Русские отцы Америки

О чём мог идти разговор в ту первую встречу? О чём они толковали потом? Восстановить те давние разговоры было бы крайне интересно. Речь то ведь идёт, ни много ни мало, о ключевом моменте русского самобытного пути в освоении воздушного пространства. О самом начале этого исторического пути.

Понятно, что все эти разговоры могли вестись вокруг главного тезиса, которым огорошил Сикорский делегатов того памятного пасхального съезда воздухоплавателей: «будущее авиации за тяжёлыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надёжную опору в воздухе…»

До этого момента считалось, что тяжёлые самолёты будут неподъёмны. Тратить силы на их конструирование и строительство числилось занятием идиотски вредным, поскольку оно ведёт всего лишь к бессмысленной трате капиталов.

Об этом говорили и так думали все мировые авторитеты тогдашнего авиастроения.

Никто не почувствовал тогда, что самый успешный этап развития авиации уже заканчивается. Если не дать ей нового направления и новых целей, то нет и смысла числиться авиатором. Сикорский один угадал новое. Мне захотелось знать слова, которыми он мог бы говорить об этом новом с Михаилом Шидловским, и я их нашёл в тех же автобиографических записках «Воздушный путь». Несомненно, тут он перенёс на бумагу то, о чём перетолковано было не однажды. Отсюда и отточенность слога, отсюда уверенность и детальное совпадение его провидческих слов с действительным содержанием будущего пути воздушного флота. Даже то, как уверенно говорит он о составе экипажей тяжёлых транспортных и пассажирских воздушных лайнеров будущего стоит удивления. В этом составе и теперь люди тех же должностей, которые впервые назвал и круг обязанностей, которым определил Игорь Сикорский.

«Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надёжно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нём машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник, и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и лётчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что лётчик может и сам иногда поглядывать вниз, сравнивать то, что видит с картой и таким образом направлять свой полёт куда следует. Но это всё, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному лётчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает лётчику, в каком направлении лететь. Из всего сказанного видно, что для надёжного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять своё определённое дело. Но это ещё не все. Мы знаем, что большой корабль идёт по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжёлый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан. В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется».

Ни на какие коренные конструктивные изменения в первый год своего конструкторства, однако, Сикорский не решился. Но, несомненно, одно – он осторожно и тщательно шлифовал, как счастливый ювелир, которому достался лучший и самый крупный в мире драгоценный камень, свою идею воздушного колосса. Появились, наконец, чертежи. Между тем, «Руссо-Балт» вместе с самыми надёжными автомобилями, роскошными, как волшебная из сказки о Золушке карета, выпускает один за другим новые самолеты Сикорского прежних серий – бипланы и монопланы. Они вызывают неизменное восхищение как у случайной питерской публики – завсегдатаев выставок, так и у снобов-специалистов и приносят России славу одной из полноправных авиационных держав. Шидловский привнёс в авиационное дело свою особицу, которая быстро выдвинула его завод в число поставщиков армии и флота. Он, создавая при заводе «авиационную мастерскую», чётко сознавал, что отечественная авиапромышленность, как и автомобильное дело, только тогда сможет противостоять европейским образцам, когда в России перестанут платить за чужие патенты и приспособят к делу авиации собственные свои материалы. Надо не копировать, а делать оригинальные машины русских конструкторов, которые потом можно было бы совершенствовать по мере накопления опыта. Такова должна быть патриотическая суть всякого русского капиталиста и его дела. Этот патриотизм на заводе Шидловского приобрёл вполне осязаемую форму. Каждый год предприятие выделяло средства, теперь бы это назвали грантом, на разработку и постройку новой модели русского самолёта. И не обязательно это была модель Сикорского. Всякое интересное русское предложение принималось к конкурсу. Уже тогда предприниматель Шидловский и конструктор Сикорский доказали вполне убедительно, что столь неосязаемое понятие, как чувство национальной гордости, вполне способно стать двигателем прогресса в одной отдельно взятой стране. Мы теперь всячески стараемся найти опору себе в некой национальной идее. Не был ли уже частью такой идеи промышленный национализм, которому упорно следовали два этих русских патриота.

