Транзит

– Вряд ли. Я бы знал.

– Вообще ничего сказать не можешь?

Ванюта хмыкнул.

– Кое-что могу. Ходили по Самокатам морячки, волыны вынюхивали. А зачем морячкам волыны? У них свои стволы есть.

– А…

– Подробности не спрашивай, не знаю. Никто им, понятно, ничего не сказал, не показал. За это можешь быть спокоен.

– Ладно. Есть еще одно дельце. Нужен канал в Сибирь.

– После Ярмарки будет. Пароход до Перми пошлёпает. Машинист свой, суперкарго и несколько матросов. Капитан с понятиями. Дальше на лодках по Чусовой вверх, до первых переборов, а оттуда ребята на вьючных лошадях чрез Камень перебросят. Цену знаешь.

– Боюсь, после Ярмарки поздно будет.

– Тебе выбирать. Я предложил.

– Спасибо.

– Сочтёмся.

Контекст II

Непрерывное паровое сообщение от Нижнего Новгорода через Урал и всю Сибирь до самого Восточного океана стало идеей фикс подряд нескольких суздальский (нижегородских) князей. Очевидная для современников мысль, что возможно пустить по крупным рекам курьерские пароходы, а сами реки в районах прежних волоков и переносов соединить железными лежнями и таким образом проложить скоростной транссибирский путь для людей и товаров, хоть и витала в воздухе с самого начала эпохи пара, встречала мощное сопротивление ряда чиновников, поскольку предполагала грандиозные капитальные затраты и долгий срок окупаемости.

Ещё до развития жележневых дорог, бассейны Оби и Енисея было замыслено соединить судоходным каналом. Существовало несколько проработанных проектов, один из которых, по рекам Кеть и Кас, и был в конце концов осуществлен. Но выход к Байкалу и далее к Лене проходил по горной местности и бурной Ангаре, плавание по которой требовало иных способов передвижения, нежели привычные колесные пароходы.

В этой горной стране затраты на строительство путей сообщения обещали быть колоссальными, а доход выходил почти никакой. Слишком малонаселенна Сибирь, слишком слаба её экономика. Илимские пашни и кузнецкие месторождения не давали нужного для рентабельности объёма перевозок. Меховая торговля испокон веку довольствовалась санным путем, да и уступала новгородской значительно. Идея непрерывного парового сообщения была отложена на неопределённое время.

Транзит китайского чая в Европу вновь привлек внимание к сибирскому маршруту. Британские чайные клиперы преодолевали путь от Шанхая до Лондона за три месяца. Транссибирский маршрут, если его перевести на пар, позволял бы сделать это вдвое быстрее. Причем большая часть времени приходилась в этом случае на китайские торговые караваны от внутренних районов Поднебесной до Маймачена и далее до Байкала.

Возможности транзита широко обсуждались в прессе в середине 50-х. годов, дебатировались на промышленных и купеческих съездах. За счёт казны были проведены предварительные изыскания с вариантами трассировки маршрута. Не доставало лишь последнего толчка. И он, в конце концов, был получен с неожиданной стороны.

Ситуацию изменило открытие золотых россыпей на притоках Лены. Богатство манило авантюристов, рабочих, переселенцев, за которыми последовали торговцы и перекупщики. Но главное – в дикие места пошёл капитал. В сущности Сибирь пережила второе завоевание, куда более обширнее прежнего, вызванного меховой торговлей, транзитом чая и тканей. Добыча золота, если она не сводилась к хищническому кустарному старательству, требовала индустриального развития. А оно, в свою очередь, нуждалось в надёжных путях сообщения.

Однако сопротивление закоснелого правительства не ослабевало. Оно имело в виду государственным деньгам другое применение. И тогда Великий князь Дмитрий, осознавая непосильность ноши для одной лишь казны, обратился за помощью к купечеству. Под его патронажем было создано «Общество жележневых и водных путей» с целью строительство и эксплуатации магистралей, мостов, станций и каналов, создания скоростного подвижного состава и пароходов. Акции были размещены среди нижегородского купечества, которое видело выгоду от ускорения оборотов, снижения накладных расходов, большой вклад внесли видные ленские золотопромышленники. И уже через пять лет, пусть и в усеченном виде, непрерывное паровое сообщение явилось свету.

