Последний отзыв
Книга дельная. Без воды, приводятся реальные кейсы и способы их разрешения. Много практичных полезных советов и методик. Кое-что уже испробовала в дел...
Далее
По всем вопросам обращайтесь на: info@litportal.ru
(©) 2003-2025.
✖
Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика
Настройки чтения
Размер шрифта
Высота строк
Поля
Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика
Дмитрий Сусанов
Антон С. Кайдалов
Криминология на пальцах
По статистике, самолет – самый безопасный вид транспорта. Но каждая катастрофа заставляет миллионы людей в этом усомниться. За каждой трагедией есть история, которую хранит черный ящик.
Авторы книги собрали под одной обложкой реальные истории о крушениях самолетов, произошедших в разные годы. Каждая глава – это не просто рассказ о трагедии, но и детальный анализ причин катастрофы, основанный на данных, полученных из тех самых черных ящиков, отчетов МАК, а также интервью с очевидцами и участниками событий. Да, кому-то удалось спастись даже при падении с высоты 10 000 метров. Особое внимание уделяется влиянию каждой аварии на совершенствование летных протоколов и повышение безопасности полетов.
Вы узнаете, как действия или бездействие могут повлиять на весь экипаж, как важен правильный режим для пилотов, о чем говорят пилоты и диспетчеры и как устроена авиация.
Антон Кайдалов – автор, создатель популярного блога «Расследования авиакатастроф», магистр международного права. Дмитрий Сусанов – соавтор ряда историй для книги и статей для блога, действующий сотрудник службы авиационной безопасности и будущий пилот.
Андрей Ляхов – технический консультант, специалист по расследованиям авиационных происшествий с многолетним практическим опытом, бывший работник Межгосударственного Авиационного Комитета, доктор технических наук.
Антон Кайдалов, Дмитрий Сусанов
Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика
Почти каждое авиационное происшествие порождает доказательства, которые необходимо понять и правильно оценить, чтобы понять течение и причины авиационного происшествия и чтобы принять меры по предотвращению происшествий в будущем.[1 - ICAO Annual Digest of Aircraft Accidents, 1974, № 20, Montreal.]
© Кайдалов Антон, текст, 2024.
© ООО «Издательство АСТ», 2024.
Вступление
Человечество всегда стремилось научиться летать! Высота манит, волнует, очаровывает… А потому лучшие умы на протяжении столетий трудились над разгадками секретов полета. От древних греков до Леонардо Да Винчи, Сэра Кейли, Отто Лилиенталя и капитана первого ранга Александра Федоровича Можайского. И главным образцом для подражания при создании первых летательных аппаратов являлись, конечно же, птицы.
Но уже в конце XVIII века братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье решили пойти по другому пути и создать летательный аппарат легче воздуха. Так, летом 1783 года широкой публике был продемонстрирован первый в мире воздушный шар. Изделие за 10 минут поднялось на высоту примерно 1,5–2 километра, после чего благополучно опустилось на землю. Однако дальнейший опыт их применения показал, что воздушные шары были слишком большими и плохо управляемыми, а исход полета очень сильно зависел от погоды.
В конце XIX века на воздушные шары стали ставить двигатели. Получился поистине летающий кит – дирижабль. Но век медлительных, плохо слушающихся рулей монстров был недолог. Несколько катастроф дирижаблей в 30-х годах ХХ века, а также низкая экономическая эффективность стали им приговором.
Дерзновенный штурм неба уже на крылатых аппаратах начался в конце XIX – начале ХХ века. И до сих пор неизвестно, чей механизм оторвался от земли первым: биплан Шанюта-Херринга, самолет братьев Райт или паролет А. Ф. Можайского. Но, к сожалению, порой созданное человеком имеет свойство выходить из строя в самый неподходящий момент. И паролет Можайского, и «flyer» братьев Райт в свое время попали в серьезные авиационные инциденты, которые сегодня были бы классифицированы как аварии. Вообще, нужно сказать, что пионеры авиации заплатили высокую цену за возможность летать. По оценкам историков авиации средняя продолжительность профессиональной жизни первых авиаторов не превышала трех лет.
Человеческое тело абсолютно непригодно к полетам. Мы не обладаем орлиным зрением или системой ориентации перелетных птиц. Да и аэродинамические свойства человеческого тела сродни летучести топора. Мы чужды воздушному океану, отторгающему каждого, кто нарушает его законы.