Споры о предстоящем крылатом чуде, между тем, продолжались. Они принимали иногда самую причудливую форму.

Человечество всегда делилось на тех, кто пугается собственных вопросов, и тех, кто эти вопросы решает. Особая опасность таится там, где люди не умеют выйти за рамки благоразумия.

Благоразумные пугались трёх очевидных, как им казалось, неодолимых препятствий:

1. Самолёт окажется настолько тяжёлым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвётся, из-за неповоротливости, связанной с неспособностью мгновенно одолевать инерцию, им невозможно будет управлять в воздухе, тем более при посадке. Данные, полученные при испытании малых самолётов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет опять же невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолёте, имеющем два пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолёт терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной. Предполагалось, что у лётчика, чувствующего своим телом напор воздуха, включается некий птичий «инстинкт полёта», и это помогает ему соединить свои ощущения с движением машины в пространстве.

Сикорский открыто ни с кем не спорил, но и равнодушным к этим спорам не был. Он, конечно, понимал, что вот теперь-то и подступил к главному в своей жизни. И, разумеется, не предполагал, что подступать к главному ему придётся ещё не раз.

Какой-то доморощенный остроумец донимал его даже тем, что он, Сикорский, замахнулся на божий промысел. Будто бы и сам Господь Бог не сумел бы справиться с той задачей, которую поставил себе безрассудный конструктор. Он, Господь, тоже экспериментировал с весом, когда задумывал страуса. Но тот, как ни силён, лететь не может. Птица, которая весит больше десяти килограммов, навсегда обречена бегать по земле и в небо ей не подняться.

«Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надёжнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости – Михаил Владимирович Шидловский. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надёжного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчётами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжёлая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на лётном поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что всё обстоит благополучно…».

Первым таким самолётом стал воздушный великан с рабочим названием «Гранд». На французский, как видим, манер. Давление авторитета братьев Фарманов и прочих Ньюпоров и Вуазенов пока не прошло. Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжёлая авиация: грузовая, пассажирская и военная.

Тут и произошёл замечательный случай, продемонстрировавший, как действует гордое сознание причастности к большому общенациональному делу даже на самые простые души. Не может в народе патриотический инстинкт выветриться настолько, чтобы он не вспомнил его. Нужен только момент. Рабочие завода перестали вдруг называть свой необычайный самолёт французским именем «Гранд». Сначала они применили к нему простой перевод этого слова – «Большой». Потом стали называть его «Русским витязем». И под этим именем он остался в истории покорения воздушного пространства. Так что самолёт этот вполне можно назвать народным и национальным изобретением. Эта идея дремала в русском народе ещё со времени волшебных придумок о ковре самолёте, и вот она осуществилась.

Далее и произошло то, что неоднократно описано в самых восторженных тонах многими очевидцами. Записи эти открывают первые почётные страницы не только русского, но и мирового воздухоплавания. Они сохранили аромат времени, потому грешно было бы переписывать их собственными словами. Вот что писал Константин Николаевич Финне, ставший позже старшим врачом Эскадры Воздушных Кораблей, как назвалась в годы Первой мировой войны боевая авиационная часть, составленная из боевых аэропланов И. И. Сикорского:

«Тринадцатаго мая 1913 года, около девяти часов вечера, на поле, примыкавшем к Корпусному аэродрому в Петрограде, тогда ещё называвшемся С-Петербургом, собрались огромные толпы народа с нетерпением ожидавшие необыкновенного зрелища: там готовился к первому, пробному полёту большой четырёхмоторный аэроплан носивший название «Русский Витязь». Кроме обычной в таких случаях, праздной, жадной до даровых зрелищ толпы, на аэродроме собралось много серьёзных зрителей, желавших видеть собственными глазами, сможет ли этот громадный невиданный до того времени аэроплан, весивший 250 пудов (4 тонны), подняться на воздух? По мнению специалистов того времени, это представлялось маловероятным, а в случае, если бы даже этот аэроплан и смог бы оторваться от земли, то при остановке в полёте хотя бы одного из его моторов, он неминуемо должен был бы перевернуться. Ссылались на мнения и заключения заграничных авторитетов по вопросам авиации, отказавшихся от мысли строить подобные большие, многомоторные аэропланы после полной неудачи при попытках подняться на них на воздух. В то время слова – «заграницей полагают» – считались у нас чуть ли не непреложной истиной, поэтому намерение повторить у нас такие попытки считались дерзновенными, и обрекалось заранее на полный провал. Вопреки всем этим так или иначе обоснованным заключениям заграничных и отечественных специалистов, «Русский Витязь», в этот достопамятный вечер 13 мая 1913 года не только оторвался от земли, но, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно спустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей».

