Взлёт и падение. Книга первая. На высоте.

– Людям иногда нужно одиночество, только не все об этом знают. – И захлопнул дверцу.

Таксист молча пожал плечами – ненормальные – и дал газ. Через несколько мгновений огни автомобиля стали расплывчатыми, на прощание мигнули Пашке стоп-сигналами и исчезли за углом.

–

ГЛАВА 3 КОМАНДИР

Небо, мы много лет твои рядовые солдаты,

Но кончается срок и дни службы тебе сочтены.

Ребята, ребята, мы молоды были когда-то,

Оттого и не знали, что времени нету вины.

Командир эскадрильи самолётов Ан-2 Нурислам Хамзиевич Бек слыл грозным и жёстким начальником, хотя таковым казался только на первый взгляд. На самом деле это был удивительно душевный человек, интеллектуал и умница. Дело своё Бек знал досконально. Летать он начал ещё в конце пятидесятых годов в военной авиации, когда многих его сегодняшних подчинённых и в проекте не было. Неизвестно, как сложилась бы его судьба в военной авиации, но в начале шестидесятых годов приснопамятный Никита Сергеевич Хрущов развил колоссальную битву за мир во всём мире и потому провёл сокращение армии. После этого Бек оказался в гражданской авиации, как и большинство его коллег.

Уже третий час командир сутулился за своим рабочим столом, разбирая скопившиеся за месяц своего отсутствия бумаги, и мысленно проклинал их создателей. Только вчера он прилетел со сборов в УТО (учебно-тренировочный отряд), который находился в другом городе при штабе территориального управления. Там он пребывал на так называемых курсах повышения квалификации. За тридцать три года пребывания в авиации, Бек так изучил её структуру, порядки и лично свои профессиональные обязанности, что никакие курсы повышения ему, конечно, не были нужны. Абсолютно ничего нового он там не получил, если не считать, что убил месяц времени. Хотя, нет. Он не знал, как юмористы расшифровывали УТО. А расшифровывалось оно с подачи остряков так: устал, товарищ -отдохни. Но ещё больше его удивила обратная расшифровка: отдохнул – теперь уё…й. Что он и сделал после месяца «отдыха», едва получил свидетельство об окончании курсов.

Месяц был выброшен козе под хвост. Ах, время! После пятидесяти оно начинает лететь, словно реактивный истребитель с попутным ветром. Ему этого времени всегда не хватало. Будучи с юности приучен к дисциплине и верный «Уставу о дисциплине работников ГА», полностью скопированного с устава армейского, он старался выполнять все указания, директивы и инструкции, сыплющиеся нескончаемым потоком из министерства самой крупной и бестолковой авиакомпании мира, из управления, а, порой, и от командира ОАО и командира их летного отряда.

Все бумаги шли с резолюцией изучить, или срочно изучить с лётным составом под роспись до такого-то числа. А как изучить до 01. 05. если сегодня уже 05.05. и документ пришёл только вчера? А у него люди в командировках, в отпуске, в том же УТО. А как быть с теми, кто ежедневно летает? Вот и поворачивайся, командир. Как? Да как хочешь! Никому до этого нет дела. Хоть по ночам изучай.

Командир эскадрильи в авиации – это основная тягловая сила отрасли, основной исполнитель. Он же выполняет и роль буфера между высшим, привыкшим только спрашивать, командным составом и рядовыми лётчиками. Угодить нужно и тем, и этим. Удивительно, но Беку это удавалось. Правда, никто не знал, сколько это стоило ему нервов.

Ни один чиновник от авиации не задавался мыслью, можно ли не формально изучить всю эту лавину документов, не останавливая производственного процесса – полётов. Никого это не интересовало. Хотя некоторые командиры подсчитали: на изучение такой лавины бумаг не хватит рабочего дня лётчиков. Как быть? Снять их с полётов для изучения? Но кем заменить? Ведь все полёты по расписанию, их не отменишь. Ждать ежемесячного разбора полётов, когда собираются все свободные от полётов лётчики? Но тогда выйдут сроки, ведь изучить требуется «срочно до…». Да и приходит за месяц иногда до сотни всяких бумажек. И идут они все под эгидой святости для лётчика – безопасности полётов.

А комиссии по проверке исполнения этих бумаг стали практически почти ежемесячными. И горе командиру, у которого в журнале изучения эта комиссия не найдёт росписи какого-то лётчика.

