Зеленые погоны Афганистана

Сталбек Асакеев родился 11 июня 1953 года, в Киргизской ССР, на Иссык-Куле. После школы поступил в институт, но увлекся авиацией. Закончил 111-ю авиашколу. Работал в НИИ имени Чкалова. А в 1973 году был принят в пограничные войска КГБ СССР. Служил в Бурундайском авиаполку, под Алма-Атой, бортмехаником. Затем отучился в Кировском военном авиационно-техническом училище, стал борттехником.

Был направлен в Душанбинский полк пограничной авиации. В его составе с 1979 по 1986 год воевал в Афганистане. После ранения был переведен в Воркутинский авиаполк. В 1991 году уволен из рядов Пограничных войск – по болезни. Окончил юридический факультет. Работал на должности вице-мэра города Иржевальска, затем – в правительстве премьер-министра Кыргызской Республики, ныне Сталбек Амантурович возглавляет ветеранскую организацию пограничной службы Кыргызской Республики.

Юрий Мирошниченко

В 1976 году меня перевели в Душанбе. Сначала был командиром звена, затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Вновь прошел переучивание, освоил пилотирование вертолетов М-4, Ми-8 и самолета Ми-26. Примечательно, как проходило это переучивание. Начальник авиационного отдела Главного управления пограничных войск Николай Алексеевич Рохлов дал мне на все про все один месяц! Приказ есть приказ, и уже спустя месяц я пилотировал Ми-8.

Правда, в повседневной практике я по-прежнему был больше «самолетчиком», нежели вертолетчиком. Управление вертолетом разительно отличается от самолетного, привыкнуть к нему не просто. Вдобавок, в эскадрилье было множество первоклассных пилотов вертолетов, которые пилотировали гораздо лучше меня. Поэтому я старался ограничиваться учебными полетами на винтокрылых машинах. С другой стороны, положение заместителя командира эскадрильи обязывало меня владеть всеми видами авиатехники эскадрильи. Поэтому я постоянно старался шлифовать свои навыки пилотирования вертолетов.

Задачи в Душанбе приходилось решать самые разные. Помимо собственно охраны Государственной границы, наша эскадрилья возила грузы в интересах КГБ СССР, как внутри страны, так и за рубеж – в Афганистан. Так, примерно за год до ввода советских войск Афганистан, я впервые совершил вылет в Кабул.

Дело было так. В апреле 1979 года моему экипажу поступила команда – готовиться к полету в Кабул. Для подготовки был дан срок – неделя. При подготовке возникли определенные трудности. Прежде всего, никто не знал английского языка на уровне, необходимом для международного полета. Я изучал английский в университете, но этих знаний было крайне мало. «Летный» английский представлял собой сленг, совершенно отличный от обычного – разговорного. Остальные члены экипажа не знали языка совсем.

Обратился за помощью в летно-штурманский отдел управления гражданской авиации Таджикистана. Начальник отдела – Староверов, пошел мне навстречу и, первым делом, дал русско-английский летный разговорник. Слева текст на русском, справа – на английском. Кроме того, Староверов дал команду своим подчиненным оказывать мне любую помощь. В службе воздушного движения душанбинского аэропорта договорился о порядке пролета и связи. Они помогли мне составить маршрут, определили порядок действий экипажа. Со штурманом и радистом я отправился в летный отряд, где с нами провели соответствующие занятия. Там же получили «гражданские» документы, в том числе – полетное задание. Фактически мы превратились в «гражданский» экипаж.

В эскадрилье специалисты по ремонту авиатехники Евгений Анатольевич Силин и Владимир Николаевич Резниченко как следует подготовили мой самолет к вылету, проверили его, что называется, до последней заклепки.

Наступил день вылета. Подняв машину в воздух, мы взяли курс на юг. Под руководством диспетчера из Душанбе, набрали эшелон, пересекли границу и… полетели дальше. При этом я не выпускал из рук англо-русский разговорник. Все было как комедии «Воздушное приключение», где немец летел через Ла-Манш, вцепившись в инструкцию.

Когда дошли до точки снижения, диспетчер связал меня с Кабулом и сказал:

– А дальше, дорогой, действуй сам. Мои права здесь заканчиваются. Ни пуха, ни пера!

Я послал его «к черту» и поблагодарил. Затем связался с Кабулом. Передал на английском информацию о воздушном судне. Как ни странно, диспетчер меня понял и в ответ дал условия для посадки. Условия точно совпали с теми, что были в инструкции. У меня прошло волнение, я визуально обнаружил аэродром, и стал действовать точно по схеме посадки гражданских самолетов. Следуя указаниям диспетчера, зашел на полосу, приземлился, вырулил на указанную стоянку. Так я впервые оказался в Кабуле. В тот же день, после разгрузки, мы вылетели обратно – в Душанбе. Благодаря тщательной подготовке первый полет прошел без сучка без задоринки. За нашим экипажем последовал экипаж подполковника Сафиуллы Блинова из Бурундийского авиаполка. Позже по проторенной нами дорожке рейсы в Кабул стали регулярными.