Из предисловия ко второму изданию книги Н. И. Храмцовского «Эпоха пара»

…также сообщаем, что все материалы Комиссии, касающиеся участия в известных событиях подданных Великого Княжества Нижегородского были изъяты из архивов Имперской Австрийской Армии и Канцелярии Императора в 1856 году по личной просьбе правящего в то время Великого Князя Дмитрия. В протоколах допросов господина Бакунина (подданного Великого Княжества Тверского), господина Корвина-Вержбицкого (подданного Королевства Пруссия) интересующие вас лица не упомянуты.

Из ответа Министерства иностранных дел Австро-Венгерской монархии на запрос Департамента международных отношений относительно материалов расследования революционных событий в Австрийской Империи и Германских землях 1848—1849 годов.

Ранее было установлено, что компрометирующие наследника материалы Саксонской следственной комиссии были изъяты из Дрезденского государственного архива и архива Берлинского полицейского управления.

Приписка на полях (рукой М. И. Кебера, в те годы начальника Третьего отделения ДОК).

Глава четвертая. Разведение паров

Вместо того, чтобы вернуться домой и отоспаться, Светлов взялся за организацию маршрута. Ох как не любил он в этом деле импровизаций. Конечно, что-нибудь всегда шло не так, приходилось соскакивать с проторенной тропы, поспешно искать обход, менять людей, транспорт. Но никогда ситуация не подгоняла его в пункте отправления, да ещё и на этапе планирования. Тут спешка и суета вообще не уместны.

Он взял извозчика, а не паровик, чтобы в очередной раз провериться. Обычно слежка выдавала себя, будучи вынуждена брать такую же пролётку вместо локомобиля, поскольку медленно идущая за лошадью машина неизбежно выдавала себя. Но и вторая пролётка едущая за первой теми же улицами вызывала подозрение, а сменить транспорт преследователи как правило не успевали. Не те у них ресурсы.

Убедившись что слежки нет, Светлов поднял верх. Дождя не предвиделось, а солнце ещё не пекло, но ему требовалось уединение. Он откинулся на спинку дивана и принялся размышлять, то и дело поглаживая пальцами виски, чтобы не уснуть от мерного покачивания пролётки под успокаивающее клацанье подков о булыжник и скрип рессор.

Достигнуть пункта назначения можно было тремя основными маршрутами, каждый из которых имел достоинства и недостатки.

Северным он пользовался редко. Новгородцы, как нация купцов и промышленников, спокойно смотрели на торговлю оружием. Фактически для них не существовало запретных товаров, их не интересовало происхождение, не волновал получатель, если ты, конечно, заплатил пошлину. Однако северный маршрут, хоть и значительно сокращал путь в теории (есть такая штука ортодромия), в силу климатических особенностей региона был очень сложен в реализации. Оленьи и собачьи упряжки – транспорт сезонный, как и плавание по непредсказуемым северным рекам и морям. Проще простого было зависнуть с грузом на бесплодном берегу Ледовитого океана, который мог не иметь истой воды даже посреди лета. Иногда приходилось подолгу ждать прохода льда или напротив ледостава в устье большой реки. Переносы с реки на реку тоже представляли проблему, их могло развести до состояния вязкого болота, по которому ни животное не пройдет, ни лодка не проплывёт.

Надёжнее всего было бы воспользоваться родным курьерским маршрутом Непрерывного парового сообщения. Это был весьма привлекательный способ передвижения, как с точки зрения скорости, комфорта, так и дешевизны. Сам билет (вернее целая билетная книжка) и провоз багажа стоили, разумеется, больших денег, зато экономия на охране, грузчиках, побочных расходах получалась значительной. И выигрыш времени, само собой.

