Мои авианосцы

К концу первого, тем более второго года службы и командованию, и коллегам, как правило,

становилось ясно, выйдет из новичка настоящий корабельный офицер и будущий командир или нет. Если такой перспективы у кого-то не было, ему приходилось менять или класс корабля, или должность, иногда списываться на берег.

Из моих сослуживцев по крейсеру «Чапаев» менять место пришлось немногим. И этим мы были обязаны прежде всего своим командирам: Г. А. Громову, Т. Г. Катышеву, В. С. Бабию,

С. М. Федорову, Л. Г. Палехину, И. И. Певневу.

Эти воспитатели и неаставники стали образцом для подражания.

Сколько бы потом я ни командовал кораблями и соединениями, какие бы задачи ни решал, —

передо мною всегда был образ командира, научившего меня вносить четкую организацию в любое дело и предугадывать его конечный результат. Такая наука дастся на всю жизнь и формирует грамотных, достойных офицеров-моряков.

Вот небольшой эпизод организации службы того времени, рассказанный начальником штаба

эскадры М. В. Роминовым. На собственном опыте он учил молодых офицеров, как надо становиться в док. Этот вопрос вызвал затруднение у одного из них: команда корабля была недовольна бытовыми условиями.

События происходили в начале пятидесятых годов на Северном флоте. В эскадре надводных кораблей было всего два легких крейсера – «Чапаев» и «'Железняков». Капитан 1 ранга М. В. Роминов командовал тогда «Железняковым».

Картина выглядела примерно так.

После согласования с судоремонтным заводом доковых ведомостей и сроков постановки, получив заверения дирекции завода о полной готовности к приему, крейсер в строго назначенное время подошел к батопорту дока. Опытным глазом старого морского волка командир заметил ряд серьезных недоработок доковой администрации, которые могли привести к тяжелым последствиям. Неся ответственность за порученное дело, командир не мог

допустить такого отношения к кораблю и экипажу, и поступил, не отходя от требований руководящих документов, строго и принципиально. Он завёл крейсер в док, позволил закрыть батопорт, начать откачку воды до определенного предела. Потом дал команду «стоп, откачку запрещаю». Прежде чем вывести из действия собственные механизмы корабля (а дело было зимой, в страшные морозы), он приказал подать с берега электроэнергию, пар в паровую магистраль, соорудить временную пожарную магистраль и подать в неё воду под соответствующим напором. Потребовал восстановить береговой гальюн для команды (пришлось не восстанавливать, а строить заново), переделать сходню с берега на корабль, показавшую при осмотре недостаточную прочность, наконец, доставить на корабль заказанные ранее пропуска для входа на территорию завода. Когда все это было сделано, командир приказал остановить механизмы, «откачать» воду, посадить корабль на клетки и начать доковые работы. На это ушло более двух суток. Доковая администрация «в мыле» бегала по стенкам дока, уговаривая строптивого командира сменить гнев на милость. Амортизация дока и стоимость работ в нем измеряется часами, а не сутками. Завод понёс большие материальные убытки, не говоря уже о крайнем недовольстве начальства. Администрация пыталась повлиять на «зарвавшегося самодержца» через Главнокомандующего ВМФ – в ход пошёл «тридцатитысячный коллектив». Ведь он не первый и не последний, стоит в этом доке, что он себе позволяет?!

Но командир остался твёрд. Закон был на его стороне.

Беда же молодого командира, с которого начался рассказ, была в том, что он (как и многие другие), придя в док, потерял самостоятельность, не захотел портить отношения с заводской

администрацией, пошёл у нее на поводу. В требованиях опытного офицера М. В. Роминова ничего лишнего не было, все они были абсолютно законны. В пунктуальном их исполнении была мудрость командира, его способность смотреть на пять шагов вперед. Он помнил, что на одном из заводов не выдержал дряхлый трап и сорок рабочих рухнули в тридцатиметровый док. Были человеческие жертвы. Роминов догадывался, что при подаче с берега пара какие-нибудь штуцеры и соединительные фланцы не состыкуются, трубы окажутся худыми и неутепленными. Команда сядет на сухой паёк, а политработники станут убеждать её, что это временные трудности, мол на войне и не такое было. Он лучше всех знал, что мощный боевой корабль в доке превращается в беззащитное, беспомощное сооружение, которое за пять минут может запылать как факел, от одной искры газосварки или замыкания электропроводки. Спасти его может только полная готовность пожарной магистрали и умелые действия личного состава. За последнее отвечает командир, а за первое он должен «шкуру содрать» с завода. Поэтому был так строг и принципиален. Корабельным уставом была предусмотрена его личная ответственность за судьбу вверенного ему корабля и команды.

