Настольная книга project-менеджера. Что нужно знать, чтобы управлять IT, digital и другими проектами с учетом российских реалий

1. Все, что можно – проверяй сам

Как правило, самолеты должны обслуживать специально обученные техники. Их у нас мало.

Да, есть специальные чек-листы проверки самолета перед вылетом. Обойди самолет, все проверь, все пошатай, бла-бла-бла… Но есть и фактор разгильдяйства. Ребята рассказывали про забытые техником в самолете пассатижи. Рули переклинило. В тот раз обошлось, летчик чудом посадил машину. В авиации, если ты хочешь жить и летать долго – ты просто обязан проверять все сам.

Делаешь проект, управляешь проектом – да, у тебя есть команда, которая вроде как все смотрит, видит, знает, тестирует. Но глуп и беспечен тот руководитель, который только и делает, что верит всему на слово. Не проверит проект лично, на себе. Не сложит своего мнения о происходящем.

2. Зрелищно – не всегда круто

Из опыта участия и наблюдения за авиашоу – публику больше всего заводят проходы на предельно-малых высотах с грохотом и дымами (восторг!). Технически сложные фигуры и обратный (красный) пилотаж, когда от перегрузок лезут глаза на лоб – любят, но не ценят пропорционально тем усилиям, с которыми даются эти фигуры. Например, штопорные бочки – крайне противные фигуры, съедающие все силы. Но они не настолько вау-эффектные. Профессионал оценит. Публика – нет.

Я видел в проектах, когда море сил тратится на иллюстрации (в том числе – 3D), а по итогу – ну да, картинка и картинка. И наоборот, когда стоковое видео или фото в банальном слайдере вызывает реакцию: «Вау! Какой дизайн!»

3. Мелочь ничего не прощает большому

В авиации мелочей не бывает. Никаких. Нигде. Любая мелочь может тебя угробить.

Незакрытые лючки в полете или незакрытый фонарь, недотянутая гайка, и дальше уже ситуация развивается быстро, и, как правило, хреново.

Как-то после зимы я выполнял тренировочный полет. Ремни на пассажирском месте были благоразумно пристегнуты. Все пять раз проверено. Выполняю фигуру «вертикаль» (самолет летит вертикально вверх, теряет скорость, вверху переворачивается и летит вертикально вниз, быстро набирая огромную скорость). На выходе из вертикали ручка управления вдруг становится невероятно тугой, самолет еле слушается.

Ориентируюсь: поджопник с пассажирского кресла заблокировал дублирующую ручку управления. Как позже оказалось – за зиму высох клей. Благо, в RV-7 пассажир и пилот сидят бок о бок, ситуацию удалось мгновенно исправить.

Ты можешь сделать круто на своем проекте глобальные вещи. Но мелочи – это то, что может погубить твой проект. Обращай внимание на каждую деталь, какой бы мелкой и незначительной она ни казалась. Мелочи – это то, что может стать большой проблемой, если вовремя на них не отреагировать.

4. Тщательно выбирай, кого брать на борт

Я очень избирательно отношусь к пассажирам-покатушникам на борту и очень тщательно их инструктирую. Вряд ли возьму незнакомого или показавшегося хоть в чем-то неадекватным человека.

Был случай, когда на взлете испугавшийся (или от эйфории) пассажир попытался перехватить у меня управление. Благо в RV-7 он сидел рядом, и можно было успокоить пассажира. В самолетах типа Extra, Як-52 или Су-29, где кабины разделены и посадка друг-за-другом – такой возможности нет.

Ребята рассказывали про ситуации, когда испуганная девушка-пассажир крепко зажимала сильными ногами ручку управления самолетом и на призывы: «Расслабься. Расслабь ноги. Ноги расслабь! РАЗДВИНЬ НОГИ $%^^…!!!» – реагировала слабо.

Кто у тебя будет на проекте, и как он себя поведет – от этого во многом зависит будущее твоего проекта. В идеале, у тебя должна быть возможность менять членов команды, особенно если ты головой отвечаешь за результат.

5. Вся ответственность, один черт, на тебе

Да, есть куча всяких контролирующих органов, транспортной прокуратуры, проверок, центров сертификации, подач планов, диспетчеров, техников, метеорологов, и всякого такого. Но как только ты – КВС (командир воздушного судна) и принимаешь решение о взлете – ВСЯ (ВСЯ!) ответственность на тебе. Отмазки не канают. Никакие.

