Хронология мировой автомобилизации

Хронология мировой автомобилизации
Юрий Медовщиков

Книга является редким библиографическим справочником по истории развития автомобилизации во всем мире и включает в себя основные хронологические даты, полученные в результате длительной работы по сбору информации по мировому автопарку на протяжении двух десятков лет самим автором из многочисленных первоисточников, опубликованных в различной прессе массовой информации. Ранее данные систематизации были уже опубликованы в научно-технических журналах очень малым тиражом.

Хронология мировой автомобилизации

Юрий Медовщиков

© Юрий Медовщиков, 2018

ISBN 978-5-4483-9751-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предпосылки появления и создания первых двигателей внутреннего сгорания компактного класса дали реальную возможность для появления непосредственно самих автомобилей и вообще современной автомобилизации на колесах – то есть самого мобильного вида транспорта из всех известных. Исторически это все так и было: наука того времени вложила соответствующий творческий потенциал для перенесения знаний из области локомотивостроения, которые уже очень много использовались и имели достаточно пространственную сеть железных дорог. Недостаток был в основном в двух тенденциях того времени:

– использование паровых двигателей и приводов,

– недостаточное совершенство непосредственного появившихся уже двигателей нового типа (которые получили название «газовых» в виду того, что использовали либо керосиновую фракцию, либо фракцию газойля в виде топлива при нефтепереработке): которое выражалось в их больших размерах.

Таким образом, как только была решена эта проблема и появился сперва четырехтактный и двухтактный тепловые циклы двигателей внутреннего сгорания, а затем был еще и изобретен цикл с самовоспламенением от сжатия, – человечество во всех странах начало успешно создавать уже не самобеглые коляски, а первые, а потом все более совершенные конструкции автомобилей, которые постепенно покорили все дороги и бездорожье планеты. Во всех странах стали появляться ученые, конструкторы, финансисты, фирма, заводы, фабрики и автомобильные корпорации.

Сперва таким образом появились непосредственно личности, двигавшие автомобильный прогресс своими идеями и конструкциями: в США – Генри Форд (создатель идеи народного автомобиля) и другие; в Германии – кроме К. Бенца И Г. Даймлера также Р. Дизель (первооткрыватель цикла с самовоспламенением от сжатия),А. Опель, Ф. Порше (основатель немецкой теории народного автомобиля),Р. Бош (специалист по электротехнике и электронике); во Франции – А. Ситроен, братья Рено и др.; в Италии – братья Лянчия, Ф. Феррари и другие создатели новых народных марок и предприятий. Всех перечислить сразу не удастся так как свои автомобильные первопроходцы были и в других странах: Англия, Япония, даже Россия. Они позволили создать сперва свои фирмы, а потом это подтолкнуло и других к данной идее великого потребительского спроса на автомобили: и автомобильные предприятия стали появляться во все больших количествах, а потом все более разрастаться и объединяться, что и привело к непосредственно современному уровню цивилизации в этой области.

Необходимо отметить сразу же, что данное развитие в разных странах шло очень неравномерно, однако все поглощали лучие плоды научно-технического творчества и прогресса с каждым новым шагом и идеей. Поэтому можно проследить этапы развития автомобилизма.

Становление мировой автомобилизации началось еще в конце 19 столетия с появления первых трехколесных и четырехколесных автомобилей в Германии и других странах Европы, а чуть позже и в Америке. Их строили сперва в одиночных экземплярах и даже преимущественно для участия в автомобильных спортивных соревнованиях. В Америке Генри Форду первому пришла идея серийного выпуска автомобилей: таким образом его «Жестянка Лиззи» стала первым серийным народным автомобилем, хотя начинал он так же с единственного экземпляра изготовленного собственноручно в своем гараже. Также и многие другие фирмы и их основатели начинали с мелких выпусков, а потом спрос и экономические факторы (прибыль) позволяли им развиваться далее.

Таким образом, первоначально двигателем развития мировой автомобилизации были люди: инженеры, конструкторы и финансисты, а так же автоспорт. Так стали появляться и развиваться фирмы разных стран, которые всегда пытались расширять выпуск автомобилей, создавать людям производственные рабочие места, спрос и доход. В России было много похожего за исключением архаичной структуры производства первоначально, то есть сперва здесь была схема работы в производственных гаражах, а занятость и места с планированием спроса продукции стала появляться уже лишь при советской власти, когда все заводы строились для целей большого выпуска автомобилей определенного класса.

Первоначально автомобили таким образом были маленькими, как и фирмы их создавашие, а потом стали вырастать и в разных странах сформировались свои представления о том какой автомобиль более подходит для потребителя, но фирмы год от года все более появлялись и трансформировались. Схема здесь такая: простой гараж, который потом перерастал в фабрику, потом в крупный завод и в финансовое объединение. Вторая схема сводится к тому, что стандартное предприятие со своими служащими, мощностями и умениями переориентировалась на выпуск автомобильной продукции, например, при кооперации с какими-нибудь двигательными поставщиками или производителями. Третья схема реализовывалась в нашей стране в советское время, когда сразу по специальному постановлению планировалось строительство крупного завода для выпуска автомобилей, организовывалась грандиозная стройка и наконец – выпуск автомобилей.