К этому он шёл всю свою сознательную жизнь, это же внушал и молодым командирам, которые стали жаловаться на самоуправство администрации завода. Хороший урок многим из молодых офицеров того времени. Он запомнился, как говорится, « на всю оставшуюся».

Морская практика, даже в самых повседневных и будничных флотских делах, в той или иной мере воспитывает моряков всех категорий.

…Корабль красиво разворачивается на рейде, подходит к бочке (плавучему якорю), швартовые

команды замерли в строю. Царит приподнятая деловая атмосфера. Приказы отдаются четко.

Весь маневр рассчитан до мелочей. По радио не подается ни одного распоряжения, все происходит в тишине. По невидимому сигналу, как будто сам по себе, спускается на воду баркас, отрабатывают задний ход машины. Делают свое дело баковые и ютовые швартовые команды. С началом опускания шаров, означающего остановку машин (на мачтах поднимаются специальные круги чёрного цвета, показатели хода корабля в светлое время суток). Без дополнительных команд поднимается гюйс, переносится с гафеля на кормовой шток флаг, вываливаются и ставятся выстрела и трапы.

Постановка закончена, крейсер сменил походный режим на якорный легко, как будто человек

переоделся, придя с улицы домой.

Надо заметить, что к моменту прихода корабля на внутренний рейд по старой морской традиции у бочки его ожидают баркасы с других кораблей. Их команды хорошо обучены, имеют на борту спасательные средства, аптечку, боцманский инструмент первой необходимости (свайки, скобы, фонари, набор концов).

Командир баркаса – отличный моряк, в совершенстве знающий всю последовательность маневра. При необходимости он готов оказать помощь корабельной команде.

В основном заводка бриделя на бочку производится своими силами, но при сильном ветре для

быстроты и безопасности этого сложного маневра командиру корабля порой приходится принимать помощь «соседа». Участие соседних кораблей в выполнении маневра – это мера традиционной уважительности на флоте. Это воспитывает у моряков чувство солидарности и взаимовыручки. Это рождает и другие этические нормы.

Например, вахтенный офицер, докладывая командиру о входе на рейд другого корабля, добавляет, что флажный сигнал поздравления с благополучным прибытием поднят, баркас с назначенной швартовой командой отправлен. Друзья-сослуживцы таким вниманием отдают должное своим товарищам за труд в море. В этом немалая воспитательная сила.

Приятно со стороны смотреть на слаженную работу опытного командира и его экипажа. Кажется, что своё дело они выполняют легко и просто. Однако это впечатление обманчиво. За красотой стоит огромная работа, точный расчет, тренировка и опыт.

Бывает, к сожалению, и по-другому.

Несложный маневр превращается в мучительную и нервную процедуру, когда малоопытный, неуверенный в себе командир плохо чувствует корабль. Он начинает суетиться, без конца уточнять место, задавать массу вопросов, не дожидаясь и не требуя на них ответа. Нервозность командира передается экипажу, люди делают свое дело торопливо, допускают ошибки. Тут уж порядка не жди.

Такой командир – потенциальный носитель аварий.

Анализ сложных ситуаций подтверждает, что их причиной является неорганизованность командира, необученность вахтенной службы, отсутствие взаимопонимания между постами, обеспечивающими безопасность плавания, – в общем, несогласованность всех звеньев. При этом нужные команды и доклады теряются и проходят мимо внимания командира, что всегда пагубно влияет на офицеров-новичков, которые ничему не учатся.

Я знал командиров, которые, гордясь своей должностью, боялись её, трусили при осуществлении манёвров. У иного в буквальном смысле руки и ноги трясутся при подходе к причалу, что днём, что ночью, даже в простых условиях, не говоря уже о сложных – при сильном боковом ветре или течении.

Как, таких командиров, назначают?

Однозначный ответ дать трудно. Здесь надо видеть и учитывать всё: протекции начальников своим любимчикам, родственные отношения и кумовство, людей, случайно казавшихся на флоте, и наконец, определенный кадровый голод быстро растущего флота. Подбор кадров – процесс творческий. Иного можно разглядеть только в экстремальных условиях. А до того… Биография нормальная, срок службы и возраст соответствуют требованиям нормативных документов. Правда, предшествующие должности не требовали самостоятельных решений, за

которыми стоят судьбы людей.

