Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник

Николай Алексеевич согласился и смог переоформить направление на работу. Он сделал однозначный выбор – скоростной флот, это его дорога, хотя и понимал, что торить ее придется против течения. Так в 1945 году началась трудовая деятельность Н. А. Зайцева на заводе «Красное Сормово». И. И. Ерлыкину в Министерстве согласия на перевод не дали, и он три года, обязательных по закону, проработал в Таллине, но потом возвратился в Горький и вошел в коллектив гидролаборатории.

Николай Зайцев, Леонид Попов, Болеслав Зобнин, Константин Рябов, Иван Ерлыкин – все они, увлеченные парусники, друзья и соперники в спорте, сошлись в конечном счете под алексеевскими знаменами. И началась работа, работа и еще раз работа! У Алексеева был лозунг: «Все, что мешает работе, нужно отметать!».

Обладая огромной работоспособностью, природной одаренностью и отличными знаниями, будучи редким примером организованности, требовательности и справедливости, Николай Алексеевич вскоре стал одним из ведущих специалистов молодого коллектива энтузиастов, правой рукой Ростислава Евгеньевича, его надежным тылом.

Н. А. Зайцев и Р. Е. Алексеев

В 1945 году основное внимание было приковано к катеру на подводных крыльях «А-5». Это был опытный скоростной катер с малопогруженными подводными крыльями, развивавший скорость до 80 км/ч. Интересная работа полностью увлекла Н. А. Зайцева. Все, кто работал с Р. Е. Алексеевым, жили по его графику. Все были молоды и все были убеждены, что делают очень важное для страны дело. Потому такой напряженный режим большинство молодых конструкторов устраивал. Это была хорошая школа совершенствования профессии. Оперативность и ответственное отношение к работе у поколения «алексеевцев» тех лет сохранились на всю жизнь.

Однажды поздней осенью во время испытаний «А-5» видимость была плохая, и катер выскочил на мель. Алексеев дал команду Зайцеву лезть в воду и с кормы толкать катер. Катер с мели сняли, но в студеной воде Николай Алексеевич успел сильно замерзнуть. Когда дома у него поднялась высокая температура, жена Валентина вызвала «скорую» и позвонила Алексееву. Валентина Михайловна не сдержалась и накричала на Ростислава Алексеевича: «Что ты с человеком сделал? Если с Николаем что-то случится, я тебя задушу!»

У Зайцева в результате диагностировали крупозное воспаление легких. Лечили его лучшие врачи города (Колокольцев, Кукош и другие) – все они были также товарищами по парусному спорту.

Испытания катера «А-5». Ход на крыльях

На основе успешных испытаний первых катеров на подводных крыльях заводом «Красное Сормово» был поставлен вопрос перед руководством страны и Управлением кораблестроения ВМС о проектировании и постройке торпедного катера на подводных крыльях, подкреплённый материалами успешных испытаний катеров на подводных крыльях «А-4» и «А-5». Завод получил одобрение от руководителей Правительства СССР. В результате УК ВМС поручил заводу «Красное Сормово» разработку технического проекта по постановке серийного торпедного катера проекта 123-бис на подводные крылья, реализовать его и начать испытания летом 1948 года.

Новизна технических решений Алексеева в развитии скоростных судов привлекала молодых инженеров, и коллектив начал пополняться новыми специалистами. До этого времени у малочисленного коллектива гидролаборатории не было заказов, и держался он за счёт средств завода и самостоятельного финансирования. В предлагаемом задании Алексеев и его коллектив были поставлены перед необходимостью приспособить крыльевое устройство к корпусу готового катера для проверки применительно к морским условиям эксплуатации. Торпедные катера проекта 123-бис строились серийно с 1944 года на судостроительном заводе № 639 в г. Тюмень. При полном водоизмещении 20,5 т катера развивали скорость 48 узлов.

В 1947 году на основании Постановления Совета министров СССР № 1520-401 Приказа Главкома ВМФ № 216 заводу «Красное Сормово» был передан серийный торпедный катер проекта 123-бис. На заводе проект получил марку «А-7».

В 1948 году впервые в СССР, а по имеющимся сведениям, впервые в мире, заводом было закончено переоборудование торпедного катера проекта 123-бис. На серийном катере с глиссирующим корпусом были установлены подводные крылья. В основу схемы крыльевого устройства этого катера была положена схема, разработанная на основе результатов испытаний самоходной модели «А-5» в бассейне и на открытой воде. Осенью 1948 года катер 123-бис был конструктивно доработан и отправлен для государственных испытаний на Чёрное море.