Ты управляешь проектом (или компанией) и позволяешь себе оправдания, типа «ой, я тут всего лишь не посмотрел/не подумал», или любишь переваливать ответственность на внешние обстоятельства, сложного заказчика или рукожопых исполнителей? Сорян, тогда рано тебе еще этим заниматься.

Брать на себя всю ответственность – это, кстати, прикольное чувство, попробуй.

6. Летать больше – безопаснее, чем летать мало

Чем больше ты летаешь – тем больше будет разных ситуаций.

Вот недавно знакомые летчики в районе Телецкого озера попали в облако саранчи. Одно зеленое насекомое попало в ПВД – приемник воздушного давления, который обеспечивает определение скорости относительно воздуха. Итог – отказал указатель скорости.

Скорость – наша жизнь. В горах – особенно интересно. Но ничего, сориентировались. Дошли до ближайшего аэродрома, выдерживая скорость по GPS, а изменение маршрута объяснили «санитарной необходимостью» (хорошая формулировка, емкая!).

Лучше летать много, чем 1–2 раза в год. Пожалуй, пару раз в год – это самое опасное. Либо не летай, либо летай постоянно. Да, вероятность попасть в веселую ситуацию – выше, но и опыт здесь – бесценный помощник.

То же и про управление. Занимаясь чем-то профессионально – нельзя делать это время от времени.

7. Ищи наставников и оставляй следы

Так уж получилось, что Су-29, который пригнали из-за границы, два года пылился в ангаре. Самолет сложный, суровый. Летать на нем стало некому, однако с учителями везло. Познакомился с Михаилом Переверзевым, мастером спорта России международного класса, многократным призером чемпионатов России, Европы и мира… Короче, крутым парнем.

Сколько было скепсиса у него в глазах, когда я обратился к нему с просьбой о тренировках: «На таких самолетах только мастера спорта раньше летать могли, и то не все… Это не учебная машина. Эх, времена!» Тем не менее, желание вновь полетать на пилотажнике пересилило, и Михаил согласился. Каково же было наше с ним удивление, когда на третьем часу тренировок мы поняли, что я готов к самостоятельному вылету. На четвертом часу полетел сам, в сложных метеоусловиях. Самолет очень живой, и я даже на 10 % не освоил его потенциал.

Помогли увидеть ошибки недавно установленные дымы. Когда за тобой дымный след – сразу видно косяки. В кабине газовая камера, жарко, пот разъедает глаза, а солнышко слепит, но ничего: назвался пилотом – терпи и тренируйся.

Учить и тренировать вас никому неинтересно. И уж точно – никто не обязан вами заниматься. Это время, нервы, и в конце концов – риск. Если вдруг вас учат чему-то на работе и в рабочее время (управлению проектами, дизайну, программированию, soft skills), и вам это идет на пользу – относитесь к этому с благодарностью. А не как к само собой разумеющейся херне. В жизни очень сложно найти хороших учителей и уж тем более заинтересовать/убедить их заниматься вами. Большая удача.

1.10. Для тренировки

Итак, мы посмотрели картину мира digital-проекта, убедились, что для нас там полно работы и посмотрели, как эту работу делегировать (не поубивав друг друга и с возрастающими шансами на успех).

1. Какие еще объекты вы бы добавили в картину мира digital-проекта? Что вы с ними делаете? Как они связаны друг с другом?

2. Понаблюдайте в течение недели на какие операции и сколько вы тратите времени и энергии. Нравится ли вам это делать, или это рутина? Вы обязаны ее делать, или можно ее кому-то делегировать? Составьте план делегирования рутины. Приводите его в действие.

3. В течение недели попробуйте делать постановки четко по SMART, а письменные постановки с использованием принципа «пирамиды». Проверяйте их через сервис glvrd.ru.

Литература

https://www.youtube.com/watch?v=bo4i525EszY (https://www.youtube.com/watch?v=bo4i525EszY)

Андрей Курпатов, «Красная Таблетка».

Максим Ильяхов, «Пиши, сокращай».

Максим Ильяхов, «Новые правила деловой переписки».

Старое интервью Стива Джобса о командной работе (ссылка спрятана в QR-коде слева).

Пояснения

Тикет-система – система онлайн-постановки и контроля задач.

Тикеты – собственно, задачи.

Бэклог – инструмент Скрама, по-простому – это список всех хотелок проекта, отсортированный в порядке приоритетов.

NDA – Non-disclosure agreement, соглашение о неразглашении: юридический договор, между сторонами с ограничением доступа третьим лицам к каким-либо данным и/или результату работ.

Софт – программное обеспечение, или ПО.