Нурислам Хамзиевич знал все росписи пилотов своей эскадрильи. Листая журнал, видел: второй пилот расписался за весь экипаж, а вот здесь один командир самолёта расписался за своего друга. Он пытался пресекать это, но скоро понял: невозможно. Пытался бегать на стоянки самолётов и заставлял изучать документы и расписываться перед вылетом. Иногда сам информировал и расшифровывал, о чём гласит та или иная бумаженция. Он ловил своих лётчиков в АДП, в штурманской комнате, в медпункте, где проходят предполетный контроль, даже в автобусе по пути на работу. Но когда человек настроен на полёт, он плохо воспринимает что-то другое. Мысли его уже там, в кабине, в небе. Поэтому в одно ухо влетало, а в другое – тут же и вылетало. Да и Беку в свои более чем полсотни лет надоело быть мальчиком на побегушках. И он махнул на всё рукой, смирившись с положением дел. В конце концов, никто из членов комиссии никогда не спрашивал, чьи росписи стоят в журнале изучений приказов. Да хоть грузчиков – лишь бы были росписи.

В других эскадрильях было то же самое. В отчаянии Бек иногда собирал командиров звеньев и устраивал им разнос, хотя в душе понимал, что и они не в состоянии довести до своих подчинённых требования бумаг в указанные сроки. А их, этих бумаг, в иной день приходило сразу несколько.

– И так уже летаем в перерывах между изучениями да различного рода занятиями, – сказал как-то один из командиров звеньев. – Летом, хоть и работы много, но зато от бумаг отдыхаем: все бумажные делопуты и бюрократы в отпусках. И как видите, безопасность полётов от этого не страдает, а даже выигрывает. Ведь любая лавинная информация только нервирует.

– Ну, ты уж совсем непочтительно относишься к документам, – ворчал Бек, привыкший к дисциплине. Он помнил ещё сталинские времена, когда за подобные речи можно было лишиться не только работы. Такие речи он называл одним ёмким словом: крамола.

– А как же ещё к ним относиться? Заклевали, запугали, затюркали нас эти бумаги! Мы скоро не людьми – роботами станем, мыслить и решения принимать отвыкнем самостоятельно. На все случаи в нашей профессии уже трижды бумаги и инструкции написали. А параграфы-то эти в инструкциях, ох, как от жизни далеки! Остаётся одно: или работать, их нарушая, или не работать, их выполняя. А я всё же пилот первого класса, я самостоятельности хочу, творчества в полётах, наконец. Сейчас же я в писаря превратился. Вот бумаг и журналов полный стол. Это ли не формализм? Мне на базе с людьми работать некогда. Только и успеваю спрашивать: этот приказ изучил, это указание знаешь, эту директиву читал, за эту информацию расписался? А спросить, как и где ты живёшь, лётчик, что тебя волнует, какие отношения в семье, выслушать его, понять – это мне некогда.

– Для душещипательных бесед замполиты есть, – неуверенно возразил Бек.

– Замполиты? Да, есть. Но почему-то лётчики со своими проблемами к нам идут, а не к замполитам. Они тоже в бумагах погрязли и давно про живое дело забыли. Вот перестройка в стране идёт, шума много, а пользы пока никакой.

– К сожалению, ты прав, – вздохнул Бек, но в нём тут же сработала многолетняя привычка к дисциплине, и он внушительно заметил: – Я не советую тебе такие речи среди молодёжи говорить. Это крамола.

– Ах, Нурислам Хамзиевич! Какая это крамола? Просто мы отрываемся от жизни, дальше бумажного горизонта видеть перестали. Вы думаете, что этого молодёжь не замечает? Послушали бы вы, что они говорят о нашем начальстве и наших порядках.

– Ты на кого намекаешь? – почернел Бек. – На меня? Я ведь тоже начальство. И всё тоже вижу. Но вот могу ли я что изменить? Я, как и все, рамками устава скован. И никто нас не поддержит ни командование, ни партком, если мы попытаемся другим курсом идти. А что будет с нами – знаешь? У меня пенсия есть – уйду. А ты? Куда пойдёшь? Молчишь! – скрипуче рассмеялся Бек. – Вот тебе и перестройка с гласностью. Ха-ха-ха!

