Еще раз на Веспе из Милана в Токио

– я хотел проделать весь путь на своих колесах, не загружая Vespa в фургоны, поезда или самолеты;

– я также постараюсь доставить трофей Международному олимпийскому комитету в знак добрых пожеланий к предстоящему олимпийскому событию;

– мое путешествие должно быть максимально аналоговым, то есть без помощи спутниковых навигаторов, компьютеров и прочей современной чертовщины.

Роберто Патриньяни отправился из Милана на своей Vespa, проехав через Балканы в Грецию, затем отправился в Турцию, чтобы спуститься из Сирии в Святую землю. Оттуда он продолжил путь в Ливан, Иорданию, Ирак, Иран, Афганистан, Пакистан, Индию. Из Индии ему пришлось лететь в Таиланд, затем в Малайзию и, наконец, в Сингапур, где он совершил вторую воздушную переброску в Гонконг – неизбежная остановка на пути в Японию.

В то время СССР был закрыт для западного мира, как и Китай, это было неизбежно следовать через Шелковый путь. Даже в Юго-Восточной Азии Бирма (ныне Мьянма) была под запретом. С другой стороны, можно было спокойно проехать через Израиль, Сирию, Иран и Ирак.

Спустя почти шестьдесят лет мировой политический ландшафт сильно изменился. После падения Берлинской стены в 1989 году и последующего распада Советского Союза теперь можно без проблем получить трехмесячную туристическую визу в Россию. Китай также открыл свои границы, но путешествовать по китайской земле на собственной Vespa очень сложно. Прежде всего, вам понадобятся китайские водительские права и мотороллер, зарегистрированный в стране. В некоторых районах обязательно сопровождение другим кентавром [2 - Итальянское сленговое название для водителя двухколесного транспортного средства.] (довольно дорогое), в то время как другие китайские регионы вообще запретили движение двухколесных по улицам из соображений экологии и общественных приличий.

С другой стороны, получить транзитную визу через Израиль по суше практически невозможно, в то время как проезд через Сирию крайне опасен. Риски, связанные с неприятными встречами с боевиками очень высоки. Ирак всё ещё довольно нестабилен, как Пакистан и Афганистан.

В жизни я всегда принципиально старался добиваться всего сам, то есть, если я ставлю перед собой цель, я должен добиваться ее своими силами. В данном случае я хочу добраться до Японии на Vespa. Я хочу сделать это полностью по суше, путешествие будет неразрывным слиянием человека и машины, никаких доставок, никакой помощи, я и Vespa отправляемся снаряженные багажом, пытаясь добраться до места назначения. Недавно я обнаружил термин, который отражает мою философию путешествий – «сухопутное путешествие».

В общих чертах, я отправлюсь из Милана на север, проеду через Швейцарию, Германию, Польшу, Литву, Латвию и въеду в Россию. Первой остановкой будет Москва, где я остановлюсь на пару дней, чтобы встретиться с ребятами из местного Vespa Клуба. Отсюда я продолжу путь на восток по древнему чайному маршруту, а затем продолжу путь по Транссибирской магистрали до Владивостока и Дальнего Востока России. С момента моего отъезда я проеду уже 12 000 км. Раз в неделю ходит паром, который делает остановку в Южной Корее и через два дня причаливает в Сакаиминато на юге Японии.

Чтобы добраться до Токио, останется «всего» тысяча километров, на которых я, вероятно, организую пару промежуточных остановок, чтобы посетить некоторые местные Vespa клубы.

Во время моей последней поездки на Северный мыс (Нордкап) я вез 60 кг багажа – и был вынужден сделать это из-за того, что путешествовал с прототипом двигателя и должен был везти много запасных частей и инструментов. В этот раз я буду путешествовать с уже обкатанным двигателем и постараюсь минимизировать количество запчастей и инструментов. Если мне понадобится поршневая группа или что-то серьезное, мне пришлют детали из Италии. Одежда и личные вещи также будут сокращены до самого необходимого, но я не откажусь от своей походной палатки, спального мешка и матраса.

Единственной роскошью, которую я себе позволю, будет современная, высокотехнологичная (но не экстремальная) экипировка и непромокаемые багажники. Сначала, в порыве романтизма, я подумал о том, чтобы пошить кожаные багажники, как это было принято в 1960-х годах, но они были бы очень тяжелыми. Конечно, выглядят живописно и аутентично, но под дождем они бы вмиг промокли вместе со всем содержимым… а в Сибири, как известно, погода не самая лучшая. На этот раз это не шутка: все должно быть продумано, изучено и реализовано максимально добросовестно. Габариты, размеры и вес должны быть хорошо рассчитаны, а даже небольшое свободное пространство должно использоваться без потерь.

