Ты принадлежишь Вселенной. Бакминстер Фуллер и будущее

Однако идеи, скрывавшиеся за его транспортной единицей, имели поистине прорывной характер, даже в большей степени, чем реактивные ходули. Фуллер пытался придумать альтернативный образ жизни. В разговоре со своим биографом Афеной Лорд он сравнил эту жизнь со свободой дикой утки, что многим запомнилось.

Зоомобиль был побочным продуктом ранних идей Фуллера об архитектуре, в которых он ориентировался на службу в морском флоте. Моряк «все видит в движении, – написал он в статье 1944 года в American Neptune. – Моряки постоянно упражняют врожденную динамическую чувствительность». По Фуллеру, это и является естественным образом жизни, который попирают сухопутные крысы с их искусственными правами собственности и тяжеловесными кирпичными строениями.

У моряка, как у птицы или рыбы, не было никакой земной причины, которая бы объясняла, почему у дома должен быть постоянный адрес. То есть у Фуллера была масштабная цель – Всемирный воздушно-океанический город, в котором дома могли бы временно пришвартовываться в каком угодно месте, а транспортировать их должны были дирижабли. Для реализации этой цели ему нужны были модульные самодостаточные дома[21 - См. главу 2.], и в то же время нужно было найти способ передвижения без дорог. Зоомобили обещали полную воздушную и океаническую мобильность глобальному человечеству, которое не ограничивали бы ни города, ни даже национальные границы.

Иными словами, Фуллер пытался упростить формирование самоорганизующегося общества, которое он, собственно, и наблюдал в естественных средах. Черпая вдохновение в природе, его глобальная человеческая экосистема позволила бы людям жить в большей гармонии с этой природой. Однако его утопия не была возвратом к мифической первобытной идиллии, он никогда не считал, что люди похожи на животных. «Природа… создала человека способным адаптироваться во многих, если не во всех, направлениях», – написал он в своей книге 1969 года «Космический корабль „Земля“. Руководство по эксплуатации». «Разум осваивает и понимает основные принципы, управляющие полетом или подводным плаванием, а человек надевает и снимает свои „крылья“ или „жабры“ по необходимости. Когда птица пытается ходить, ей сильно мешают крылья. Рыба не может вылезти из моря и передвигаться по суше. Ведь рыбы и птицы – „специалисты“ своего дела».

Чтобы подтолкнуть развитие человеческой экосистемы, в которой человечество естественным образом пришло бы к самоорганизации, Фуллеру нужно было расширить человеческие способности, вывести их за пределы того, что, собственно, было технически возможным в 1930-е. Ему нужны были новые материалы и техники, чтобы окончательно отделить нас от нашего прошлого – прошлого приматов.

Мы должны быть благодарны за то, что у него с этой идеей ничего не вышло. Если бы миллиарды людей могли летать на частных реактивных аппаратах, это была бы настоящая экологическая катастрофа. Фуллер сам позже начал понимать, что у городов есть определенные экологические преимущества, поскольку в них легко делиться ресурсами.

Однако практические изъяны в планах Фуллера тривиальны, если сравнить с концептуальным обещанием. Его мир, как и наш, был построен на политических и экономических иерархиях с тотальным контролем над ресурсами. Пользуясь своей огромной властью, эти иерархии существенно изменили нашу среду обитания, в основном к худшему. Природа может стать источником вдохновения для многих социальных структур, самоорганизующихся и, как правило, локальных. Если мы хотим максимально использовать идеи Фуллера, нам надо выйти за пределы зоомобилей и аэродинамики. Стаи диких уток и кузовки-кубики в коралловых рифах – все они могут послужить нам примерами различных отношений, основывающих разные политические и экономические системы, и никаких реактивных ходуль для этого не нужно.

Даже простейшие организмы могут указать на альтернативы актуальным властным структурам. Например, слизевики могут решать сложные инженерные задачи, но при этом не обладают центральной нервной системой. Положите слизевика на карту США с кучками еды на месте городов, и организм сам найдет оптимальный путь, протянув себя от одного побережья страны к другому и сформировав тем самым пищевую сеть, которая сильно напоминает нашу собственную систему автотрасс, связывающую между собой разные штаты. Слизевики могут добиться такого поразительного результата благодаря распределенному принятию решений, в котором каждая клетка общается только с ближайшими соседями. Этот вид животных использует такую форму консенсуса, которая отличается от всего, что когда-либо применялось правительствами.