Они тогда крепко повздорили. Не стоило бы молодому командиру звена с ним спорить. Ведь людей старой закваски не изменить.

Бек приехал домой сердитый и хмурый, ужинать отказался, сидел в кресле перед телевизором, но не смотрел его, а всё о чём-то думал. Пришёл из института младший сын, и он по какому-то пустяку накричал на него. А ночью впервые проснулся от боли в груди. Без труда определил: сердце. Лежал на спине, слушал тягуче-ноющую боль, боясь пошевелиться, и надеялся: сейчас пройдет. Не проходило. Стало отдавать в плечо и локоть. Тогда он растолкал жену. Она включила свет, увидела бледное лицо мужа и засуетилась. Хватала телефон, пытаясь звонить в скорую помощь, но тут же бросала трубку, понимая: если мужа увезут в больницу – ему больше не летать. Потом перетряхивала домашнюю аптечку и не находила там ничего сердечного.

Проснулся старший сын, спустился этажом ниже, где жил инвалид сердечник, и принёс валидол и нитроглицерин. Бек с хрустом разгрыз сразу две таблетки, запил их холодным чаем. Полегчало. А в ушах всё звучали слова командира звена:

– Вот и идите на пенсию, раз она у вас есть. Со стариками перестраиваться бесполезно. Слишком вы консервативны. Закостенели, мхом старого поросли, не отодрать.

Наглец! Мальчишка! Толковые командиры ему нужны. Перестройка ему нужна. А всю нашу жизнь теперь что же, козе под хвост? Душой Бек понимал, что парень-то в чём-то прав. И поэтому ему симпатичен. Да и летает хорошо. А может это и будет новое поколение лётчиков, которым годами не надо вдалбливать, что такое дисциплина? И, которым можно доверять, как самому себе.

Конечно, будь его воля, он что-то изменил бы. Он знал способности своих лётчиков так же, как знал все их подписи. Есть у него в эскадрилье свои Мазуруки, Чкаловы, Водопьяновы. Им всё можно доверить, дать больше самостоятельности, не мешай этому идиотские документы, стригущие всех под одну гребёнку. Взять те же минимумы полётов. Повысили с двух километров до трёх по видимости, а у кого есть предельный минимум – так с ним почему-то можно стало только тренировочные полёты выполнять. Нонсенс! А ведь личный минимум погоды – это гарантия успешного завершения полёта. На то он и даётся. И вот сидят в хорошую погоду его Водопьяновы и Мазуруки на земле, чешут в хвост и в гриву начальство и порядки в этой системе. Уж он-то, командир, знает, как, кого и в каких условиях можно выпустить в полёт. Но в министерстве и управлении вероятно виднее.

Есть у него и Чкаловы. Под мостами, правда, не летают. Самолёты стали большие, а мосты – те же. Но на бесшабашный риск могут пойти. В грозу залезть или в обледенение. Но от этого никто не застрахован, всякое может случиться. Были у него и ухари, которые на АХР под высоковольтными проводами летали. Асы, чёрт их возьми. Но, слава богу, перевелись. Кого выгнали, кто сам ушёл. От таких асов старались избавиться, посылая их на переучивание на большую технику. На той под проводами не полетишь.

Да, много чего ему мальчишка наговорил. Ему, пилоту первого класса, воспитавшему не одно поколение лётчиков. Хотя мальчишка-то больше десяти лет в авиации, это уже что-то значит. И… прав ведь. Не нужны в авиации надсмотрщики, нужны толковые учителя. А с этим дефицит. Не хотят грамотные и толковые идти на командные должности, не престижные они. И с каждым годом престиж падает. А, те немногие, способные грамотно руководить, что согласились на это, убедившись в тщетности своих начинаний, уходят. Когда же это началось?

Бек всегда заступался за своих лётчиков. Он бросался за них в бой горячо и… с чувством обречённости. Ибо понимал: противоборства с системой ему не выдержать. Она и не таких людей давила. А ещё эта привычка подчиняться уставу, в котором сказано, что приказ начальника – закон для подчинённого. И неважно, что начальник не всегда прав, а порой и глуп. А иногда, случалось, и заступаться-то не надо было, человек виноват. В итоге Бек сдавался. Но в душе ещё долго переживал, по его выражению, ляпсус своих подчинённых, бросивших тень на эскадрилью. Тем не менее, среди лётного состава он слыл поборником справедливости, каковым в душе и был. В среде же высшего начальства прослыл неудобным и неуживчивым командиром, от которого не прочь бы и избавиться, но особо не за что. Да и где взять такого же опытного? Он был исполнителен и прекрасно передавал свой богатый опыт подчинённым. К тому же был и хорошим психологом. Но самое главное – в его подразделении не происходило никаких крупных ЧП, каковыми славились вертолетные подразделения. Или его лётчики умели лучше и грамотнее скрывать эти ЧП.

