ДОРОГА ЖИЗНИ ГВАРДИИ РЯДОВОГО

Произошло первое сокращение продовольственных норм для войск Ленинградского фронта: для войск первой линии фронта норма хлеба уменьшилась с 800 до 600 г в день, для тыловых частей с 600 до 400 г.

10 ноября началась Тихвинская наступательная операция войск 54-й армии Ленинградского фронта, 4-й и 52-й отдельной армий при содействии войск Северо-Западного фронта, продолжавшаяся до 30 декабря.

13 ноября. В Ленинграде произведено уже четвертое снижение продовольственных норм по карточкам: трудящиеся стали получать по рабочей карточке 300 г хлеба в день, остальные категории – 150 г.

20 ноября произведено пятое снижение продовольственных норм по карточкам: 250 г хлеба на рабочую карточку, 125 – на служащую, детскую, иждивенческую. С этого дня в Ленинграде наступил период голодной блокады.

Да и хлебом в то время называлась странная смесь, которая состояла из нескольких компонентов: мука ржаная дефектная – 50%, жмых – 10%, солод – 10%, соевая мука – 5%, отруби 5%, целлюлоза – 15%, обойная пыль – 5%.

К 60-летию Великой Победы хлебопекари Москвы захотели было испечь «блокадный хлеб», но им это е удалось не только потому, что был утерян рецепт, но и невозможно было раздобыть отдельные его компоненты. Например, обойную пыль или дефектную ржаную муку!

Снижены были нормы хлеба и для войск: войска первой линии стали получать 500 г хлеба, тыловые – 300 г.

По ленинградскому радио передали следующее сообщение: «Военная комендатура города не хочет скрывать правду от населения. В связи с временной потерей города Тихвина не приходится надеяться на улучшение в ближайшее время продовольственного снабжения. Генерал Мерецков и его герои-красноармейцы сражаются за свою и нашу жизнь. Их героизм несомненно не пропадет даром, и Тихвин снова вернется к нам. Городской совет решил, что необходимо проложить дорогу по льду Ладожского озера, она протянется к востоку на 300 километров. Лишь это позволит снабжать город продовольствием. Освоение дороги начнется, как только ледяной покров озера сможет выдержать необходимый груз».Тогда никто не знал точно, насколько реально проложить дорогу через Ладожское озеро, длина которого достигает 200, а ширина – 120 километров. Однако на 83-й день блокады военная автотрасса № 101 была открыта.

Первый караван из тощих лошадей потянулся к Ленинграду. Но лед был еще слишком тонок, чтобы выдержать грузовики. Лошади были слишком слабы, чтобы тащить тяжелые грузы. Состояние льда проверяли ежечасно. Суровые морозы, к счастью, быстро сковывали лед

ДОР0ГА ЖИЗНИ

Указ об организации дороги вышел 15 ноября 1941 года. 20 ноября прошли конные подводы, а 22 ноября – первая колонна из 60 автомашин. Толщина льда в тот момент не превышала 20 сантиметров. За столь малый срок была проведена разведка всего пути. Более: выведена теория прочности льда, разработаны нормативы для продвижения гужевых повозок автомобилей, гусеничных грузов по льду с расчетами и формулами. Группа молодых ученых во главе с академиком Абрамом Иоффе изобрела и построила специальный прибор с уникальным по своей будничности названием – «прогибограф» – для измерения гибкости льда. Попытки найти этот уникальный прибор в связи с празднованием 60летия Великой Победы не увенчались успехом. Оказалось, что он не сохранился даже в музеях.

В архиве Музея обороны обнаружена карта движения изыскательских подразделений по льду Ладоги. Она датирована 19 ноября 1941 года, то есть за день до того, как проехали гужевые повозки. Параллельно шли и научные изыскания. Итоги работы отражены в брошюрке под названием «Наставления по устройству снежных и ледовых дорог» Этих брошюрок осталось всего несколько штук, хот тираж был приличный.

