Парители

СССР.

Союз обществ друзей

авиационной и химической обороны

и промышленности СССР

тов. Грибовскому

Союз Авиахим СССР, стремясь путем воздушного спорта привлечь широкие массы трудящихся к делу строительства Красного Воздушного Флота, организовал осенью 1925 года 3-и всесоюзные планерные состязания. Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успеху и высокому подъему уровня технических и общественных достижений советского планеризма.

Награждая Вас призом и настоящей грамотой за оригинальность конструкции планера Г-1, Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем».

В октябре 1925 года два лётчика 3-й отдельной истребительной эскадрильи В. К. Грибовский и А. Б. Юмашев получают назначение инструкторами в Серпуховскую школу «Стрельбом». Оба перебираются на новое место службы уже с семьями и сыновьями-первенцами. Главы семей подружились раньше, они вместе строили свои первые планеры Г-1 и Ю-1, вместе обкатывали их в небе Крыма. Эта дружба сохранилась и на все последующие годы.

И в Серпухове, несмотря на интенсивные учебные полеты в школе, друзья не бросают конструкторскую деятельность: Грибовский работает над проектом рекордного планера Г-2, и вместе с Юмашевым они думают над применением планеров для транспортных целей, прикидывают схему четырехместного безмоторного аппарата, а также начинают строить легкую авиетку.

Авиаконструктор В.К Грибовский и его планер Г-2

Г-2 планеристы увидели на четвертых планерных состязаниях в 1927 году. Сначала он вызвал сомнения у технического комитета, но многочисленные полеты планера под управлением самого конструктора, а потом и других лётчиков, рассеяли эти опасения. Планер совершил много интересных парящих полетов, в том числе тот, когда, оторвавшись от горы, приземлился в самом Коктебеле.

После окончания слета конструктор учел замечания техкома, свой летный опыт и пожелания лётчиков, внес усовершенствования в конструкцию, и новый аппарат Г-2-бис, оказавшийся очень удачным по своим летным качествам, строился во многих планерных кружках Советского Союза вплоть до 1935 года. На нем лётчик К. Баруздин совершил высотный полет и установил всесоюзный рекорд дальности – 43,5 км.

– Все небо над долиной и горой Клементьева было покрыто облаками, – вспоминает Баруздин. – Вылетел я на Г-2 в обычный полет – парить у склона горы. Набрал высоту в 200 метров и тут заметил, что два «Упара», против всяких ожиданий, набирают высоту не над склоном горы, где восходящие течения, а над долиной. Заметив «окно» в облаках, плывших над коктебельской долиной, соображаю, что его пробили восходящие термические потоки. Я решил воспользоваться этим. Подойдя к «окну», мой планер начал быстро набирать высоту. 500—700, а вот уже и 900 метров! Земля исчезла из глаз, ее закрыли облака. Все выше и выше поднимается планер, и наконец, он пробил толщу облаков, и надо мной засияло яркое солнце и заголубело небо. Под планером – море белоснежных облаков, по которым несется его тень… Подхожу к тому месту, где облака как бы образуют склон, и у этой облачной возвышенности набираю высоту 1175 метров по альтиметру. Досадно, что со мной не было барографа для регистрации высоты – ведь Г-2 никогда еще не взлетал так высоко… Впереди сплошная облачность. Мелькает мысль о возможной потере ориентировки в облаках и о невольном и весьма возможном в таких условиях штопоре. Но я спокоен за Г-2: если он и войдет в штопор, то легко и выйдет из него.

Планер Г-2 порадовал конструктора, а вот четырехместный Г-3, оригинальной двухбалочной конструкции, так и остался у Владислава Грибовского в проекте. И не он в том виноват. Идея многоместного буксировочного планера не была техническим комитетом понята в то время, и ее отвергли как «нерациональную». Видно, не смогли предвидеть возможности применения планеров для транспортных и десантных операций в будущем.

В Серпухове вместе с А.Б.Юмашевым Владислав Грибовский начинает строить и свой первый самолет Г-4, задуманный как легкий одноместный самолет связи с 30-сильным мотором «Бристоль-Черуб». Были изготовлены основные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось: в сентябре 1927 года школу «Стрельбой» из Серпухова переводят в Оренбург, и распадается творческая пара – Грибовский уезжает со школой, а Юмашев получает назначение в Москву.