Уважали Бека летчики и за честное обращение с ними. Разговаривал он всегда с пилотами, как равный с равным. За это ему порой влетало от начальства, которое расценивало такое поведение, как панибратство.

А перестройка, о которой теперь день и ночь кричали с экранов телевизоров, у них не ощущалась. Что-то шумит там, наверху, а в системе – полный штиль. У них есть устав о дисциплине, есть масса документов, регламентирующих работу: каждый шаг, каждое действие. Они не отменены и никакая перестройка им не указ. В самой большой авиакомпании мира никто не знал, как перестраиваться, как не знали этого и в целом по стране. Да и не очень-то хотели. А поначалу и не восприняли серьёзно. Мол, пошумят наверху, на том всё и кончится. Не раз уже такое было. Отрасль их была государством в государстве, и это как нельзя лучше устраивало всех до единого чиновников министерства и управления. Засекретив всё, что нужно и не нужно, они отгородились от общества частоколом запретов, оставив не сведущим созерцать приукрашенные парадные подъезды.

Но всё-таки, нет-нет, да и стала проявляться перестройка. Правда, снизу. Появились желающие критиковать начальство и порядки, мало того, даже политику партии. Это мгновенно стало рассматриваться, как нарушение дисциплины. С такими людьми проводились партийно-воспитательные беседы, доходящие до открытых конфликтов. Всё напрасно. Лётчики увольнялись, переводились в другие города, уходили на пенсию. Раньше такого не было. Да вот взять и его командира звена. Ещё год назад он вряд ли бы осмелился сказать ему такое. Похоже, этот Горбачёв, сам того не желая, развалит в стране всю дисциплину.

Через полгода тот командир звена написал рапорт и уволился. Уехал в другой город, где устроился пилотом в ведомство МАП (министерство авиационной промышленности). Там была более интересная и живая работа, лётчиков почти не мучили бесчисленными документами и не особенно пеклись об их исполнении. Они летали по всей стране и очень много.

Уходя, парень извинился перед Беком за всё прошлое и напоследок сказал:

– Легче в этой системе бетонную стенку лбом прошибить, чем бумажную. И об бумажку можно ушибиться сильнее, чем об стенку. Эта система так закостенела, что ради своего сохранения не пощадит никого. Но я всё же надеюсь, что будут перемены. Должны быть. Иначе мы себя уважать перестанем.

– Дай-то бог! – пожелал ему всего лучшего Бек, в душе глубоко сомневаясь в сказанном. А еще ему подумалось, что уважать-то себя они уже давно перестали. Этого от них никто и никогда не требовал.

До обеда Бек едва перелопатил половину документов. К тому же отвлекал часто звонящий телефон. Но производственные проблемы шли своим чередом, и их тоже надо было решать. На последней странице каждого документа он ставил дату и подпись, знак того, что требования его изучены. Расписывался фиолетовыми чернилами, ибо шариковых ручек не признавал. Над одним документом он сидел особенно долго, удивлённо качая головой. Документ назывался: «Рекомендации по комплектованию экипажей и обеспечению морально-психологического климата, направленные на повышение научно-методического уровня изучения морально-психологического состояния лётных экипажей». Бек несколько раз прочитал документ, пытаясь уловить смысл. Бесполезно. Мозг его отказывался понимать это. Кто же родил сей опус? Неужели лётчик? Он перевернул страницу. Ага! Изучить с лётным составом приказал заместитель министра ГА Васин. Интересно, как он, подписывая это, представлял такое изучение?

Рекомендации были отпечатаны мелким шрифтом на .. 45 сдвоенных листах. Да это же, чёрт возьми, целый роман! Его читать нужно целый день. Васин их ни при какой погоде, конечно, не читал. А вот и авторы: два кандидата – сотрудники НИИ ГА. С ума сойти! Но каково заглавие. Отослать что ли сатирику Задорнову, он такие вещи всюду собирает. Да ведь не поверит. Подумает, летчики выдумали. Бек полистал .«произведение», не находя в нём ничего нового для себя. Да и что нового могут сказать ему эти кандидаты и доценты? Ему, практику, проработавшему более 15 лет на самой беспокойной в авиации должности.