Каждая деталь этого полёта великолепна и живописна, каждая по-своему трогательна. Мог ли даже сам Жюль Верн придумать, например, «прибор», авторство которого приписывается первому русскому воздушному бортмеханику Владимиру Панасюку. В этом первом полёте экипаж предполагал набрать высоту не больше полутора десятков метров. Продержаться надо было на этой высоте несколько секунд, чтобы не вылететь за пределы ангарного заводского поля, ставшего первым аэродромом. Панасюк во время полёта должен был сидеть на специальном балконе, приспособленном за бортом великолепного четырёхмоторного лайнера с двухсаженной рейкой в руках. Панасюк не написал воспоминаний, а жаль, очень было бы интересно знать, как он чувствовал себя в этом полёте, как переживал восторженное своё одиночество. Задача у него была такая – при снижении, как только рейка коснётся земли, он должен был немедленно подать сигнал пилоту. Рейка, которую он держал, и которая норовила вырваться из рук, имела надпил и должна была сломаться, едва коснувшись нижним своим концом земли. Это и было бы сигналом к посадке. Первый пилот Сикорский, сидевший в закрытой и застеклённой кабине, переживал всё-таки, а вдруг он и вправду есть, этот птичий «инстинкт полёта». Если он так и не проявит себя, то эта рейка в нужный момент сработает точно. Надо было на первый раз подстраховать себя более простыми и надёжными средствами, чем птичьи чувства.

А вот на тот случай, если будет нарушена центровка, то в действие вступал второй пилот. Им тогда был штабс-капитан Глеб Алехнович, его известность пока ограничивалась тем, что он был единственным лётчиком в мире, который носил очки. Ему было определено стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебегать вперёд на балкон или назад в пассажирский салон. Самолёт от этого выравнивался бы в полёте. Такова была первая роль второго пилота в захватывающей исторической драме под названием «первый полёт “Русского витязя”».

Сам Сикорский эти мгновения описал довольно подробно и это новое драгоценнейшее свидетельство в летописи первых успехов русского воздухоплавания:

«Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулём своего воздушного корабля. В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стёкла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем самые крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это всё не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полёту. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полёт воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырём моторам. Тяжёлый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колёсами и постепенно забирая скорость. Странно и непривычно было сидеть за рулём разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колёсами уменьшаются, аппарат лучше и отчётливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стёклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперёд. Аппарат шёл в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Всё внимание в этот первый полёт было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окружённым тёмным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полёта были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно. Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошёл ещё версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Ещё оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулём высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонён вперёд. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3–5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперёд с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись ещё с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошёл первый полёт этого аэроплана, названного “Русским Витязем”».