Государственной приёмной комиссией ТКА проекта 123-бис («А-7») от 23.11.48 г. были выдвинуты предложения

1. Торпедный катер пр. 123-бис («А-7») на подводных крыльях (тактический номер 697) считать как головной катер и передать его в состав Первой Севастопольской ордена Нахимова I степени бригады торпедных катеров ЧФ для тренировки личного состава и дальнейшего изучения особенностей его тактического использования.

2. Серийную постройку катеров на подводных крыльях производить на катерах с дизельными установками, ввиду неустойчивой работы моторов «Паккард» при ходе катера на волне в 5–6 баллов, для чего в начале 1949 года выделить один ТКА пр. М-123-бис заводу «Красное Сормово» для постановки на крылья.

3. После испытаний ТКА пр. М-123-бис на подводных крыльях в море перейти к серийной постройке этого типа катеров.

4. В 1949 году разработать проект нового типа ТКА на подводных крыльях с более высокой мореходностью и скоростью.

Два катера проекта М-123-бис были построены на заводе № 831 МСП в августе 1949 года. По приказу Главнокомандующего Военно-морских сил и Министерства транспортного машиностроения №-00154/311сс завод № 831 МСП отправил катера на завод «Красное Сормово им. А. А. Жданова» для установки на катера подводных крыльев (договор № 240/795-49). Крылья и стойки изготавливались на заводе «Красное Сормово». Монтаж крыльев выполнялся специалистами завода по чертежам, разработанным конструкторами гидролаборатории под непосредственным руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева. В январе 1950 года, по окончании переоборудования, катера (заводские марки «А-10» и «А-11») были доставлены на Черноморский флот в г. Севастополь для проведения заводских и государственных испытаний. На катере «А-10» было установлено только носовое крыло, а на катере «А-11» и носовое, и кормовое.

Все испытания катеров «А-10» и «А-11» проходили с марта по декабрь 1950 года.

Государственная комиссия признала необходимым

1. Принять торпедный катер пр. М-123-бис с носовым подводным несущим крылом (заводская марка «А-10») в состав ВМС.

2. Рекомендовать установку крыльевого устройства на торпедных катерах пр. М-123-бис, находящихся в составе ВМС.

3. В ближайшее время организовать проведение работ по применению носового подводного несущего крыла на торпедных катерах других проектов, с целью улучшения их тактико-технических элементов.

Спуск торпедного катера на подводных крыльях 123-бис. 1948 г.

Ю. Н. Масленников, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, А. Г. Варнавин. Севастополь, 1950 г.

Катер «А-10», ход на крыльях в 5-балльный шторм. 1950 г.

Таким образом, в 1950 году впервые на вооружение ВМС СССР был принят торпедный катер проекта М-123-бис с носовым малопогруженным подводным несущим крылом – марка «А-10».

Еще в 1947 году специалисты гидролаборатории под руководством Н. А. Зайцева предложили использовать на катерах на подводных крыльях водомётный движитель с осевым пропеллерным насосом. Необходимость создания водомётного движителя для скоростного судна была обусловлена такими недостатками гребного винта, как низкая живучесть, повышенная вибрация и эрозия в косом потоке, значительная габаритная осадка. Были проведены большие экспериментальные исследования по скоростным водомётным движителям. При этом широко варьировались геометрические характеристики элементов водомётных движителей (в частности, водозаборника, насосной части, рабочего колеса, сопла), отыскивались оптимальные расположения водозаборников, определялось влияние числа ступеней и т. д. На основании проведённых исследований были получены необходимые материалы для создания скоростного водомётного движителя. В дальнейшем Н. А. Зайцев написал на эту тему кандидатскую диссертацию, но не успел защитить.

В 1949 году был спроектирован, построен и испытан катер «А-8» с формой корпуса в виде крыла. В ходе испытаний катера «А-8» подтвердились результаты модельных испытаний в бассейне. Выявлено влияние образующейся под днищем катера «воздушной подушки» (как положительное, так и отрицательное) на ходовые качества катера «А-8». Катер «прыгал» и получил название «Лягушка». Этот катер можно рассматривать как начало работ по созданию судов с аэродинамической разгрузкой.

Параллельно с этими работами конструкторы гидролаборатории с июня по декабрь 1949 года разрабатывали эскизный проект речного пассажирского катера на малопогруженных подводных крыльях «А-9» с корпусом крылообразной формы.

В 1950 году директор «Красного Сормова» Н. Н. Смеляков, подводя краткий итог работы, проделанной коллективом гидролаборатории под руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева совместно с цехами завода отмечал: «Завод разработал и испытал систему подводных крыльев для постановки военных кораблей и гражданских судов на подводные крылья. Название этих схем (заводские марки) – «А-4», «А-5», «А-7», «А-8», «А-9», «А-10», «А-11». Принципиальной основой практического использования подводных крыльев, начиная с 1946 года, то есть со схемы катера «А-5», является использование несущих малопогруженных крыльев специального профиля».