Ледовая дорога была не одна: такая же дорога была проложена от Кронштадта до Питера и по Финскому заливу. Она соединяла Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари. Ее перекала аналогичная ледовая немецкая дорога. Перекресток, на котором регулярно происходили стычки между немцами и нашими, прозвали «Международным». Было еще несколько ледовых дорог. Всего же за два года блокады их было проложено около трех тысяч километров! И строились они все по тем же «Наставлениям». Но первой была именно легендарная «Дорога Жизни».

Усталость льда наступала через 15 дней. И поэтому другие дороги приходилось прокладывать параллельно на значительном удалении от прежней. По этой же причине наши отказались от установки на льду зенитных орудий: после нескольких выстрелов они уходили под лед. Зенитки были только на берегу, но дальности их боя хватало, чтобы отражать нападения с воздуха. Сохранилась карта с графиком обстрела и бомбежек Дороги Жизни. Через день то обстрел, то бомбежка, включая 1 января (странное замечание!)

Директор музея Дороги Жизни Александр Войцеховский (по совместительству – дайвер) считает, что на дне Ладоги лежит гораздо больше сбитых самолетов, чем потопленных машин. Дорогу постоянно чистили те же полуторки и ЗИС-5, к их бамперу прикреплялся скребок,

Больше напоминающий нос корабля. Вдоль трассы были расставлены информационные указатели с надписями, например, «Трещина». Также там стояло много палаток для обогрева, заправочные пункты и посты ПВО. (Танки шли по льду со снятыми башнями, башни позли сзади на полозьях, чтобы по возможности сократить давление на лед. Тросы были до 100 метров длиной, хотя в тех же Наставлениях» говорится, что при толщине льда в 50 сантиметров допускается транспортировка гусеничных грузов массой до 45 тонн, а это как раз вес среднего танка.

Сего по Ладоге ездило тогда около 3000 машин «ГАЗ АА», в первую блокадную зиму использовали «ЛиАЗы» Но они были очень тяжелые и во вторую зиму от них отказались. Были автобусы «ЗИС-8» и «ЗИС-16». Их снимали с московских маршрутов и прямо с номерами маршрутов доставляли по железной дороге на Ладогу. Только на них было вывезено 68 тысяч человек.

«ГАЗ АА» – полуторка, Первые машины были выпущены еще до войны. У них были штампованные крылья – полусферы и кабина, обитая металлом. Потом пошли машины военного производства с гнутыми крыльями: стальной лист загибали под 45 – 90 градусов. Кабину не обивали металлом: деревянный корпус, деревянная подножка и только крыша была обита брезентом. Новый, военный вариант оказался легче и это тоже был «плюс»: можно было перевести на 100 килограммов (?) груза больше.

В скором времени не стало хватать запчастей. В 1980-х годах была выловлена машина, у которой на заднем мосту стояли колеса без протектора. То есть ставили лишь бы какую, но резину. И на этом ездили по льду, хотя машина заднеприводная (?). Кстати, у этого агрегата из шести колес лишь одно оказалось спущенным. Все остальные накачана еще тем воздухом, воздухом военного Ленинграда.

Вообще про «полуторку» можно сказать, что это идеальный автомобиль для фронта. Он предельно простой – сел и поехал. Очень низкооборотистый двигатель, заглохнуть га ней при трогании с места практически невозможно. Полная тяга при низких оборотах позволяет тому автомобилю легко, без пробуксовки тронуться полностью загруженному и на любом грунте. На современных джипах такого можно добиться только включив пониженную передачу. Что касается комфорта, то в нем достаточно удобно. Хот, конечно, прямая деревянная спинка водителю не товарищ. (Вот и неправда! Очень даже товарищ! Отец хвалил эту спинку. Она сохраняла прямым позвоночник и тем самым давала свободно дышать!!! Рост отца – 160 см был в самый раз для этой кабины).