Опера о лётчике Сикорском

Молва о воздушном гиганте покатилась. Тогда три диковинки было в России, которые вызывали могучий интерес широких масс – мировой бас Фёдор Шаляпин, феноменальный орловский рысак Крепыш и лётчик Сикорский. В Европе удивлялись и не верили, что в России в воздух поднялся невозможный по тяжести самолёт. Там все сообщения об этом величали репортёрскими байками и враньём. Это известно опять же из воспоминаний самого Игоря Сикорского: «“Русский Витязь” был первым в мире большим аэропланом с несколькими двигателями, который оказался в состоянии хорошо летать. В течение лета 1913 года на нём было совершено большое число полётов над Петроградом и его окрестностями. Полёты выяснили полную правильность тех мыслей, из-за которых была начата постройка этого аппарата. Во время полётов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полёта выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует. Впрочем, передвигаться по крылу было не очень просто. Из-за страшного ветра, вызываемого быстрым движением аппарата, приходилось ползти по крылу и крепко держаться. За мотором было гораздо спокойнее. Там свободно можно было производить необходимые работы. Но зато в каютах было так удобно и спокойно, как не бывало ещё ни на каких аэропланах. Здесь можно было свободно ходить, сидеть за столом на удобных мягких стульях, можно было развернуть и спокойно рассматривать карту. Вспоминая собственные неудачи, за границей некоторое время не верили сообщениям об успешных полётах русского многомоторного аэроплана и сведения о нём назывались “петербургской уткой”».

Можно себе представить чувство, с которым писал эти строки Сикорский. У первопроходцев они всегда одинаковы, будь это путешественники, после которых остаются новые пути, или учёные, догадавшиеся о законах, которыми живёт вселенная. Тот путь, по которому движется человечество, начинают единицы. Это разведчики истории и гвардейцы времени. По их следам смело уже идут другие, и этот путь становится привычным. Но люди не забывают тех, кто прошёл первым.

Примеру Сикорского последовали, конечно. Например, итальянец Дж. Капрони уже в 1913 году построил самолёт Са-30 с тремя пропеллерами. Этот первый после Сикорского опыт оказался неудачным. Слишком сложной оказалась система передачи силы от мотора к винтам. Лишь в 1914 году он, Капрони, добился относительного успеха. Таким образом, приоритет Игоря Сикорского в создании тяжёлых многомоторных воздушных кораблей абсолютно бесспорен и это навсегда останется важным фактом в ряду тех, которые питают нашу национальную гордость.

Сохранилась беседа Игоря Сикорского с одним из корреспондентов петербургских газет, сделанная по горячим следам, сразу после первого успешного полёта: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать “Русский витязь”. Ведь всё то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определённо задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далёком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении “Русского витязя” я, конечно, имел в виду военные цели…».

До войны оставался всего лишь год.

Летом 1913 года, Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя». И. И. Сикорский перелетел на прославленном уже воздушном богатыре в Красное Село и опустился на военном поле у Царской Ставки. Государь осмотрел «Русского Витязя», поднялся по приставной лестнице на передний балкон самолёта. Придворный фотограф Карл Булла там его и запечатлел. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне толковые с инженерной точки зрения. На императора самолёт произвёл сильное впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от царя серебряные часы. Всего через несколько лет Сикорский окажется в Нью-Йорке с этими часами и несколькими сотнями долларов в кармане. Начнутся тяжёлые дни, но он никогда и не подумает о том, чтобы эти часы продать. Хотя охотников на эту великую диковинку и коллекционную редкость попадалось ему немало и деньги тоже предлагались большие. И теперь у наследников Сикорского этот царский подарок остаётся величайшей семейной реликвией, первым свидетельством признания и заслуг великого авиатора и конструктора Игоря Сикорского перед Россией.

Самолёт, превосходивший по размерам и взлётному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации – тяжёлому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжёлых бомбардировщиков и транспортных самолётов. Вот ещё что можно отнести к бесспорному успеху «Русского Витязя». Через много лет на Западе всплывут «совершенно секретные» рисунки этого самолёта, сделанные художником, служившим своим талантом французской разведке «Сюрте женераль», но большего ни одна разведка мира добыть не смогла.

В августе 1914 года грянет величайшая война и царь, не забывший о том впечатлении, которое произвёл на него самолёт Сикорского, подпишет в первые же дни этой войны указ о создании первой эскадры дальней бомбардировочной авиации. Значит, в этом году у нас исполняется ровно сто лет со дня создания тяжёлой боевой авиации стратегического назначения.