Да, сменились акценты. Теперь его, лётчика, могут учить все: врачи, психологи, педагоги и прочие кандидаты околовсяческих наук. Как это Высоцкий про них пел: «запутались вы в игреках, заплюхались в нулях»? Или что-то в этом роде. Разве этого ждёт авиация от НИИ? Вот аппаратура для АХР устарела давно, а новую десять лет этот НИИ придумывает и никак не может родить. Для перронной механизации местные умельцы без всяких научных степеней машины делают, и они прекрасно работают. А то немногое, что идёт через НИИ, не выдерживает никакой критики. Опять же местным умельцам приходится доводить её и делать работоспособной. А всё необходимое они достают для этого в местах весьма не престижных – на свалках металлолома. О, чего там только нет! Списанные и заброшенные узлы и механизмы. Кстати, разработанные НИИ ГА, но работать не желающие.

В связи с этим автор не может не привести пример из газеты «Правда» от 7. 01. 87г. Называется она «Выручай, Борис!». Речь в ней о рационализаторе из г. Грозного Б.Ф. Пантелеймонове, который тоже для своих работ находит все детали на свалке. Как-то он усовершенствовал машину для изгибания трамвайных рельсов, которая не хотела работать. Далее цитирую по тексту статьи:

«…По поручению министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР подготовкой серийного производства машины занялись СПЕЦИАЛИСТЫ академии коммунального хозяйства имени К. Д. Памфилова. Автор, приглашённый на испытания, ахнул от испуга: исходный образец, успешно работавший в Грозном, так «откорректировали» учёные мужи в академическом варианте, что механизм стал не работоспособным. «Отойдите подальше, сейчас может произойти авария», – предупредил Пантелеймонов группу конструкторов с учёными степенями. Над ним посмеялись, а через несколько мгновений рельс лопнул, и куски полетели в разные стороны. К счастью никто не пострадал, кроме технической идеи автора. На счету новатора сумма экономии, превышающая миллион рублей. Их хватило бы, чтобы выплачивать ему зарплату несколько веков…».

Как же так, товарищи учёные? Окупается ли ваше заведение и содержание в нём некоторых СПЕЦИАЛИСТОВ?

Начальник АТБ Дрыгало содержит экспериментальный участок. Там работают несколько умельцев, отнюдь не инженеры. Даже в институтах они не учились. Но это люди, у которых всё получается. Они умеют шевелить мозгами и руки у них растут, откуда надо. Они не просят никаких фондируемых материалов. Им нужно только объяснить суть технической идеи. Через день другой приспособление будет готово, и не желавшая работать институтская машина заработает безупречно. Попробуй-ка через официальные каналы протолкнуть это приспособление. Нет, скорее Дрыгало расстанется с дюжиной инженеров, чем с этими ребятами. Этот его участок – лучший НИИ, его палочка-выручалочка быстрая и безотказная.

Бек с ожесточением начеркал на последней странице произведения: изучено. И расписался, так нажав на ручку, что порвал бумагу. Но вот как изучать это с лётчиками? Если всё читать, нужно минимум половину дня. Поверхностно пробежав глазами две маленькие бумажки, он расписался на них, особо не вникая в смысл и хмуро покосился на следующую. Это снова была целая книга. Ого! На 42 листах. И… 87 страниц – инструкция по пользованию (!!). Да что же это такое? Нет, он точно сойдёт с ума. Ага! Это типовое положение о премировании работников эксплуатационных подразделений в ГА. Неужели и это изучить с лётным составом? К счастью нет. Стояла резолюция: довести до лётного состава. Один чёрт. О чём же тут говориться, если это должны знать лётчики? Вот, взять, например, пункт 4.11.

«Показатели и условия премирования инженерно-технических работников и служащих служб, подразделений, цехов, смен, участков и других аналогичных им производственных подразделений должны быть увязаны с показателями и условиями премирования рабочих и других руководящих работников подразделения с учётом конкретных задач, стоящих перед каждым структурным подразделением, а также значения их в повышении эффективности и качества производства…»