Слизевики могут стать образцом для новой модели демократии, нового метода голосования, который бы предупредил появление политических заторов. Представьте себе систему с коллегией выборщиков, в которой было бы много уровней, таких как штаты, города, районы, домо хозяйства и индивиды. Голоса отдельных индивидов подсчитывались бы на уровне домохозяйств, голоса домохозяйств – на уровне районов, районов – на уровне более крупных административных образований и т. д. (Как и штаты в современной коллегии выборщиков, домохозяйства, районы и города с более крупным населением обладали бы большим числом голосов, но вес голоса каждого домохозяйства, района или же города был бы одинаковым[22 - Для решений на уровне муниципальных властей определяющее значение имели бы голоса районов. В случае же федеральных вопросов, к которым могли бы относиться законы, а также выборы президента и поправки в Конституцию, учитывались бы голоса всех пятидесяти штатов.].) Люди, которые выступали бы эквивалентом отдельным клеткам в колонии слизевика, взаимодействовали бы по большей части с ближайшими соседями. Их взаимодействия были бы насыщенными и тесными, они направлялись бы непосредственным чувством взаимной ответственности. Реальная дискуссия заменила бы собой риторику масс-медиа. Национальные решения возникали бы в силу локального схождения интересов. Политические заторы вызываются расколом на отдельные фракции и подрывом осмысленной коммуникации. У слизевиков нет такой проблемы. Подражая им – схематически, а не биологически, – мы могли бы добиться такого же успеха.

Слизевики предлагают нам следующую возможность. На противоположном краю спектра глобальная утилизация таких химических соединений, как метан, азот и диоксид углерода, могла бы стать образцом для более справедливого распределения богатства и для более устойчивой мировой экономики.

Метановый, азотный и углеродный циклы, поддерживаемые природными петлями обратной связи, в которых участвует вся жизнь на Земле, оптимизируют применение глобальных химических ресурсов. В них нет никаких отходов; каждая субстанция нужна, когда она в нужном месте. Дело в том, что организмы эволюционировали параллельно друг другу, а потому они могут использовать отходы друг друга. (Наиболее известный пример – обмен кислорода и диоксида углерода между растениями и животными.) Люди могут примерно так же перерабатывать ресурсы в системе взаимоотношений. Локальный пример такого подхода, который уже испытывается в некоторых городах, – установка промышленных серверов в домах людей, где машины могут давать отопление, а сами оставаться холодными. Эти так называемые дата-печи экономят на отоплении домов и в то же время на кондиционировании воздуха в дата-центрах облачных провайдеров. Глобальный сетевой рынок различных потребностей мог бы упростить многие из подобных обменов, превращая отходы в полезные ресурсы, а дефицит – в богатство. Мировая экономика уязвима именно в силу огромной и при этом постоянно растущей разницы в доходах, закрепленной ограничениями на обмен, который должен совершаться при посредстве банков, а потому и денег. Но на самом деле утилизация ресурсов не требует такого сифона, более того, она естественным образом стремится к равновесию. Мы могли бы даже ожидать, что увидим коэволюцию предложения и спроса во взаимодействии разных сообществ, как это происходит, к примеру, в сообществах бактерий.

Своим зоомобилем Фуллер открыл ту форму биомимикрии, которая является не редукционистской, а системной. Как только такая система создана, она должна стать дикой, эволюционной, экспериментальной. В отличие от машин Генри Форда или летающих машин Джорджа Кейли, результаты в этом случае непредсказуемы. В конечном счете все дело в том, чтобы выстроить определенную среду для органического развития общества иного типа.

Моряк Фуллер никогда не вставал в своих идеях на прикол. «Я не собирался проектировать дом, который бы висел на шесте, или же производить новый тип автомобиля», – заявил он Роберту Марксу в книге последнего «Димаксионмир Бакминстера Фуллера». В лучшие свои моменты его разум был свободен, как зоомобиль. «Я начинал со Вселенной, – сказал он, – а закончить мог парой летающих тапочек».

2. Убежище: дом из Уичито

I. Модерн IKEA

Компания IKEA – третий по величине потребитель леса в мире. Компания производит почти 10 тысяч различных товаров и обеспечивает мебелью более 80 миллионов семей, которые посещают ее магазины в 27 странах и читают каталоги на 29 языках. Половина кухонь в Норвегии сделаны в IKEA. По оценкам, один из десяти европейцев был зачат на кровати IKEA.

IKEA стала такой вездесущей потому, что удовлетворяла обычные домашние потребности стандартизированными продуктами, которые по карману большинству семей, а свой финансовый успех компания, оцениваемая в 50 миллиардов долларов, считает доказательством служения обществу. Миссия корпорации – «создавать для многих людей лучшую повседневную жизнь», что наверняка по-шведски звучит лучше, – выполняется с мессианской убежденностью. «Наша обязанность – расширяться», – заявлено в руководстве сотрудника и в то же время манифесте IKEA, в котором цитируется ее основатель Ингвар Кампрад. «Цель должна состоять в том, чтобы охватить всю среду дома в целом».