2 августа 1913 г. Сикорский на «Русском Витязе» установил мировой рекорд продолжительности полета – I ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Чтобы убедить людей в исключительной надёжности этого вида аэропланов, на его борту находилась в полёте вся семья Владимира Шидловского. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдала И. И. Сикорскому премию в 75 тысяч рублей. Конструктор получил возможность продолжить совершенствование серии «Русских Витязей». Только теперь они станут называться «Илья Муромец», в честь былинного богатыря и русского святого.

Сикорский становится национальным героем России.

Его слава дорога была не только русским «технарям». Ему посвящали стихи известнейшие поэты. Александр Блок, бывший завсегдатаем аэродромных испытаний, создал в те дни цикл стихотворений, посвящённых лётной теме.

Уместно тут было бы напомнить и то, что слово «лётчик» и само по себе является произведением поэтического ума и воображения. Борис Слуцкий так сказал об этом: «Понадобилось перешагнуть порог небес, чтобы без всяких отсрочек слово “летун” придумал Блок и Хлебников чуть поправил: “Лётчик”». А слово «самолёт», оказывается, применялось для обозначения летательных аппаратов уже в XIX веке. Ещё в 1857 году капитан первого ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата. Первым в печати слово «самолёт» употребил журналист и писатель Аркадий Эвальд.

Знаменитый композитор А. Н. Чернявский написал в честь пилота Сикорского марш «Авиатор». Уже тогда его слава отважного конструктора и испытателя собственных самолётов была так велика, что в Петербурге, в Мариинском театре, поставили оперу «Лётчик Сикорский».

Правда, не вся тогдашняя Россия относилась к конструктору однозначно. По свидетельству того же К. Н. Финне, первого воздушного медика, близко знавшего Сикорского: «… И. И. Сикорский придал своему изобретению ярко национальную окраску, этого оказалось достаточно, чтобы наша так называемая интеллигенция отнеслась к нему сдержанно, чтобы не сказать больше…». И эти же либеральные, а по сути, враждебные России слои общества «… робкие попытки отдельных лиц отстаивать русскую самобытность готовы были отождествлять с отсталостью, наделяя пытавшихся стать на защиту национального достояния и достоинства различными эпитетами вроде: наёмников правительства, квасных патриотов, черносотенцев…».

Между тем, двадцатипятилетний конструктор был удостоен высшей награды империи для штатских лиц – ордена Святого Владимира IV степени, давшего ему право наследственного дворянства. У военных равным Владимиру был Георгий. В статусе этого ордена было записано, как непременное условие, что им может быть награждён только тот, у кого за плечами многолетняя служба отечеству и особые на пользу ему деяния, которые уже отмечены другими орденами. У Сикорского ничего этого не было. Кроме, конечно, замечательных деяний во славу империи. Но ему сделали исключение. Лётчик тогда уже начинал обретать, славу, каковой через долгое время, уже в годы другой империи, будут пользоваться только полярники и космонавты.

С лётчиками в те годы могли соперничать в популярности только оперные тенора и кинодивы. Некоторые тенора, впрочем, предпочитали всё-таки славу лётчиков. Например, подпоручик Н. Г. Северский-Прокофьев был известнейшим опереточным артистом, до того, как заболел небом. Он бросил сцену ради зыбкой палубы большого воздушного корабля, и даже сыновей своих заставил выбрать опасную профессию военного лётчика, пилота гидросамолётов, которые делал тоже Сикорский, оборудовав свои многомоторные самолёты особыми громадными поплавками.

Я скопировал для своей коллекции несколько архивных документов о русской авиации того времени. Поразило меня то, что во всех официальных бумагах имена и должности командиров воздушных судов почтительно писались тогда с большой буквы. Прямо царские, не меньше, почести. Первые лётчики наши, конечно, стоили того…

В небе «Илья Муромец»

Свой очередной воздушный богатырь Сикорский назвал «Ильёй Муромцем». Тут не было самолюбования, намёка на былинный размах и прочий великодержавный романтизм. Сикорский всегда полагал, что русского интеллигента не бывает без традиционной культуры, главным условием которой была православная вера. К тому же с этим названием он будто бы возвращался в Киев, в места, которые дали ему первые восторги полёта и победы. Дело в том, что и сейчас святые мощи преподобного Ильи Муромца покоятся в Ближних пещерах Киево-Печерской Лавры. И эта связь в названии его лучшего самолёта с сокровенными местами родного края была символической. Подходил, опять же, к завершению второй этап его жизни. Сам Сикорский, правда этого ещё не знал и даже не предчувствовал.