На удивление легкий руль. Колеса можно повернуть на месте, что большой плюс для раненого. Передачи не синхронизированы, но втыкаются тоже легко, можно без перегазовки. Не сразу, через нейтраль, но можно. Все полуторки были без печки, но боролись с этим недостатком очень теплой одеждой: двойные ватные штаны, телогрейки и шапки-ушанки. А также вырубленным полом в кабине – чтобы от выхлопного тракта тепло шло в салон. И вырубленной перегородкой моторного отсека, чтобы и тепло мотора шло в салон.

Многие из водителей ездили с открытыми дверями или вовсе снимали их, чтобы в случае чего выпрыгнуть из машины. Хотя это сложно проделать, руль практически лежит на животе.

Во вторую зиму Дорога Жизни напоминала современный Невский проспект: машины шли нескончаемым потоком в обоих направлениях. Благодаря ПВО и авиации машины шли без светомаскировки с зажженными фарами. С ними же уходили под лед. Фары долго горели под водой, обозначая полынью. Эти огни называли «светляками». Ни в коем случае нельзя было останавливаться на льду. Потом машину можно было тронуть в путь только с толкача. Зимней и шипованной резины не было, цепи противоскольжения уже были, но не использовались. Красивые кадры в художественных фильмах, когда одна машина уходит под лед, все остальные останавливаются и бросаются спасать людей, – сказка. За остановку – трибунал. Полмиллиона жизней дороже двух десятков.

Придумки водителей. Водители тогда делали по пять-шесть «ходок», работали по 15 часов. При этом практически ничего не ели – что такое 250 граммов хлеба на целый день? При такой работе сон наваливался тяжким грузом, а в машине груз дорогой: будь то люди, либо мука! Вот и был придуман котелок для борьбы со сном. В крышу кабин вбивался гвоздь, на него вешался котелок, в который кидали гайки, шайбы, болты… Машину трясет, а трясет ее жутко – полностью зависимая подвеска, плюс рессоры, на любом окурке подпрыгнешь так, что головой потолок пробиваешь – этот котелок болтается над ухом и гремит. К тому же, раскачиваясь, он периодически бьет человека по голов.

На самом деле страшные морозы той блокадной зимы, из-за которых город остался без электричества, воды и тепла, не дали окончательно замкнуть кольцо. Благодаря Дороге жизни уже 25 декабря 1941 года удалось увеличить суточный паек хлеба со 125 граммов до 200.

Почему же тогдашняя блокадница тот период своей жизни считает самым счастливым временем??? Есть над чем задуматься!!!

Как ходили по ледовой дороге машины. Прошло их более четырех с половиной тысяч, около тысячи утонуло, меньше тысячи подняли.

22 ноября вступила в действие ледовая трасса «Дорога жизни»: на автотранспорте из Кобоны до Кокорева и Ваганова (около 30 км), далее до Ленинграда по железной дороге. Ответственный за организацию перевозки грузов по «Дороге жизни» – начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Н. Лагунов, непосредственное руководство военно-автомобильной дорогой осуществлял зам. начальника тыла фронта генерал-майор интендантской службы А. М. Шилов.

Отец: лед качался под колесами, иногда казалось, что ты не едешь, а плывешь по волнам, подо льдом была видна вода. Левую дверцу кабины в первое время приходилось держать открытой, чтобы успеть выскочить, если треснет лед. Все дороги через озеро подвергались постоянно обстрелу и бомбардировке с немецких самолетов.

29 ноября советские войска отбросили противника в районе Волхов к югу от железной дороги Волхов-Тихвин.

Враг устремил свои силы на Ленинград. Обратимся к дневниковым записям начальника Генштаба сухопутных войск генерала Ф. Гальдера:

6.12.1941. «Группа армии «Север» усиливает свои войска в районе Тихвина. Среди солдат большое количество обмороженных. Температура 38 градусов мороза». «На севере мы ничего не теряем, установили связь с финнами. Ленинград как промышленный центр и как ворота в Белое море нельзя возвращать противнику. Если город действительно будет отрезан, он не сможет выстоять» (Гальдер Ф., Военный дневник, т 3, кн. 2, с. 98).