Однако отправляться по НПС означало ехать всю дорогу фактически под надзором тайной полиции, равно как и полиции уголовной. При погрузке в почтовый вагон багаж обязательно проверяли и предложение взятки тут могло лишь усугубить дело. Никто не хотел рисковать под носом у князя. Как, впрочем, и в Чумикане, где предстояло проходить сложную таможенную процедуру. Морская таможня находилась под управлением Флота (а не Департамента доходов и сборов, как прочие), служили там ребята суровые, и взяток они не брали. Будь у него время на подготовку, Светлов смог бы найти вариант. Например, погрузить винтовки можно было в Вятке, заранее забросив их туда товарным поездом. А выгрузить можно не доезжая до Чумикана и там сговориться с удинскими тунгусами, которые перебросят его вместе с грузом к Ульбанскому заливу, где обитают контрабандисты, а то и прямо на китайскую территорию к реке Амгунь, что впадает в Амур. Но все это требовало подготовки, отправки верного человека (телеграмму тунгусам не дашь), иначе можно было разминуться с кочевьем и остаться с грузом посреди пустошей.

Существовал ещё и южный маршрут, которым пользовались главным образом рязанцы. От Самары по степям и рекам – Самаре, Яику и Тоболу можно было выйти к всё к то же Оби, но в обход Урала. Затем по нижегородской территории до Байкала, по китайской через Маньчжурию, по Амуру до самого устья и дальше до Анивы. Причем весь последний отрезок пути можно было проделать на небольшом баркасе.

Граница с Китаем – одна сплошная дыра, а таможенники и с той и с другой стороны покладисты. Проблем и на южном маршруте, однако, встречалось немало. Большие трудности с транспортом на первом этапе (медленные караваны из плоскодонных лодок, а затем из сотен вьючных животных – верблюдов и лошадей), частые перевалки груза, пересечение нескольких границ, разбойники, ногайцы, киргизы, считающие эти земли своими, внутренний конфликт в Китае, который то и дело выплескивал на север банды недобитков той или другой стороны. Риск потерять груз или голову был велик.

Маршруты можно было комбинировать, переходить с одного на другой в нескольких точках. Это давало некоторый простор для маневра и возможность организовать запасные варианты. Но начинать в любом случае следовало с транспорта здесь, в Нижнем Новгороде. Поэтому-то Светлов и приказал извозчику ехать прежде всего на Новую Площадь, где располагалась Центральная станция.

Они проехали по плашкоутному мосту, пересекли Гремячью площадь и начали подъем по Похвалинскому съезду. Лошадка здесь тянула с трудом, так что извозчик время от времени спрыгивал с козел и шёл рядом с пролеткой с вожжами в руках. Затем выбрались на ровное место и уже с ветерком по улице Прядильной доехали до Новой площади. На ней стояло пафосное здание Дворянского клуба, построенного в классическом стиле, рядом расположились мрачные казармы из красного кирпича. Современная архитектура Центральной станции (модерн или неоготика) казалась глотком свежего воздуха. Хотя, если подумать, собранная на одной площади эта архитектурная коллекция представляло собой жуткую эклектику.

Три больших стеклянных купола пропускали свет вниз на станцию, которая была полностью расположена под землей. Большие вытяжные колодцы извергали время от времени клубы дыма и пара.

Между куполами и колодцами был устроен скверик со скамейками. Рядом располагались соединенные арочными переходами павильон с кассами, залы ожидания трёх классов, ресторан и буфет. Как и купола все эти здания были построены из чугунных колонн и стекла, лишь цоколь был выполнен из белого камня. Горожане, с легкой руки журналистов «Нижегородского вестника» прозвали весь комплекс Оранжереей, но иногда на новгородский манер называли вокзалом (новгороды лет десять назад придумали давать концертные представления в залах ожидания, а название переняли от лондонских садов Воксхолл).

Из вокзала ажурные чугунные лестницы спускались к платформам и другим подземным сооружениям, а особые подъемники по застекленным шахтам доставляли груз к багажному и почтовому отделениям. Нефть для паровозов спускали по трубам или привозили в цистернах по путям, а воды под землей и так было в достатке и даже больше чем нужно.

***

Билетов НПС в кассе не оказалось. Ни на завтра, ни на ближайшие три недели. Курьерские поезда на эти дни тоже были выкуплены полностью. Свободные места имелись лишь на товарно-пассажирский поезд до Тобольска, что отправлялся в следующее воскресение. Шёл он медленно, почти две недели, останавливался на каждом полустанке, пропуская скорые, прицепляя и отцепляя вагоны, принимая и выгружая багаж, грузы. На ночь он вообще вставал на крупных станциях, где пассажиры могли нормально поспать в гостинице, поесть в ресторане, умыться и принять душ, потому что сделать это в вагонах третьего класса не представлялось возможным.