В 1951 году за успехи, достигнутые в создании первых отечественных катеров на подводных крыльях, автор идеи и главный конструктор Р. Е. Алексеев, заместитель главного конструктора и ведущий специалист по силовым установкам, системам и устройствам Н. А. Зайцев, ведущий специалист по гидродинамике И. И. Ерлыкин, ведущий специалист по корпусу и прочности Л. С. Попов были удостоены Сталинской премии.

Первым гражданским пассажирским судном на подводных крыльях стала «Ракета». При ее создании тепличных условий никто не создавал. Коллектив энтузиастов работал с вдохновением и с полной отдачей сил. Никого нельзя было выделить, все выкладывались до предела, не обращая внимания ни на выходные, ни на праздники.

Строительство теплохода шло полным ходом, как вдруг – отрицательное заключение: судно на подводных крыльях в эксплуатацию на реках допускать нельзя!

Основные доводы чиновников от науки:

– не разработаны правила расхождения со встречными судами;

– острые кромки подводных крыльев превратят всю рыбу по трассе в фарш;

– судно, движущееся на воде с такой большой скоростью, не может не поднимать огромной волны, которая неминуемо будет размывать берега.

Кстати, о волне: при движении на большой скорости у СПК в контакте с водой остаются лишь крылья и стойки, которые создают минимальное сопротивление движению, а значит не создают такой волны, как указывалось в «страшилках». Однако для того, чтобы доказать беспочвенность сомнений своих оппонентов, Алексеев и Зайцев приняли решение в кратчайшие сроки построить катер-модель на подводных крыльях. И не просто модель, а пассажирский 6-местный катер, чтобы с комфортом прокатить сомневающихся экспертов. Убедившись в том, что негативные прогнозы скептиков не оправдались, оппоненты свои замечания сняли. Строительство «Ракеты» продолжилось.

Нужно было нагонять потерянное время, и работники НИГЛ (в 1952 году гидролаборатория была переименована в Научно-исследовательскую гидродинамическую лабораторию завода «Красное Сормово», Алексеев был назначен ее начальником) трудились, не считаясь с личным временем.

Титанический труд коллектива конструкторов и рабочих завершился спуском на воду, правда, еще не достроенного в полной мере судна. Было необходимо проверить выход теплохода на крылья, его ходкость и маневренность.

После в одной из газет появилась заметка о флагмане пассажирского скоростного флота: «На Стрелку из-за поворота Волги плавно выплыл белоснежный теплоход необычной формы. Вдруг он приподнялся над речной гладью и, почти не оставляя за собой следа, стремительно понесся вперед, легко обгоняя солидные трехпалубные дизель-электроходы, длинные приземистые баржи и юркие катера».

«Алексеев собрал ответственных специалистов, чтобы заслушать их доклады о степени готовности теплохода к пробному выходу. Получив утвердительные ответы, Алексеев внимательно оглядел присутствующих и, обращаясь ко всем, взволнованно произнес:

– Давно мы ждали этого дня, друзья! В этом теплоходе труд каждого из нас. Сегодня мы держим экзамен перед всем коллективом завода, который поверил в нас.

Сделав паузу, уже деловым тоном продолжил:

– А теперь всем по местам!

И вот, 8 мая 1957 года, без смонтированной рубки, без остекления, отделки и обстройки судно вышло из гавани завода.

Алексеев выполнял функции капитана, Зайцев – у пульта управления двигателем. Обороты двигателя прибавляются – 200, 400, 600, 800 оборотов в минуту. Скорость теплохода растет – 10, 20, 30, 40 км/ч. Дифферент увеличился до 3–4 градусов, показалось носовое крыло. Проходят длинные секунды, обороты дизеля растут – 900, 1000, 1100. Пора бы выходить и кормовому крылу, но нет, корма тащится по воде, за ней – черный шлейф дыма. Двигатель работает на перегрузке. Алексеев вопросительно смотрит на Зайцева. Тот предлагает прибавлять обороты. И вот уже 1200 об/мин! Вдруг дифферент начинает энергично уменьшаться, и вместе с тем скорость начинает заметно расти. Еще секунда, другая – и мы стремительно летим над Волгой! Эффект скорости усиливается тем, что нас сильно обдувает, а в щелях недостроенной рубки гудит ветер.

Смотрю на Алексеева – улыбается! Зайцев – в объятьях Зобнина. Ерлыкин вытирает мокрый лоб. За кормой чисто, по звуку чувствуется, что дизель работает нормально.

Всего полчаса длился первый выход «Ракеты», но он определил начало эры отечественного пассажирского крылатого флота!» (А. И. Маскалик, «Красный Сормович», 1987 г.)