Во всех этих случаях производство приобретало географическое место, название (на западе как правило по имени своего владельца или создателя; у нас – товарный лейб в виде сокращенного названия),а также непосредственно эмблему на капоте (причем всегда свою характерную и индивидуальную).

При удачном развитии и экономических прибылях автомобильное предприятие расширялось и становилось большим финансовым обьединением (аналогично и наоборот корпорации брались за стимулирование развития производства).

Примеров таких очень много: в Америке – «Дженерал Моторз Компани», «Форд», а потом и «Крайслер»; в Германии – «Мерседес-Бенц», «БМВ», «Ауди-Унион» и др; в Италии – «ФИАТ» и «Ивеко», во Франции – «Рено». В нашей стране – ЗИЛ, ВАЗ, ИЖ и т. п. (но у нас обьединения строятся по схеме работы с поставщиками смежной продукции). Некоторые финансовые пирамиды все же рушились из-за банкротства. Далее приводится краткая хронологическая справка появления и развития автомобилизации всего мира.

КАЛЕНДАРЬ ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫХ ДАТ МИРОВОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

1450 – Леонардо Да Винчи спроектрировал механический экипаж, приводимый в движение усилием рук.

1545 – Итальянский математик Джеральдино Кардано разработал подвес для корабельного компаса в виде креста, который потом стал применяться как карданный шарнир.

1633 – Известна повозка жителя Нюрнберга Вафлера, привод в которой осуществлялся на управляемое колесо руками.

1663 – И. Ньютон изображает в своих схемах паровую реактивную машину.

1687 – Фердинанад Фебрис (бельгийский священик-езуит) создал самую первую модель автомобиля, уменьшенную и приводимую в движение с помощью пара (длиной 60 см).

1752 – Шамшуренков Л. Л. (Россия) построил самобеглую коляску в Петербурге.

1766 – Иван Ползунов (русский) создал паровую «огнедышащую машину».

1769 – Джеймс Уатт, шотландский механик запатентовал паровую машину. Никола Кюньо, французский военный инженер, построил первый трехколесный паровой экипаж (скорость 3,6 км/ч, 12—15 минут для движения на одной емкости парового котла с 2т полной массы).

1777 – Физик А. Вольта провел эксперимент с газом в сосуде, который он поджигал электрической искрой между двумя электродами – в результате чего из горлышка выскакивала пробка. Это был первый эксперимент для двигателей внутреннего сгорания.

1785 – Вильям Мердок (ассистент Д. Уатта, Великобритания) посторил действующую самодвижущуюся паровую повозку для безрельсовых дорог).

1789 – О. Эванс (США) построил первую самоходную повозку «Орактур Амбриес».

1791 – Иван Кулибин построил самодельный трехколесный экипаж, приводимый в действие педалями («самобеглая коляска»),которую приводил в действие слуга, стоявший сзади и нажимавший на педали.

1799 – Итальянский инженер-физик А. Вольта первым создал гальванический элемент с помощью столба специального материала.

1801 – Ричард Тревитик (английский инженер) построил «дорожный локомотив» (непосредственный предшественник паровоза),который имел впервые шестеренчатый привод. Но в 1804 г она попала в аварию (вьехав в забор) и ее эксплуатация даже была запрещена властями. Е. И. Артамонов (Россия, Нижний Тагил) построил первый двухколесный металлический велосипед с педалями на переднем колесе.

1802 – Риттер создал на базе гальванического элемента первый аккумулятор без практических испытаний. На улицах Лондона появился первый паровой экипаж (он смог перевозить до 10 человек).

1805 – Швейцарский майор Исаак де Риваз построил экипаж с газовым двигателем и электрическим зажиганием (однако это был лишь пороховой ствол).

1815 – Йозеф Божек (Австро-Венгрия, изобретатель) построил четырехколесный паровой экипаж, демонстрировавшийся в Праге.

1817 – Лесничий Карл фон Дрейз (Германия) построил двухколесную повозку, которую назвали дрезиной. У этого велосипеда не было лишь педалей, а седок отталкивался ногами от земли.

1823 – В Моздоке на Кавказе построен первый в миренефтеперегонный завод.

1824 – С. Карно (Франция) опубликовал свой закон термодинамики о том, что тепло отдаваемое при круговом изотермическом процессе может преобразовываться в работу, а тепловой к. п. д. процесса не может превышать 100%. Этот вывод он сделал из своих непосредственных работ с паровыми машинами при теплопередаче между котлом и конденсатором.

1828 – В. Ханкон (Великобритания) изготавливает 9 паровых дилижансов и открывает их длительную эксплуатацию Лондон-Кенингтон и в этом округе.