Недостаточно просто построить летательный аппарат. Для успешных полетов необходимо освоить много научных дисциплин и процессов. Профессия «пилот» требует огромной отдачи, терпения, сил и труда. Поначалу пилотам приходится проходить курсы по предметам, не связанным напрямую с летательными аппаратами: от метеорологии до орнитологии, от медицины до географии. А позже – постоянное обучение и повышение квалификации: зачеты, экзамены, тесты, тренажеры. Пилоты учатся всю жизнь.
Во время полета летчику приходится ежесекундно анализировать огромное количество информации, связанной как напрямую с работой летательного аппарата, так и с внешними условиями полета. Особенностью летной работы является то, что скорость протекающих процессов значительно превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Это хорошо заметно во время быстрой езды, когда с увеличением скорости развивается туннельное зрение. Тогда наш мозг приоритизирует информацию и перестает воспринимать все возрастающий ее поток.
То же самое происходит и в полете. Есть несколько десятков основных параметров, которые необходимо одновременно контролировать и анализировать. Ведь информация о работе воздушного судна и воздушной обстановке меняется ежесекундно. И нет возможности остановиться, отдохнуть и собраться с мыслями.
Во взаимодействии летательного аппарата и человека лежат причины большинства серьезных авиационных происшествий. Либо пилот в какой-то момент перестает понимать свой самолет, или самолет перестает понимать, что от него хочет пилот. Иногда во взаимодействие «пилот-самолет» вмешивается погода или какие-либо иные внешние факторы. И если пилот вовремя не распознал, что и как воздействует на него и его «крылья», печальный исход неизбежен.
К слову, именно так произошла первая известная в истории авиационная катастрофа. Легенда гласит, что пилот по имени Икар не учел конструктивных особенностей своего летательного аппарата и в самый неподходящий момент подставил его под внешнюю силу – Солнце, которая его разрушила. Это наиболее раннее описание принципа: «всегда оставаться в зоне и своего комфорта и в зоне эксплуатационных возможностей летательного аппарата».
Пилот по своей сути – это стратег. И первое, чему должен научиться каждый пилот – это «лететь впереди самолета». Самое страшное начинается тогда, когда экипаж «опаздывает» за своим самолетом. Поэтому продумывание каждого следующего шага и прогнозирование нештатных ситуаций подготавливает психику и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда такая ситуация происходит. У летчиков-испытателей и боевых летчиков это единственно возможный вариант работы. Он включает длительную предполетную подготовку, пешие полеты, отработку полета в кабине на земле и т. д.
Все это имеет только одну цель – не допустить ситуации, когда сознание, психика и мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае человек гарантировано не справится. Нескончаемый поток информации, постоянный анализ техники и самоанализ, а также необходимость принятия немедленных решений создадут ситуацию, сходную с зависанием компьютера, когда он перестает воспринимать информацию и исполнять команды. Обстоятельство, к сожалению, неустранимое, пока самолетом управляет человек. Полностью передать управление летательным аппаратом компьютеру на данный момент не получается. А у нашего мозга пока есть возможности чувствовать ситуацию лучше, чем у искусственного интеллекта.
Еще одной распространенной причиной авиационных катастроф являются проблемы с техникой. Авиация развивается, а, следовательно, и летательные аппараты совершенствуются и усложняются. И чем сложнее механизм, чем больше в нем взаимосвязанных и взаимозависимых деталей, узлов и агрегатов, тем больше вероятность того, что даже самая небольшая поломка может вызвать цепь событий, которые приведут к катастрофе.
Согласно правилу, сформулированному в 40-х годах прошлого века американским авиационным инженером-конструктором Эдвардом Мерфи: «нельзя создать механизм, который не будет выходить из строя в процессе эксплуатации». Вся история транспортных средств – это история погони за неким магическим набором решений, применение которых позволит создать абсолютно надежный, экономичный и экологичный механизм.
Любой летательный аппарат – это компромисс желаний и возможностей. Поэтому построить абсолютно надежный летательный аппарат пока нереально. Но все к этому стремятся. Авиастроение традиционно находится на острие погони за совершенством. В данном процессе всегда происходит борьба между различными интересами.