Пробег Бреннер-Марсала был вызовом, Северный мыс Нордкап на faro basso[3 - С момента создания в 1946 до 1957 года на первые модели Vespa устанавливали фару на крыле, что дало название – низкая фара.] – экспедицией. Эту поездку в Токио я бы осмелился назвать МИССИЕЙ по разным причинам, даже сугубо личным. Это испытание, в котором я исследую свое внутреннее «я».

ДЕВИЦА РОДОМ ИЗ СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ

Прежде всего, мне нужно средство передвижения. В своих важных поездках я всегда старался иметь номерную табличку PC (Piacenza), моей родной провинции. Мы, гордые Vespisti, боремся против все более унифицированного мира и настолько привязаны к своим корням, что демонстрируем свою идентичность даже через простой квадратный лист металла…[4 - Оригинальные номерные знаки старого образца ценятся гораздо больше, чем новые и унифицированные знаки ЕС, цена мотороллера с новыми знаками может быть на несколько тысяч евро меньше. Поменять старые на новые можно в любой момент, а обратно – никогда.] Что ж, после нескольких месяцев поисков, Vespa с номерным знаком PC не обнаруживается (у меня была такая много лет назад, но я продал ее в незапамятные времена, увы!) На самом деле у меня есть еще одна, с номерным знаком Пармы, в идеальной сохранности, и было бы преступлением модифицировать ее, чтобы приспособить для нужд путешествия. Поэтому я решил продать её, чтобы финансировать покупку и восстановление такой же, но более потрепанной Vespa.

Летом 2018 года наконец-то появляется хорошее предложение здесь, в моей области… Я еду смотреть, но сразу замечаю номерной знак Парма. Я кручусь вокруг нее… Это не совсем Мисс Италия, некоторые детали отсутствуют, двигатель не ее, но у меня есть подходящий в подвале… В конце концов, мне нужна только рама, а платье для нее все равно придется шить на заказ… Цена, само собой разумеется – низкая.

Но я все еще не убежден. В конце концов, я начинаю присматриваться к этому… PR… PR… Это инициалы Patrignani Roberto! Меня озарило! «Да, хорошо, давай… пойдем со мной домой!» И как только я приезжаю, я выгружаю ее из фургона и рассматриваю получше: Синьорине, которая будет сопровождать меня в Токио, 55 лет, и у нее все признаки того, что кто-то пользовался ею, грубо с ней обошелся и, в конце концов, бросил в сарае.

Я открываю регистрационную книгу, листаю ее и на последней странице нахожу дополнительный лист, где напечатана дата регистрации: 18 мая 1963 года. 18 мая – дата моего рождения! Невероятно! Я очень верю в маленькие знаки судьбы, и это приключение действительно начинается под счастливой звездой!

Обычно, когда вы устанавливаете внутреннюю связь со своим транспортным средством, вы склонны давать ему имя. В моем случае я всегда ждал, когда имя появится само, исходя из характеристик. С этой Vespa все было иначе – название появилось на подготовительном этапе. Транспортное средство настолько маленькое и ограниченное перед лицом такого большого путешествия, потребуется большая сила, чтобы со всем справиться. В детстве я следил за Формулой-1 вместе со своим отцом. В начале 90-х годов японский производитель двигателей под названием Mugen был широко известен в гоночном мире. Эти двигатели никогда не подводили на чемпионатах мира, но что действительно меня заинтриговало, так это значение этого слова.

Mugen в переводе с японского означает «бесконечный» или «без ограничений». И именно так я решил назвать эту Vespa, вернее, проект, который приведет к созданию Vespa для моего путешествия. Возможно, это амбициозное слово, но оно хорошо отражает подход, который необходимо иметь для решения этой задачи.

Моя страсть к Vespa всеобъемлюща, и, в отличие от многих путешественников, я знаю толк в механике. Конечно я не похож на друга Баттисти, который «творит чудеса отверткой», но за тридцать лет я изучил внутренности Vespa вдоль и поперёк. Помимо кузовных работ, с которыми я незнаком, это будет полный «индивидуальный пошив», чтобы удовлетворить все мои потребности.