Кроме того, местный поезд всё равно не решал проблемы дальнейшего пути – в Тобольске пришлось бы самому пытать удачу с попутными пароходами, а это дополнительная потеря времени.

Отложив вариант с товарно-пассажирским поездом на самый крайний случай (билеты на него продавали независимо от наличия мест), Светлов отправился на Нижневолжскую набережную, где располагалось большинство пароходных контор. Путь к Самаре лежал вниз по течению и курьерский пароход мог преодолеть его за четыре дня. Правда затем он неизбежно терял ещё две недели на переходе по рекам и степям, но зато в Кургане у него имелись свои люди, которые могли организовать хороший вариант с дальнейшей дорогой по Сибири. Это если он, конечно, до Кургана доберется.

Светлов отправился пешком по Покровке, чтобы ещё раз всё хорошенько обдумать. Но сколько не думал, лучшего варианта изобрести не смог. Разве что вспомнил вдруг об оплате работы. Обычно он заключал негласный договор с конкретным гонораром и авансом на накладные расходы. Но теперь клиент мёртв, и ему придется вкладывать собственные средства, в надежде, что на том конце маршрута с ним расплатятся по справедливости. С другой стороны, товар-то останется у него в виде залога. А загнать винтовки, случись что, он сможет без труда. Такой товар на фронтире расходится как горячие пирожки. При отпускной цене на заводе около ста двадцати рублей, в местных магазинах один ствол идет по две сотни, а на Сахалине смело можно будет набросить ещё полста рублей. Вся партия стоила бы там не меньше семидесяти тысяч. Внакладе он не останется.

Светлов вышел к Кремлю, который оказался закрыт по случаю каких-то гулянок знати и княжеского двора, обошел вдоль стены по Бульвару и дальше по дорожке до Часовой башни, а перед посадкой в вагончик элеватора успел бросить взгляд на Ярмарку, панорама которой уже частью скрывалась в пароходных и печных дымах.

Пока работник элеватора наполнял бак вагончика балластной водой, Светлов подумал, что пройдет еще каких-то лет десять-двадцать, и питающее сейчас Ярмарку товарами паровое сообщение убьет её. Кому придет в голову свозить грузы в единое место, а потом развозить по местам, если можно будет отправлять нужно количество с фабрик прямо в лавки под заказ и в любое время года? На паровозе, пароходе, локомобиле. Пока такие перевозки медлительны и затратны, пока не везде проложены лежни, не всюду уложено гравийное покрытие, не в каждую реку добрались пароходы, но прогресс не остановить. Машины становятся более экономичны, цены на перевозки снижаются из года в год, и большие торговые съезды со временем уйдут в прошлое.

Что тогда ожидает Ярмарку? Превратится ли она в купеческий городок вроде Амстердама, сохранив большинство мелких лавок и некоторую часть покупателей? Будут ли доморощенные гондольеры катать по каналам на лодках приезжих, как в Венеции? Скорее всего территорию застроят особняками и доходными домами, оставив бандитам их притоны и малины на Самокатах. И тогда Кунавино поглотит Ярмарку, как до этого поглотило зажиточную Гривку и земли Духовского монастыря. Кунавино было сродни лондонскому Ист-Энду или району парижского Центрального Рынка. Зверь, который никогда не бывает сыт.

***

Хотя основная часть грузов шла на Ярмарку, где и находилось большинство товарных пристаней, главные пароходные конторы располагались на Нижнем посаде. На Нижневолжской набережной, Торговой и Рождественской улицах. С приближением открытия торгов здесь воцарилась настоящая паника. Хозяева и приказчики бегали с бумагами, требуя сведений о застрявших грузах, мелкие конторщики прятались от них, не имея возможности ответить. Сновали курьеры к телеграфным башням, Центральной станции, на Ярмарку. Каждый прибывший пароход, шёл ли он снизу или с верховьев Волги или Оки осаждали вопросами о том или другом пароходе, барже, струге.