Прочнистам для достижения абсолютной прочности конструкции нужен большой вес, что абсолютно не устраивает двигателистов, компоновшиков и аэродинамиков. Для летучести аэродинамикам нужно прямое толстое крыло, что неприемлемо для двигателистов. Двигателисты вообще называют планер средством безопасной доставки двигателя по воздуху из точки А в точку Б и все, что их интересует – это сколько можно разместить топлива и где. Компоновщикам же нужно, чтобы самолет был легче пушинки, двигатели потребляли одну каплю в час, а крыло было очень тонким. Их цель – перенести пассажиров и грузы за сущие копейки на (желательно) гиперзвуковой скорости.
И третья группа причин авиационных катастроф – внешнее воздействие. От забывчивых техников и невнимательных диспетчеров до птиц, гроз, ветра, льда, захватчиков и… человеческой жадности…
Причины авиакатастроф универсальны, так же как и человеческая натура. Принципы авиационного дизайна и правила эксплуатации техники также универсальны, поскольку основаны на точных науках и законах воздушного океана, которые не знают национальных границ. А это диктует необходимость широчайшей международной кооперации и унификации всего, что связано с проектированием и эксплуатацией авиационной техники. Осознание этой необходимости пришло к человечеству в начале ХХ века. В 1929 году была принята первая Международная конвенция, унифицировавшая некоторые правила авиационных перевозок. Расцвет международного регулирования гражданской авиации пришелся на послевоенный период с принятием в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации и созданием Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO).
Большинство государств-членов ICAO внесли в свое национальное законодательство не только стандарты, но и большинство рекомендаций, так или иначе касающихся обеспечения безопасности полетов, выработанные международной организацией на протяжении своей истории. И это неудивительно. Данные правила в буквальном смысле пишутся кровью пилотов и, к сожалению, пассажиров.
Каждая из катастроф, описанная в настоящем сборнике, послужила в той или иной степени основой для совершенствования правил безопасности полетов. Тем самым вносится скромный, но кровавый вклад для сохранения гражданской авиации как самого безопасного вида транспорта. Тем более обидно, когда случайное стечение обстоятельств, перегоревшая лампочка или забытый в воздухозаборнике ключ приводят к гибели людей и уничтожению самого красивого творения человеческой инженерной мысли – самолета.
В отличие от автомобильных, практически каждая авиационная катастрофа попадает на первые страницы мировых СМИ. За расследованиями следят как специалисты, так и журналисты, блогеры и просто любители авиации. Поскольку расследования длятся не один месяц, а судебные процессы иногда затягиваются на годы, невольно создается впечатление, что гражданская авиация – гораздо более опасный вид транспорта, чем он есть на самом деле. Однако это не более чем происки СМИ ради громких заголовков, фокусирующихся на каком-то одном обстоятельстве в цепочке причин. И уже много лет количество погибших в мире в авиакатастрофах не превышает нескольких сотен человек из более чем трех миллиардов пассажиров, перевозимых ежегодно.
Этот сборник – лучшее напоминание о том, какой ценой обеспечивается безопасность самого надежного в мире вида транспорта.
Сборник рассчитан на широкого читателя. Авторы старались описать сложные процессы развития авиакатастроф и их технических причин максимально простым языком, чтобы даже далекий от авиации читатель мог понять, о чем идет речь. Так что да простят нам авиаторы такие слова, как «правое/левое крыло» вместо полуплоскостей, «хвост» вместо стабилизатора, метры вместо футов и прочее. В то же время мы стремились рассказать истории без присущей множеству подобных публикаций и сериям телевизионных программ примитивизации.
Желаем Вам безопасных полетов!
Для расшифровок
БИ – бортинженер
БМ – бортмеханик
БП – бортпроводник
Д – диспетчер
КВС – командир воздушного судна
2П – второй пилот
2П-ст – второй пилот-стажер
Э – неустановленный член экипажа
ШТ – штурман
Глава 1. Ту-154
Ту-154 – самый массовый советский реактивный пассажирский самолет. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. Также активно эксплуатировался в нескольких иностранных авиакомпаниях. Первый полет он совершил еще в 1968 году. В России его гражданская эксплуатация завершилась в 2020 году. Но, по разным данным, Ту-154 до сих пор выполняет коммерческие перевозки в КНДР.