Тотальная домашняя среда IKEA – от разборных кофейных столиков до готовых домов – проектируется научно, методами экономики и антропологии. Цена выступает отправной точкой для продукта и затем уточняется в консультациях с фокус-группами потребителей. Это мощная петля обратной связи, поскольку популярность равна экономии на масштабе производства, которая делает продукты более доступными, а благодаря большей доступности они становятся еще более популярными. В 2013 году в Wall Street Journal генеральный директор IKEA Петер Агнефьель описал процесс проектирования новой кухни как «поиск инженерных решений, позволяющих забыть о цене», причем эффективность такого процесса доказывается результатами: IKEA продает миллион кухонь каждый год по цене всего лишь 3000 долларов за каждую. «У нас очень большое влияние, – хвалился в той же статье руководитель исследовательского отдела IKEA Микаэль Идхольм. – Мы в определенной мере можем решать, как будет выглядеть будущее».

В какой именно мере? Благодаря своей величине IKEA пользуется огромным влиянием, однако ее власть проистекает из возможности выполнять популярные капризы. Процесс проектирования в IKEA является рефлексивным. Компания может на самом деле принимать решение лишь о том, что будущее будет дешевле, но для компании, которая стремится к расширению, это не столько решение, сколько отправная посылка.

Создавая лучшую повседневную жизнь для многих людей путем инженерного исключения самого вопроса о цене, IKEA оказывается логическим завершением модернистского идеализма: когда Ле Корбюзье призвал промышленность «заняться строительством и создать элементы дома на основе массового производства», о чем он писал в 1923 году в своем трактате «К архитектуре», он мог бы с таким же успехом заказать фабричный дом BoKlok, производимый IKEA и оснащенный массовой мебелью той же компании. Однако ни BoKlok, ни IKEA не являются неизбежными результатами модернизма. Стремление улучшить домашнюю жизнь множества людей промышленными способами, то есть создать мифическую машину для жизни, придуманную Ле Корбюзье, могло бы пойти по совершенно иному пути, а именно по тому, что завершился бы в 1948 году тупиком, – на канзасской ферме площадью 640 акров.

Именно там предпринимателем по имени Уильям Грэм был установлен единственный полный прототип жилищной машины «Димаксион» Бакминстера Фуллера – Грэм намеревался разместить в ней жену и шестерых своих детей. Двумя годами ранее круглый алюминиевый дом, построенный на авиационном заводе в Уичито, который был предоставлен Фуллеру компанией Beech Aircraft, появился на обложке журнала Fortune. Журнал, полагая, что «у него все шансы потрясти строительную индустрию», предсказывал, что он «вполне вероятно, приведет к более значительным социальным последствиям, чем внедрение автомобиля»[23 - Журнал Life выступил несколько более сдержанно. «На прошлой неделе было представлено самое поразительное из всех решений американского дефицита жилья, – говорится в статье от 1 апреля 1946 года. – Некоторые называют его домом, другие машиной… Хотя его вес, составляющий 8 тысяч фунтов [на самом деле 6 тысяч], решает проблему общенационального распределения, главного препятствия для других проектов фабричных домов, остается один важный вопрос: будут ли люди покупать столь странный дом?». Возможно, хорошим отношениям Фуллера с журналом Fortune помогло то, что в 1938–1940 годах он был техническим консультантом этого издания.]. Когда предприятие Фуллера потерпело крах, а Грэм купил детали на распродаже, Fortune воздал проекту хвалу, заявив, что «случившееся с „Димаксионом“ показывает непреодолимый разрыв между идеей и ее воплощением».

Как это и пристало деловому журналу, Fortune связывал этот разрыв с финансами и управлением, но более поздние исследователи показали, что компания Fuller Houses, Inc развалилась из-за упрямства Фуллера[24 - Мартин Поли дает подробное описание этого краха в своей биографии «Бакминстер Фуллер».]. Однако проблемы личных качеств и денег относительно тривиальны. Гораздо более серьезная проблема была описана промышленным дизайнером Джорджем Нельсоном на архитектурном симпозиуме Музея современного искусства в 1948 году. Нельсон утверждал, что у модернистской архитектуры Ле Корбюзье и Людвига Миса ван дер Роэ намного больше общего с традиционными домами, чем у них обоих с тотально промышленным жильем Фуллера. Разрыв был непреодолим, поскольку через него нужно было перепрыгнуть, не оглядываясь. Нельсон предсказывал, что «воздействие на „современную архитектуру“ построек, которые сегодня стали возможны, будет таким же катастрофическим, как воздействие первопроходческих работ начала XX века на продукцию академии».