При проектировании механизма я наложил следующие ограничения, которые намерен строго соблюдать:

– не искажать формы, она должна быть максимально похожа на серийно выпускаемую Vespa: пускай в ней не останется ни одной оригинальной детали, на первый взгляд форма будет напоминать послушную старушку;

– использовать 8-дюймовые колеса;

– установить дополнительный бак за легшилдом, как это сделал Патриньяни;

– не устанавливать двигатель от другой модели, а только модернизировать оригинальный более современными компонентами.

В двух словах, это будет Vespa Роберто версии 2.0. На этом этапе я перечислю ряд технических моментов, касающихся подготовки Vespa и багажа. Если вы не хотите скучать или технические особенности вас не интересуют, можете сразу перейти к главе «ПЕРЕД ЛИЦОМ ЕЁ ВЕЛИЧЕСТВА».

Mugen находится в очень плохом состоянии. Разборка прояснила очевидное – после аварии он был отремонтирован кое-как. После пескоструйной обработки сохранилось очень немногое, но ключевое в полном порядке: центральный тоннель был выровнен и выпрямлен, и я укрепляю его, приварив внутри пластины толщиной три миллиметра, учитывая, что впереди нас ожидают очень плохие дороги. Легшилд и полик были заменены, а также носовая часть и хорнкавер. Усиление в верхней части легшилда было заменено на более длинное, чтобы избежать классических трещин в металлическом листе из-за вибраций.

В отверстия, в которые вставляется поперечный винт двигателя, вставлены две более толстые шайбы, а к рулю приварены две алюминиевые пластины, чтобы можно было установить обычное ветровое стекло и другие аксессуары. Еще одно конструктивное изменение касается стокового бака, замененного на более крупный «самодельный». Бак сделан из стекловолокна, производства голландской компании моего товарища (PLC corse), которая производит баки для гонок на выносливость, а верхняя часть представляет собой простой лист металла, к которому я приварил отверстие и крышку, взятую от smallframe[5 - Модели Vespa делятся на три категории в зависимости от рамы: smallframe (50cc, Primavera и др.), largeframe (PX, T5, Rally и др.) и wide (1946 – 1957).] Vespa.

Он был сдвинут относительно исходного положения, иначе трубка багажника не давала бы ему открыться. Ванна и крышка были склеены с помощью средства, используемого для сборки карбоновых деталей гоночных автомобилей. Оригинальный бензокран был заменен вакуумным насосом Dell’Orto. Без этой модификации поток топлива прерывался бы на ватерлинии карбюратора, не позволяя использовать все десять литров емкости. Другой краник, установленный вместо оригинального, просто перекрывал подачу бензина. Бак за легшилд я нашел готовым в каталоге SIP, известного немецкого продавца запчастей для Vespa. Он стоит немалых денег, но я нашел его незаменимым для моей цели. Наконец, два бака (стандартный и дополнительный) соединяются через Т-образное соединение, так что их общая емкость составляет 21 литр, и это должно гарантировать дальность полета без дозаправки около 400 км! С опытом я понял, что для поддержания высокой средней скорости поездки важно сократить до минимума количество остановок на заправку.

В области рамы под седлом я установил бардачок Piaggio для азиатского рынка, внутри которого я поместил USB-розетку, бензокран, ручку дроссельной заслонки и кнопку включения электрокоммуникаций. В центральном тоннеле резиновый коврик уступил место багажнику (аксессуар для Vespa PX arcobaleno). Также была установлена подставка для ног, чтобы можно было их размять или изменить положение.

ШАССИ И РАМА

Российские дороги неумолимы. Они, как известно, ухабистые, особенно весной, когда лед тает, разрушая дорожное покрытие. Тяжелые грузовики завершают работу, создавая глубокие колеи на проезжей части и смертельно опасные выбоины для такого маленького мотороллера, как мой, у которого колеса размером с тележку.