Дмитрий Сусанов
Антон С. Кайдалов
Криминология на пальцах
По статистике, самолет – самый безопасный вид транспорта. Но каждая катастрофа заставляет миллионы людей в этом усомниться. За каждой трагедией есть история, которую хранит черный ящик.
Авторы книги собрали под одной обложкой реальные истории о крушениях самолетов, произошедших в разные годы. Каждая глава – это не просто рассказ о трагедии, но и детальный анализ причин катастрофы, основанный на данных, полученных из тех самых черных ящиков, отчетов МАК, а также интервью с очевидцами и участниками событий. Да, кому-то удалось спастись даже при падении с высоты 10 000 метров. Особое внимание уделяется влиянию каждой аварии на совершенствование летных протоколов и повышение безопасности полетов.
Вы узнаете, как действия или бездействие могут повлиять на весь экипаж, как важен правильный режим для пилотов, о чем говорят пилоты и диспетчеры и как устроена авиация.
Антон Кайдалов – автор, создатель популярного блога «Расследования авиакатастроф», магистр международного права. Дмитрий Сусанов – соавтор ряда историй для книги и статей для блога, действующий сотрудник службы авиационной безопасности и будущий пилот.
Андрей Ляхов – технический консультант, специалист по расследованиям авиационных происшествий с многолетним практическим опытом, бывший работник Межгосударственного Авиационного Комитета, доктор технических наук.
Антон Кайдалов, Дмитрий Сусанов
Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика
Почти каждое авиационное происшествие порождает доказательства, которые необходимо понять и правильно оценить, чтобы понять течение и причины авиационного происшествия и чтобы принять меры по предотвращению происшествий в будущем.[1 - ICAO Annual Digest of Aircraft Accidents, 1974, № 20, Montreal.]
© Кайдалов Антон, текст, 2024.
© ООО «Издательство АСТ», 2024.
Вступление
Человечество всегда стремилось научиться летать! Высота манит, волнует, очаровывает… А потому лучшие умы на протяжении столетий трудились над разгадками секретов полета. От древних греков до Леонардо Да Винчи, Сэра Кейли, Отто Лилиенталя и капитана первого ранга Александра Федоровича Можайского. И главным образцом для подражания при создании первых летательных аппаратов являлись, конечно же, птицы.
Но уже в конце XVIII века братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье решили пойти по другому пути и создать летательный аппарат легче воздуха. Так, летом 1783 года широкой публике был продемонстрирован первый в мире воздушный шар. Изделие за 10 минут поднялось на высоту примерно 1,5–2 километра, после чего благополучно опустилось на землю. Однако дальнейший опыт их применения показал, что воздушные шары были слишком большими и плохо управляемыми, а исход полета очень сильно зависел от погоды.
В конце XIX века на воздушные шары стали ставить двигатели. Получился поистине летающий кит – дирижабль. Но век медлительных, плохо слушающихся рулей монстров был недолог. Несколько катастроф дирижаблей в 30-х годах ХХ века, а также низкая экономическая эффективность стали им приговором.
Дерзновенный штурм неба уже на крылатых аппаратах начался в конце XIX – начале ХХ века. И до сих пор неизвестно, чей механизм оторвался от земли первым: биплан Шанюта-Херринга, самолет братьев Райт или паролет А. Ф. Можайского. Но, к сожалению, порой созданное человеком имеет свойство выходить из строя в самый неподходящий момент. И паролет Можайского, и «flyer» братьев Райт в свое время попали в серьезные авиационные инциденты, которые сегодня были бы классифицированы как аварии. Вообще, нужно сказать, что пионеры авиации заплатили высокую цену за возможность летать. По оценкам историков авиации средняя продолжительность профессиональной жизни первых авиаторов не превышала трех лет.
Человеческое тело абсолютно непригодно к полетам. Мы не обладаем орлиным зрением или системой ориентации перелетных птиц. Да и аэродинамические свойства человеческого тела сродни летучести топора. Мы чужды воздушному океану, отторгающему каждого, кто нарушает его законы.