Конечно, в реальности все получилось не так. На самом деле академики подняли на щит «современную архитектуру», привив ее принципы следующему поколению архитекторов[25 - «Хотя дизайн дома «Димаксион» был необычным, он не был влиятельным», – заявил архитектор Витольд Рыбчинский из Университета Пенсильвании в статье 1992 года в New York Times.]. Когда же архитектурные школы и их выпускники стали все больше фокусироваться на модернистской стилистике – или же на постмодернистской стилистической игре в прятки, – инжиниринг издержек в IKEA стал глубочайшей инновацией модернизма, а дом из Уичито поставили в качестве экспоната в Музее Генри Форда, за которым следили экскурсоводы, позирующие на фотографиях 1940-х годов в качестве риелторов.

Прототип Фуллера отличается от большинства объектов в музее, от паровых двигателей и пассажирских реактивных аппаратов, выстроенных в хронологическом порядке. Под созданной в Уичито оболочкой ностальгии середины столетия скрывается провокация, нацеленная на то, чтобы отстоять позицию Джорджа Нельсона, то есть чтобы построить жилищную машину, которую модернизм XX века нам постоянно обещал, но так и не смог исполнить свое обещание.

II. Машины для жизни

Модернистский поиск идеального дома начался еще в 1910 году, когда 27-летний Вальтер Гропиус, работавший тогда ассистентом в архитектурном бюро Петера Беренса, составил доклад, в котором были перечислены основные критерии индустриализированного жилья. Его Программа создания компании для обеспечения жильем на эстетически выверенных принципах была смело представлена президенту AEG, немецкого производителя, который годом ранее нанял Беренса для проектирования турбинной фабрики, а потом оставил знаменитого берлинского архитектора в роли «художественного консультанта», то есть промышленного дизайнера, хотя такого названия тогда еще не было. «Идея индустриализации жилья может быть претворена в реальность путем воспроизводства отдельных деталей во всех проектах, реализуемых компанией, – писал Гропиус. – Наилучшие параметры всех основных деталей следует определить раз и навсегда. Эти стандартные параметры составляют основание для проектов, в том числе и будущих. Только таким путем можно гарантировать массовые продажи». Хотя Гропиус и не проводил такой аналогии, он предлагал подход к жилью, который Генри Форд в те времена уже начал применять для оптимизации автомобильного производства. Если бы AEG прислушалась к его совету, компания могла бы собирать дома на конвейере, подобно новым дешевым моделям T.

Спустя четыре года Ле Корбюзье (тоже бывший сотрудник Беренса) набросал первые планы своего «Дома „Дом-ино“», своего рода универсальной основы для жилья, которую в целом можно сравнить с автомобильным шасси. Эта постройка, скрепленная бетоном и состоящая из горизонтальных плит, разделенных колоннами и соединенных лестничными пролетами, была совершенно открытой и вполне модульной. Стены можно было подвесить где угодно, причем отдельные юниты «Дом-ино» можно было соединять друг с другом, создавая дома любой конфигурации и размера. Поскольку такую самодостаточную опорную конструкцию можно было производить промышленным путем, сам архитектор мог заняться оптимизацией жизни внутри нее, причем оптимальные решения было бы легко воспроизводить до бесконечности. Предчувствуя приход массового производства, Ле Корбюзье подал заявку на патент, указав, что «Дом-ино» может решить проблему дефицита жилья во Фландрии, возникшего после катастрофической Битвы при Ипре. Но в действительности «Дом-ино» послужил концептуальной платформой всего лишь для нескольких домов, таких как «Дом-Ситроен», названный так не без некоторой иронии по марке автомобиля – его прототипа машин для жизни.

По Ле Корбюзье, эти машины были первой рациональной домашней архитектурой, моделью, которую со временем должны будут выбрать все архитекторы. «Я смотрю на вещи с точки зрения архитектуры, но в том состоянии ума, в котором находится изобретатель самолетов, – писал он в работе „К архитектуре“. – Преподанный самолетом урок состоит не только в созданных формах, и прежде всего нужно научиться видеть в самолете не птицу или же стрекозу, а машину для полета; урок самолета состоит в логике, которая руководила формулировкой проблемы и привела к ее успешному решению. Когда сегодня ставится проблема, она неизбежно находит решение. Проблема дома просто еще не была поставлена». Цель работы «К архитектуре» состояла в том, чтобы поставить проблему и представить логически необходимое решение: «Дом – это машина для жизни внутри него. Ванные, инсоляция, горячая вода, холодная вода, контролируемая температура, хранение еды, гигиена, красота пропорций». В поисках вдохновения Ле Корбюзье иллюстрировал свой трактат фотографиями автомобилей и самолетов, таких как Delage и Caproni, как образцами «хорошо поставленных» задач. Все, что нужно было сделать архитектору, так это последовать их примеру. Насколько это сложно?