Одной из начальных форм обучения молодых офицеров является исполнение обязанностей дежурного по кораблю и вахтенного офицера на якоре. Например, часто приходится принимать к борту (когда корабль стоит на рейде, якоре или на бочке) суда обеспечения для пополнения запасов топлива, воды и разных материальных средств. В организации приемки грузов при стоянке у причала корабельный устав немалую роль отводит вахтенному офицеру или дежурному по кораблю. Эта «мелкая» должность является довольно престижной, и ей придается большое значение. Опытный вахтенный офицер, руководящий такими работами, предельно собран. Он заранее инструктирует подчиненных, проверяет наличие спасательного инвентаря. Напоминает о мерах безопасности, дает указания на очередность действий. Зная характер груза, заблаговременно вызывает наверх расходное подразделение, трюмных, дежурного врача, спецслужбы боевых частей и так далее. Тогда с приходом судна и окончанием его швартовки немедленно начинается прием запасов. Один только этот момент дисциплинирует людей и вызывает желание отличиться. К таким экипажам и команды вспомогательных судов относятся с большим уважением, с удовольствием выполняют их заявки.

У нас на крейсере между офицерами было негласное соревнование по четкости действий вахты при приемке судов и плавсредств, по быстроте и качеству их разгрузки, по приведению в исходное положение места работы. По всем вопросам организации службы существовали нормативы.

Молодой вахтенный офицер получал большое моральное удовлетворение от четкого выполнения этой не самой сложной работы на вахте. А главное, он был на виду, под пристальным наблюдением своих более опытных товарищей, получал оценку своих действий, поощрение. (Порой офицеров забывают поощрять за инициативу и безупречные действия при несении ими службы корабельных нарядов.)

Строгое наблюдение за выполнением каждой статьи устава, сохранение и продолжение лучших

традиций лежит на совести командиров кораблей. Подготовка лиц дежурно-вахтенной службы проводится непосредственно под руководством командования корабля. Каждый из офицеров, прежде чем надеть нарукавную повязку, должен сдать зачет на допуск к вахте или дежурству. В тех экипажах, где офицеры плохо несут службу, командиры к приему зачетов подходят недостаточно требовательно, а порой просто формально. Некоторые даже передоверяют это ответственное дело своим заместителям. Там же, где обучение и система зачетов поставлены образцово, налицо высокие результаты.

Например: на крейсерах, во времена моей молодости, прием зачета по использованию средств движения был организован серьезно. Вахтенные офицеры сдавали его непосредственно в машинном отделении, а вахтенные механики – на мостике. Каждое теоретическое положение по основам эксплуатации электромеханических установок, со всеми особенностями их боевого использования, подтверждалось практическими действиями. Надо ли доказывать пользу такого подхода к оценке и закреплению знаний офицеров?

Для вахтенного офицера обязательное правило – понимать смысл действий личного состава при даче пробных оборотов, при смене ходового режима, при падении вакуума в корпусах турбин, при выходе из строя масляных насосов и так далее. А где это можно узнать, как не в машинном отделении? Поэтому вахтенные офицеры в свободное время нередко стояли ходовую вахту в машинном отделении вместе с вахтенными механиками, а механики поднимались на мостик. Офицеры понимали процессы и ситуации, возникающие после их команд. Исполнение обязанностей приобретало более осмысленное содержание. Такую методику сдачи зачетов я испытал на себе на крейсере «Чапаев», где её впервые внедряли опытнейшие моряки: командир крейсера капитан 1 ранга В. С. Бабий, его старший помощник капитан 2 ранга С. М. Федоров и командир электромеханической боевой части капитан 3 ранга И. Д. Земляк.

В ходе дальнейшей службы на крейсере «Мурманск» в должностях старшего помощника и командира, а позднее на всех кораблях, которыми командовал, я смело внедрял эту методику и

имел хорошие результаты. Все мои офицеры прекрасно разбирались в технических тонкостях «соседней» специальности.

Забегая вперед, скажу, что когда впервые в ВМФ СССР наше соединение приступило к освоению принципиально нового вида вооружения – самолетов и вертолетов, базирующихся на авианосце, мне, по соглашению с командованием авиации ВМФ, удалось ввести подобную систему и для летно-технического состава. Эффект был потрясающий.

Профессиональное мастерство летчиков и моряков в кратчайшие сроки возросло до того уровня боевой подготовки, который позволял решать любые поставленные задачи. А ведь это, как ни странно, тоже из раздела морской практики.

По военной специальности я артиллерист. Главным оружием у нас на корабле была артиллерия, по известному выражению «бог войны». Артиллерийская боевая часть крейсера состояла из трех дивизионов: главного, универсального и зенитного калибров. Я служил в дивизионе универсального калибра. Прошёл в нем все должности, от командира 100-мм башни до командира дивизиона.

Служба в этом дивизионе, на всех должностях, предполагает безупречное знание своего оружия, отличную реакцию и автоматическую натренированность при обслуживании техники. Это объясняется, во-первых, тем, что в универсальном калибре каждый командир батареи управляет огнем по всем видам целей: морским воздушным и береговым. В других дивизионах этого нет.