Недостаточно просто построить летательный аппарат. Для успешных полетов необходимо освоить много научных дисциплин и процессов. Профессия «пилот» требует огромной отдачи, терпения, сил и труда. Поначалу пилотам приходится проходить курсы по предметам, не связанным напрямую с летательными аппаратами: от метеорологии до орнитологии, от медицины до географии. А позже – постоянное обучение и повышение квалификации: зачеты, экзамены, тесты, тренажеры. Пилоты учатся всю жизнь.
Во время полета летчику приходится ежесекундно анализировать огромное количество информации, связанной как напрямую с работой летательного аппарата, так и с внешними условиями полета. Особенностью летной работы является то, что скорость протекающих процессов значительно превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Это хорошо заметно во время быстрой езды, когда с увеличением скорости развивается туннельное зрение. Тогда наш мозг приоритизирует информацию и перестает воспринимать все возрастающий ее поток.
То же самое происходит и в полете. Есть несколько десятков основных параметров, которые необходимо одновременно контролировать и анализировать. Ведь информация о работе воздушного судна и воздушной обстановке меняется ежесекундно. И нет возможности остановиться, отдохнуть и собраться с мыслями.
Во взаимодействии летательного аппарата и человека лежат причины большинства серьезных авиационных происшествий. Либо пилот в какой-то момент перестает понимать свой самолет, или самолет перестает понимать, что от него хочет пилот. Иногда во взаимодействие «пилот-самолет» вмешивается погода или какие-либо иные внешние факторы. И если пилот вовремя не распознал, что и как воздействует на него и его «крылья», печальный исход неизбежен.
К слову, именно так произошла первая известная в истории авиационная катастрофа. Легенда гласит, что пилот по имени Икар не учел конструктивных особенностей своего летательного аппарата и в самый неподходящий момент подставил его под внешнюю силу – Солнце, которая его разрушила. Это наиболее раннее описание принципа: «всегда оставаться в зоне и своего комфорта и в зоне эксплуатационных возможностей летательного аппарата».
Пилот по своей сути – это стратег. И первое, чему должен научиться каждый пилот – это «лететь впереди самолета». Самое страшное начинается тогда, когда экипаж «опаздывает» за своим самолетом. Поэтому продумывание каждого следующего шага и прогнозирование нештатных ситуаций подготавливает психику и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда такая ситуация происходит. У летчиков-испытателей и боевых летчиков это единственно возможный вариант работы. Он включает длительную предполетную подготовку, пешие полеты, отработку полета в кабине на земле и т. д.
Все это имеет только одну цель – не допустить ситуации, когда сознание, психика и мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае человек гарантировано не справится. Нескончаемый поток информации, постоянный анализ техники и самоанализ, а также необходимость принятия немедленных решений создадут ситуацию, сходную с зависанием компьютера, когда он перестает воспринимать информацию и исполнять команды. Обстоятельство, к сожалению, неустранимое, пока самолетом управляет человек. Полностью передать управление летательным аппаратом компьютеру на данный момент не получается. А у нашего мозга пока есть возможности чувствовать ситуацию лучше, чем у искусственного интеллекта.
Еще одной распространенной причиной авиационных катастроф являются проблемы с техникой. Авиация развивается, а, следовательно, и летательные аппараты совершенствуются и усложняются. И чем сложнее механизм, чем больше в нем взаимосвязанных и взаимозависимых деталей, узлов и агрегатов, тем больше вероятность того, что даже самая небольшая поломка может вызвать цепь событий, которые приведут к катастрофе.
Согласно правилу, сформулированному в 40-х годах прошлого века американским авиационным инженером-конструктором Эдвардом Мерфи: «нельзя создать механизм, который не будет выходить из строя в процессе эксплуатации». Вся история транспортных средств – это история погони за неким магическим набором решений, применение которых позволит создать абсолютно надежный, экономичный и экологичный механизм.
Любой летательный аппарат – это компромисс желаний и возможностей. Поэтому построить абсолютно надежный летательный аппарат пока нереально. Но все к этому стремятся. Авиастроение традиционно находится на острие погони за совершенством. В данном процессе всегда происходит борьба между различными интересами.