Я обезопасил себя, установив усиленную подвеску, но я чертовски боюсь, что место крепления заднего амортизатора может расшататься, как это уже случалось у других дальнобойщиков. Джованни Карло Нуццо в 1983 году рассказывает об этом в своей книге «Il raid mototuristico». Он рекомендует поместить между амортизатором и рамой простой лист металла, согнутый в форме буквы «U». Таким образом, нагрузка распределяется по большей площади. С годами выяснилось, что даже этот метод является паллиативом и лишь отсрочивает неминуемую поломку. Используя опыт и наработки многих друзей веспаводов, я думаю, что нашел краеугольный камень решения этой проблемы. Мне рассказывали, что некий Клаудио Рулли, друг моих друзей, который много лет назад уехал из Рима, чтобы открыть пиццерию с доставкой в Мексике подошел к решению этой инженерной проблемы нетривиально. Бизнес шел хорошо, на него трудились три Pony Express Vespa, ведь всем известно, что это надежное и экономичное средство передвижения. Однако мексиканские дороги плохие, и вскоре случались всё новые и новые поломки рабочих машин. После многих проб и ошибок, накопленного за годы работы опыта, Клаудио усовершенствовал коробку из листовой нержавеющей стали для установки в слабом месте рамы. Её не нужно приваривать, потому что иначе лист треснет сразу после сварки, а достаточно закрепить шестью большими глухими заклепками, оставленными на виду.      Конечно, это не эстетично, но это гарантирует минимальную гибкость конструкции, которая таким образом рассеивает и гасит напряжения, создаваемые неровностями дорожного покрытия. Клаудио уверяет, что его мотороллеры без проблем проехали десятки тысяч километров. Мне бы это подошло. Я убедил его сделать прототип, подходящий для моей VBB2T (Идентификационный префикс модели Vespa) в свободное от работы время. Рулли энтузиаст и изготавливает мне деталь за символическую сумму, но, к сожалению, расходы на доставку и таможенную очистку из Мексики очень большие.

Посылка прибывает вскрытой и повторно упакованной таможенной полицией, которая, возможно, думала, что найдет внутри какие-то вещества. Вместо этого, единственным содержимым посылки является итальянская изобретательность, способная оставить всех с открытыми ртами. Деталь идеально вписывается в раму, и я могу легко установить её без каких-либо дополнительных модификаций.

Vespa 150 VBB, как и все модели с 8-дюймовыми колесами того периода, является спокойным транспортным средством с довольно скромными характеристиками (максимальная скорость – около 85 км/ч). Я не говорю, что собираюсь летать на ней, но для обеспечения устойчивых крейсерских скоростей (85-90 км/ч) и выдерживания большой нагрузки, которой будет подвергаться машина, двигатель должен пройти необходимую витаминизацию. Модернизация – это круто, но вы также должны хорошо тормозить, потому что на дороге всегда подстерегают неожиданности, и увеличение производительности должно быть пропорционально увеличению безопасности.

Я хочу установить ступицу от Vespa 1970-х годов для того, чтобы использовать тормозные колодки большего размера. Это можно легко реализовать, но тормозной барабан не поместиться в обод. Я узнал, что еще один дорогой друг из Венето сделал комплект, состоящий из модернизированных барабанов и легкосплавных дисков, которые могут быть установлены на «старушек» с 8-дюймовыми колесами. Он стоит столько же, сколько драгоценности Bulgari, но для своей безопасности я не жалею средств. Эта проблема также решена.

Еще одно слабое место Vespa 1960-х – передняя часть. Почти все экземпляры, сохранившиеся до наших дней, имеют кривую вилку, но это нормально, так как ездили по плохим дорогам. Одной большой выбоины может быть достаточно, чтобы погнуть рулевую трубу, что затруднит управление и изменит поведение мотороллера в любой ситуации. Я решил приварить усиливающую пластину в S-образной части трубы – этот эксперимент (никогда не пробовал ранее) должен гарантировать хорошую жесткость и предотвратить деформацию.

Пружина передней подвески от SIP, на 33% более жесткая, чем оригинал, а передний амортизатор – BGM.

Я видел друзей, катающихся на Vespa, у которых сломалась алюминиевая втулка в передней ступице. Это довольно маловероятная неисправность, но если бы она произошла, это стало бы настоящей проблемой, потому что никому и в голову не придет возить эту деталь с собой в качестве запасной. На рынке есть усиленные втулки, но мне они не нравятся, потому что их форма полностью отличается от оригинальной, и это нарушит одно из правил, которые я для себя установил. Поэтому я изготавливаю утолщенный колпак из нержавеющей стали для замены оригинального. Если ступица сломается, она останется на месте, удерживаемая этим жестким колпаком, так что я смогу добраться хотя бы до станции техобслуживания.

Центральная подножка оригинальная, но усиленная, с ножками SIP, выточенными из алюминиевой заготовки. Задний брызговик с логотипом Италии такой же, как и тот, что был установлен на Vespa Патриньяни в 1964 году. Я обыскал “моря и горы” в поисках этой детали, потому что она была для меня обязательной. На фотографиях в книге можно увидеть, как сначала отвалился флаг Италии, а затем брызговик был утерян окончательно. В свой я вкрутил несколько саморезов и надеюсь не потерять его. Седло – переднее одноместное SIP без ручки, более мягкое. Для меня это тоже в новинку. Я всегда считал, что заводское седло – самое лучшее. Кастомные седла поначалу удобные, но, на мой взгляд, для дальних поездок они непригодны, через некоторое время поролоновая набивка проседает, принимая не очень эргономичные формы для езды.