Проект спортивного планера Г-4

Но уже в этот ранний период конструкторской деятельности Грибовского намечены пути и созрели методы его работы, которые он обнародует позже:

«Следя за развитием авиации с детских лет, я внимательно изучал не только каждую виденную мною машину, но и эволюцию, как отдельных конструкций, так и общее направление в развитии этой части техники. Получив первоначальный опыт в конструкторской работе на постройках большого количества летающих моделей самых разных видов и размеров, построив свой первый планер, я пришел к выводу: прежде чем приступить к разработке какой-нибудь машины, надо совершенно отчетливо знать цели и задачи, разрешаемые в данной конструкции. Эта целеустремленность должна проходить красной чертой через все, даже самые мельчайшие детали, не говоря уже об общей схеме, формах и конструкции… Поставив себе какую-либо задачу, я, прежде всего, старался представить, какую внешность и форму может иметь данная машина, потом я начинал рисовать в разных вариантах, подбирая общие размеры, размещая приблизительно грузы, и, если бывала необходимость, производил некоторые расчетные прикидки, определяя наиболее выгодную схему и конструкцию. Предварительные веса брались из статистики соответствующего класса машин. Когда схема была окончательно выбрана, делались эскизные чертежи с точным размещением грузов, с общей разработкой конструкции основных деталей и более точными расчетами, и уже после освоения всей схемы и размеров начиналась полная разработка деталей. Постепенно от общей наметки переходил к мельчайшим деталям, учитывая как всю картину сложного взаимодействия отдельных частей, так и самые сложные процессы производства и условия эксплуатации.

Конструкторская работа всегда должна иметь определенную направленность, поэтому я никогда не проектировал планер или самолет «вообще»…

Глава 3. Оренбург-Москва

Как лётчик-истребитель, Владислав Константинович Грибовский продолжал обучать военных пилотов выполнению фигур высшего пилотажа, стрельбе по воздушным и наземным целям, бомбометанию и штурмовке. Но творческая страсть конструктора не оставляла его. И в Оренбурге он собрал вокруг себя энтузиастов, создал планерный кружок, наладив контакт с городской организацией Осоавиахима.

Новая задумка – рекордный планер-паритель Г-6, опытный, потому что схема его была выбрана с высоко расположенным крылом, а не применяемая обычно Грибовским схема среднеплана.

Мастерскую оборудовали в церкви, служившей уже несколько лет складским помещением. Планер получился красивым, по своим аэродинамическим данным обещал быть неплохим парителем. Что и подтвердилось на пятых соревнованиях в Коктебеле.

На всесоюзные планерные испытания вместо ожидаемых десятков прибыло всего семь планеров, конструкции самых упорных и плодотворных энтузиастов. Из них пять – рекордных, один тренировочный и один учебный. Из рекордных[1 - Рекордные и экспериментальные планеры, на которых совершены рекордные полёты на всесоюзных планерных слётах и состязаниях или же поставлены рекорды в индивидуальных полётах известными пилотам-парителями] два – Грибовского (Г-2 и Г-6), два сконструированных и построенных Тихонравовым, Дубровиным и Вахмистровым и один планер Чесалова.

Планер В. К. Грибовского Г-6.

На своих планерах Грибовский летал сам и, по утверждению прессы, «продемонстрировал два блестящих парящих полета… настолько красивых, что все присутствующие криками приветствовали лётчика во все время полета его планера…»

Но, чувствуется, чем-то не удовлетворил его планер Г-6, и, вернувшись в Оренбург, Владислав Грибовский, опять взяв за основу схему среднеплана, строит новый аппарат Г-7, тоже рекордный паритель. Родился Г-7, как и его предшественник, в той же бывшей церкви, но только на ее втором этаже – колокольне, откуда его частями пришлось снимать на веревках. Именно этот планер порадовал конструктора на шестом планерном слете в Крыму: на нем был установлен ряд всесоюзных рекордов, из них один – на дальность полета – числится за самим Владиславом Грибовским.

Однако самый впечатляющий рекорд установил Василий Степанченок. 16 октября 1929 года рано утром он взлетел на Г-7 и, «поймав» южный ветер, начал ходить вдоль склона горы.