Надо удержать Тихвин. Не начинать наступления до тех пор, пока в распоряжение не будут переданы новые силы: пополнение личного состава и танки ( там же, с.99).

7.12. У Тихвина обстановка очень напряженная. Командующий группы армии «Север» считает, что войска не смогут удержать город и поэтому подготавливает отход войск на новую отсечную позицию. В районе Ладожского озера отмечено действие новых частей противника, переброшенных по-видимому по озеру. У Ленинграда противник предпринял сильные атаки (там же, с.102).

8.12. в районе Валдайского выступа противник предпринял только мелкие атаки на участок 250-й испанской дивизии. На отдельных участках Волховского фронта проводится отвод наших частей.

Тихвин эвакуируется. Отражена атака противника против 254-й дивизии.

Продолжается переброска войск противника по Ладожскому озеру на восток, транспорт с грузом идет на запад. Согласно данным радиоразведки учреждение НКВД переформировано в полевой дивизионный штаб. Тихвин освобожден 8 декабря. (там же, с.105).

9.12. Состояние войск Гудериана вызывает опасения, и он не знает, справятся ли они с задачей отражения русского наступления. Войска теряют доверие к своему командованию. Понизилась боевая мощь пехоты. (там же, с.108).

10.12. Наши войска оставили Тихвин. Передвижение противника по Ладожскому озеру не прекращается. (там же, с.110).

11.12. Данные о том, что 15.12 противник предпримет наступление 15 армии (такой армии не было – прим. переводчика) с целью уничтожения и разрушения наших позиций на Валдайском участке (там же, с.112).

13.12. При отходе из Тихвина мы понесли чувствительные потери (2 легких артиллерийских дивизиона, одну тяжелую зенитную батарею). Ожидается наступление противника. (там же, с.117).

20.12. Приказ: сделать все возможное, чтобы выдержать натиск противника в районе «бутылочного горла» (там же с.138 – 139).

Гитлер запретил употреблять выражение «русская зима», требовал отбирать зимнюю одежду у пленных и гражданского населения (там же).

23.12. Мороз. Сильные снегопады мешают действовать авиации (там же, с.145).

Вряд ли мог предвидеть складывающуюся на фронте на тот момент ситуацию Франц Гальдер, потомственный военный старинного баварского рода, теоретик войны, начальник штаба сухопутных войск (ОКХ), разработчик директивы «Барбаросса», когда ровно год назад, в декабре 1940 года он с присущей ему внушительностью уверял Гитлера в том, что хорошие, как он считал, шоссейные и железные дороги вермахт поставит на службу северной группы армий и что это позволит быстро овладеть сразу двумя столицами – Москвой и Ленинградом. И тем более он не мог предвидеть, что на пути к реализации его планов препятствием станут «ледовая дорога» и упорство, с которым встретит Красная Армия врага.

В тяжелейших условиях 6 декабря войска 52-й отдельной армии разгромили гарнизон противника в г. Большая Вишера и начали продвижение к реке Волхов.

17 декабря Ставка ВГК образовала Волховской фронт (с 23 апреля 1942 г. преобразован в Волховскую оперативную группу войск) под командованием генерала армии К. А. Мерецкова, воспитанника военной академии, получившего военное образование в Германии (в рамках разработанной в 30-е годы программы сотрудничества РККА и рейхсвера), члена Военного совета – армейского комиссара 1 ранга А. И. Запорожца, начальника штаба – комбрига (с конца декабря 1941 г. генерал-майор) Г. Д. Стельмаха.

Появляются новые записи в военном дневнике Гальдера: 25.12. генерал Бранд получил задание составить расчет по использованию химсредств против Ленинграда (там же, с.150).

30.12. Настроение нервозное. Большое беспокойство вызывает атака противника в районе Ладожского озера (там же, с.155).

Противник продолжает наступление. 9.1.42 отбита атака противника.