А первый испытательный полёт «Ильи Муромца» назначен был на 23 декабря 1913 года потому, что в этот день два года назад был канонизирован святитель Иоасааф, епископ Белгородский. Илья Муромец был в числе первых канонизированных святых Киевской Руси, Иосааф – последним к тому времени на пространстве Руси Великой. Был долгий путь между двумя этими историческими вехами, и путь этот, казалось, окончательно определил историческое и духовное содержание всей дальнейшей жизни православного народа. Аэроплан Сикорского был как бы венцом этого пути, символом полёта и ускорения.

Самолётом «Русский Витязь» Сикорский продемонстрировал не только то, что тяжёлые самолёты возможны, он продемонстрировал стремительность и мощь принципиально новой лётной техники. Теперь он хотел добиться комфорта и показать его преимущества, он хотел привить вкус непритязательной русской публике к удобствам, которые открывал технический век. На родной русской почве это ему, к сожалению, не удастся. И не публика в том будет виновата. Зато на американском континенте этот опыт подготовит ему небывалый успех.

О комфорте Сикорский думал потому, что «Илья Муромец», отметим это особо – первый в мире пассажирский самолёт. Впервые тут, например, появился туалет. Заведение это не из тех, которое можно приспособить к славе, однако же и это надо отметить. Удобству дальних перелётов этот не шибко героический, но и незаменимый знак цивилизации, способствует в первую очередь. Был на первом воздушном лайнере отдельный от кабины комфортабельный салон. Было даже то, чего нет и на суперсовременных самолётах общего назначения – спальные комнаты и ванная. Также имелось уже электрическое освещение и отопление.

Первые «Муромцы» видел тогдашний конструктор-любитель, будущий советский академик в области теории полётов Б. Н. Юрьев. Это было, правда, уже в первый год войны, и чудо-богатыри Сикорского были приспособлены к военному делу, но то, о чём рассказывает Юрьев, тем более поразительно. Даже суровые военные цели не убавили их великолепия. Впервые целесообразность и красота не просто дополняли друг друга, а становились единым целом. И красота не была самоцелью, а диктовалась именно целесообразностью. Этот путь совершенства, доступный только природе, был тут повторён в полной мере. Будущий академик был в полном восторге от увиденного: «Сикорский показал мне свои самолёты. Картина для меня была, можно сказать, потрясающая. Вместо аэропланов, к которым мы привыкли, с тоненькими жердочками, сплетёнными проволокой, с торчащими болтами, передо мною в палатке (полотняные ангары?) стояли грандиозные сооружения. Блестящие, отлакированные вагоны, прочные крылья, всё застеклено. Когда я вошёл внутрь, я увидел (там было двойное управление) два места, перед которыми находилось огромное количество приборов. Для нас это теперь не новость, но в то время на обычном самолёте не было никаких приборов, даже компас стали ставить только во время войны. У Сикорского было много десятков приборов, многие из которых он сам разработал. Вагоны внутри роскошно отделаны, имелись кожаные сиденья, в застеклённые люки смотрели приборы, служившие для бомбометания, в хвосте находилось сложное приспособление, где находились бомбы, которые приводились в действие лёгким нажимом на рычаг (электросбрасыватели), – всё это было музыкой будущего в моих глазах, потому что в то время лётчики часто не имели никаких приспособлений для метания бомб – брали бомбы себе на колени и в необходимом случае вываливали их за борт. Таким образом, надо признать, что в этом деле Сикорский далеко опередил заграницу».

Через год первая модель «Ильи Муромца» была переоборудована в гидроплан, оснащена более мощными двигателями и эксплуатировалась морским ведомством до 1917 года. Я бы хотел на этот факт опять же обратить особое внимание. Полное значение гидропланов Сикорского время ещё раскроет.

Шестнадцать на борту, не считая собаки