Проходит час, другой, Степанченок все летает и летает. Будто желая поддержать пилота, крепчает и ветер. Пора уже обедать, но Степанченок висит в воздухе, висит неподвижно и показывает наблюдающим с земли, разводя руки в сторону: что, дескать, я могу поделать, если скорости ветра и планера одинаковые!

Пошел седьмой час полета. Степанченок съел половину плитки шоколада, запил чайком из термоса и продолжал парить. Только с сумерками Г-7 приземлился, и уставшего пилота, вытащив из кабины, принялись качать с восторженными криками. Хронометристы объявили:

Друзья – авиаконструктор В.К Грибовский и лётчик-испытатель Василий Степанченок

– Есть всесоюзный рекорд! Планер утюжил воздух 10 часов 22 минуты!

Это была немалая победа мастера-парителя Василия Степанченка и конструктора аэродинамически совершенного аппарата Владислава Грибовского. Она была подкреплена и еще одним рекордом: Степанченок на Г-7 поднялся на высоту 1500 метров.

В полезном налете Г-7 обогнал все другие аппараты, участвующие в соревновании: в общей сложности на нем парили 23 часа 40 минут.

(сверху-вниз, слева-направо) 1. Герой Советского Союза военный лётчик А. Юмашев. 2. Лётчик-испытатель В. Степанченок.3. Лётчик-испытатель А. Кошиц. 4. Летчик-испытатель впоследствии конструктор космических кораблей С. Королёв

Нельзя умолчать, что этот слет показал блестящие результаты, выявил классных пилотов, советским планеристам дал уверенность в своих силах. Побил рекорд В. Степанченка лётчик А. Юмашев, одолевший на «Скифе» 1570 метров высоты. Сразу же пилот Кошиц на том же планере зачеркнул и этот рекорд, поднявшись на высоту 1650 метров.

Часами парили на тяжелом планере «Коктебель» К. Арцеулов и С. Королев. А пилот Венцлав, стартовав с горы, добрался в безмоторном полете до города Феодосии, сделал над ним круг и возвратился на место старта, преодолев 52 километра, – это был мировой рекорд!

«…Бесшумно поднимаются планеры «Скиф» под управлением А. Б. Юмашева и Г-7 под управлением В.К.Грибовского, – писала о друзьях газета «Красный Крым» 15 октября 1929 года. – Их полет представляет захватывающее зрелище. С трудом верилось, что сверкающие в вышине белые точки – не вольные птицы и не самолеты, а безжизненные деревянные, обтянутые перкалем, планеры, незадолго перед этим беспомощно волочившиеся по земле вслед за буксирующим тросом. Еще выше над планерами стая орлов. Паря и косясь на диковинные машины, они недоумевали: кто посмел конкурировать с птицей? Тем временем Грибовский, отойдя от горы, уходит в долину. Зачем? Ведь так легко сорваться с потока и преждевременно сесть. Но Грибовский – смелый экспериментатор. Он идет дальше. И там, в центре долины, далеко от горы, воздушный поток продолжает его держать. Он парит.

Полет Грибовского окончательно подтвердил наличие восходящих потоков не только над склоном горы, но и в стороне от него…»

Вернувшись со слета, Грибовский проводит летные испытания построенного им второго самолета Г-5, авиетки, которая, как видно из порядкового номера, была задумана в начале 1928 года вместе с планером Г-6. Именно тогда Грибовский подал в президиум Оренбургского Осоавиахима заявку с просьбой утвердить смету на постройку самолета, а 6 мая 1929 года начальник школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске авиетки к летным испытаниям.

На самолетике стоял порядочно изношенный мотор, деревянные самодельные колеса – по смете на материалы можно было использовать 491 рубль 15 копеек. На такую сумму качественных материалов не приобретешь, пришлось пользоваться разными эрзацами. И все же одноместный самолетик показывал хорошие летные качества: имея 18-сильный мотор, Г-5 развивал скорость до 150 километров в час и достигал потолка в 4000 метров. Под управлением Грибовского самолет совершил несколько удачных полетов, но мотор был на пределе, часто отказывал, и испытания пришлось прекратить. К тому же сам конструктор-лётчик в конце 1929 года был переведен в Москву на должность начальника пока еще не существующей Московской авиашколы Осоавиахима.