Прочнистам для достижения абсолютной прочности конструкции нужен большой вес, что абсолютно не устраивает двигателистов, компоновшиков и аэродинамиков. Для летучести аэродинамикам нужно прямое толстое крыло, что неприемлемо для двигателистов. Двигателисты вообще называют планер средством безопасной доставки двигателя по воздуху из точки А в точку Б и все, что их интересует – это сколько можно разместить топлива и где. Компоновщикам же нужно, чтобы самолет был легче пушинки, двигатели потребляли одну каплю в час, а крыло было очень тонким. Их цель – перенести пассажиров и грузы за сущие копейки на (желательно) гиперзвуковой скорости.
И третья группа причин авиационных катастроф – внешнее воздействие. От забывчивых техников и невнимательных диспетчеров до птиц, гроз, ветра, льда, захватчиков и… человеческой жадности…
Причины авиакатастроф универсальны, так же как и человеческая натура. Принципы авиационного дизайна и правила эксплуатации техники также универсальны, поскольку основаны на точных науках и законах воздушного океана, которые не знают национальных границ. А это диктует необходимость широчайшей международной кооперации и унификации всего, что связано с проектированием и эксплуатацией авиационной техники. Осознание этой необходимости пришло к человечеству в начале ХХ века. В 1929 году была принята первая Международная конвенция, унифицировавшая некоторые правила авиационных перевозок. Расцвет международного регулирования гражданской авиации пришелся на послевоенный период с принятием в 1944 году Конвенции о международной гражданской авиации и созданием Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO).
Большинство государств-членов ICAO внесли в свое национальное законодательство не только стандарты, но и большинство рекомендаций, так или иначе касающихся обеспечения безопасности полетов, выработанные международной организацией на протяжении своей истории. И это неудивительно. Данные правила в буквальном смысле пишутся кровью пилотов и, к сожалению, пассажиров.
Каждая из катастроф, описанная в настоящем сборнике, послужила в той или иной степени основой для совершенствования правил безопасности полетов. Тем самым вносится скромный, но кровавый вклад для сохранения гражданской авиации как самого безопасного вида транспорта. Тем более обидно, когда случайное стечение обстоятельств, перегоревшая лампочка или забытый в воздухозаборнике ключ приводят к гибели людей и уничтожению самого красивого творения человеческой инженерной мысли – самолета.
В отличие от автомобильных, практически каждая авиационная катастрофа попадает на первые страницы мировых СМИ. За расследованиями следят как специалисты, так и журналисты, блогеры и просто любители авиации. Поскольку расследования длятся не один месяц, а судебные процессы иногда затягиваются на годы, невольно создается впечатление, что гражданская авиация – гораздо более опасный вид транспорта, чем он есть на самом деле. Однако это не более чем происки СМИ ради громких заголовков, фокусирующихся на каком-то одном обстоятельстве в цепочке причин. И уже много лет количество погибших в мире в авиакатастрофах не превышает нескольких сотен человек из более чем трех миллиардов пассажиров, перевозимых ежегодно.
Этот сборник – лучшее напоминание о том, какой ценой обеспечивается безопасность самого надежного в мире вида транспорта.
Сборник рассчитан на широкого читателя. Авторы старались описать сложные процессы развития авиакатастроф и их технических причин максимально простым языком, чтобы даже далекий от авиации читатель мог понять, о чем идет речь. Так что да простят нам авиаторы такие слова, как «правое/левое крыло» вместо полуплоскостей, «хвост» вместо стабилизатора, метры вместо футов и прочее. В то же время мы стремились рассказать истории без присущей множеству подобных публикаций и сериям телевизионных программ примитивизации.
Желаем Вам безопасных полетов!
Для расшифровок
БИ – бортинженер
БМ – бортмеханик
БП – бортпроводник
Д – диспетчер
КВС – командир воздушного судна
2П – второй пилот
2П-ст – второй пилот-стажер
Э – неустановленный член экипажа
ШТ – штурман
Глава 1. Ту-154
Ту-154 – самый массовый советский реактивный пассажирский самолет. До конца 2000-х годов оставался одним из основных самолетов на маршрутах средней дальности в России. Также активно эксплуатировался в нескольких иностранных авиакомпаниях. Первый полет он совершил еще в 1968 году. В России его гражданская эксплуатация завершилась в 2020 году. Но, по разным данным, Ту-154 до сих пор выполняет коммерческие перевозки в КНДР.
Последний отзыв
Книга дельная. Без воды, приводятся реальные кейсы и способы их разрешения. Много практичных полезных советов и методик. Кое-что уже испробовала в дел...
Далее