И последнее, но не менее важное, я должен обуть мою лошадку, и я выбираю Michelin S83, великолепную классику, из которой я выбираю усиленную версию.

ДВИГАТЕЛЬ И БАГАЖНИКИ

Модификаций двигателя будет много и я не буду все их описывать, чтобы не утомлять вас. Я хороший механик, но и у меня тоже есть пределы, а в этом случае их не должно быть, как у Mugen. Мне нравятся оригинальные двигатели, но в то же время я хочу иметь несколько дополнительных лошадиных сил, чтобы использовать их в случае необходимости. В принципе, я за «мягкий» тюнинг, который не влияет на надежность и сущность мотороллера. В настоящее время существует такое многообразие качественных компонентов, что тюнинг мотороллера становится практически обязательным. Я уже определился с двигателем, который я буду собирать для поездки, но моя уверенность была поколеблена Лукой Барцелонья, моим старым другом. В ноябре 2019 года мы встретились на похоронах, и, разговаривая о том о сем, я рассказал ему о идеях относительно поездки. Лука только что вернулся из летнего тура по Монголии. Пять Vespa и пять друзей участвовали в пробеге в пять тысяч километров, пройденных наполовину по грунтовым тропам и наполовину по плохому асфальту. Это был последний из серии пробегов, которые он организовывал на протяжении двадцати лет. С высоты своего опыта он высказал мне некоторые сомнения и соображения по поводу двигателя. Я мало что понимаю в тюнинге, я редко решаюсь установить что-то большее, чем комплект plug & play (литературно: подключи и используй). Я слушаю его «почему» и «зачем» и по дороге домой размышляю над ними. Почему бы не попробовать что-то другое? Почему бы не решиться на что-то большее, к тому же уже успешно опробованное им на сложных монгольских дорогах? Через несколько дней я связываюсь с ним и решаю следовать его советам. Я приобретаю запчасти, и в январе 2020 года встречаюсь с ним в его мастерской в Падуе. Лука предоставляет мне станки с ЧПУ, токарный станок, фрезерный станок и все те маленькие и большие устройства, которых нет в моей мастерской. С большим смирением и на полном доверии я решаю полностью следовать его рекомендациям. Мы усердно работаем в четыре руки, и за пару выходных нам наконец удается воплотить наши замыслы в жизнь. Я уверен, что без его помощи я бы не достиг такого впечатляющего результата. На испытательном стенде Mugen выдает 23,2 л.с.! Это, безусловно, самая оборотистая Vespa, которую я когда-либо делал. Для меня этой мощности многовато, но в конце концов я убеждаю себя, что будет достаточно меньше открывать дроссель и ехать с обычной крейсерской скоростью.

Двигатель имеет хороший крутящий момент, но в то же время он радует даже на низких оборотах. Сердитая мощность. Если не быть осторожным – можно легко опрокинуться на третьей передаче. Нагруженные, в обычном состоянии, эти лошадки, конечно, будут укрощены весом поклажи.

Для экспертов в этой области, или для тех, кто хотел бы воссоздать двигатель как у меня, вот основные компоненты:

– картер Vespa VBB2 обработан следующим образом: переделаны на бронзовые посадочные места под подшипники, переделана центровка осей, увеличено отверстие входного вала для возможности установки коробки передач PX Arcobaleno. Этот выбор был обусловлен тем, что позволяет установить усиленную первичную передачу. Затем был пропилен третий порт в картере и соединен с цилиндром, впускным клапаном и кожухом карбюратора;

– поршневая группа под названием «Franken» от Barto Tonazzo представляет собой 177-кубовый легкосплавный цилиндр VMC[6 - Поршневая группа VMC ‘Stelvio’ была разработана дизайнером Джанфранко Фрисоном, который участвовал в создании Aprilia 250cc, на которой Макс Бьяджи выиграл титул чемпиона мира не менее чем четыре года подряд с 1994 по 1997 год.], хромированным зеркалом цилиндра, поршнем Meteor by BGM и специальной головкой цилиндра BGM;

– коленвал SIP;

– подшипники Pinasco с полиамидным сепаратором;