Тулузе, на аэродроме Франказол. Идею поддержали, и выставка состоялась. Там я и познакомился с Николаем Ивановичем. Но никогда не думал, что придется вместе летать.

После того, как мой «Латекоэр» поднялся в воздух, возникла вторая бредовая идея. Я решил повторить полет по маршруту, описанному в романе Экзюпери «Южный почтовый». Отец был против. Да и вообще, немногие одобрили эту идею. Но нашлись и энтузиасты, достали старые полетные карты, уточнили маршрут. Об этом полете писали все газеты, меня воспринимали, чуть ли ни как героя. Но какой к черту героизм! Всего-навсего повторить то, что когда-то делали другие. И героями они себя не считали, ведь это была их работа! Но полет был непростой, очень непростой!

Чего только стоило перелететь Пиренеи. На «Латекоэре» набрать три тысячи – это что-то значит! Мотор греется, не тянет. Пришлось три площадки[8 - Площадка – переход в горизонтальный полет при наборе высоты или снижении, в частности, для приведения к норме температурных параметров.] делать, пока на высоту забрался. Облака старался обходить, но когда попадешь в облако – приятного мало. Авиагоризонта[9 - Авиагоризонт – прибор, показывающий положение самолета в пространстве.] нет, только указатель поворота и скольжения[10 - Указатель поворота и скольжения для выполнения координированного разворота. Состоит из шарика и стрелки, стрелка показывает крен, шарик – скольжение (движение самолета под углом к набегающему потоку).]. Определить положение машины в пространстве не так-то просто. Средств радионавигации в те времена вообще не было. Только компас, карта и глаза. Иногда казалось – вообще непонятно, куда лечу. Когда уже увидел отроги Иберийских гор, стало на душе спокойнее. Снизился, легче дышать стало, а там и береговая линия Средиземного моря видна.