Ближе к концу 79-го года обстановка в ДРА стала накаляться, количество вылетов в Кабул резко возросло. Особенно напряженной выдалась работа перед тем, как наши спецназовцы свергли Амина. Мы тогда почти неделю, что называется, не вылезали из самолетов. Разумеется, мы не знали, кого возим, что за грузы. Получали приказ и – вперед!

После свержения режима Амина интенсивность полетов в Кабул возросла еще больше. Наши самолеты возили советников и грузы в интересах КГБ, но полетные задания нам подписывал посол в Афганистане. Уже во время второго полета, мне удалось осмотреть Кабул, побывать на зеленом базаре. Афганский народ тогда поразил доброжелательностью по отношению к нам, советским людям. По городу ходили свободно, без охраны. Разницы между Кабулом и, например, Душанбе не было никакой. Вообще, хочу отметить, что в первоначальный период войны, афганский народ большей частью был на нашей стороне. Позже обстановка на глазах стал меняться. К нам относились все хуже и хуже. Были случаи, когда по шурави применяли оружие даже в Кабуле, места нахождения советских граждан приходилось охранять с помощью многочисленной охраны и БТР.

Помимо полетов в Кабул, пограничная авиация постепенно стала втягиваться в боевые действия непосредственно на линии Государственной границы. Первый экипаж, выполнявший боевой вылет на территорию Афганистана, был прикомандирован к Марыйской авиаэскадрилье из Тбилиси. Запомнилось, что это было 30 декабря 1979 года. Экипаж тогда получил боевую задачу, вылетел с полным боекомплектом, но в последний момент поступила команда из Москвы прервать вылет и вернуться.

А с 29 апреля по 15 мая 1980 года мне довелось руководить авиационной группировкой в Московском отряде. Там проводилась операция на сопредельной стороне. В операции было задействовано пять-шесть вертолетов. Тогда мне довелось участвовать в боевых вылетах на вертолетах. Во время операции я летал с Владимиром Викторовичем Кутухиным. Это командир был одним из самых опытных пилотов. Он прошел все афганскую кампанию, что называется – начинал ее первым и закончил одним из последних.

Нужно отметить, что в начале войны у нас было очень плотное взаимодействие с афганскими правительственными силами. Помогали им материально, обучали, выполняли в их интересах санитарные рейсы, боевые вылеты. Они делились с нами информацией. Поначалу мы даже использовали афганцев в качестве авианаводчиков. Правда, после того как выяснилось, что те пытаются использовать нас в своих межклановых разборках, такую практику прекратили.

В ходе той, первой боевой операции экипажи, в основном, выполняли задачи по разведке сопредельной территории, а также по перевозке грузов в места дислокации пограничных подразделений, вводимых в районы Рустака, Янги-Калы, Чахи-Аба и так далее. Наиболее сложный участок был в районе Калай-Хумба. Там, в самом начале Куфабского ущелья, был выставлен пограничный гарнизон, рядом с которым почти невозможно было приземлиться. При посадке на ту площадку лопасти вертолета почти касались окрестных скал. Тем не менее, наши пилоты умудрялись там приземляться и снабжать гарнизон!

Противодействия с земли поначалу почти не было. Операция весной восьмидесятого длилась пятнадцать дней без каких-либо происшествий. Однако уже осенью боевые действия приобрели масштабный характер. Тогда в полной мере пригодилась вся та работа по сбору разведданных, что была проведена в ходе весенней операции. Как раз осенью мы потеряли первый вертолет. Была подбита машина Бориса Захарова. Никто не погиб, но экипаж получил ранения и травмы, вертолет пришлось списать.

И все же, несмотря на сложности, потери в авиаэскадрилье на начальном этапе войны были минимальны. Этому способствовало то, что в Душанбе и в Мары у нас было много отлично подготовленных экипажей, которые летали просто здорово! С восхищением вспоминаю командиров экипажей – Владимира Мусаева и Виктора Лазарева. Эти высокоподготовленные летчики летали в горах как у себя дома! Да и остальные экипажи не отставали. Могли с грузом сесть на любые площадки, в том числе – на пределе возможностей машины. В любое время суток вылетали на санзадания.

Санзадания вообще можно выделить в особую главу истории Марыйской авиаэскадрильи. Сколько жизней спасли наши пилоты! Вспоминается один случай. Необходимо было срочно вылететь в Чахи-Аб за раненым. Думали, что это наш, советский пациент. Оказалось, что сорбоз-афганец. Ранили его ночью, а в Чахи-Аб доставили только к часу дня. Жара в тот день стояла невыносимая. Сорбоза принесли на каких-то самодельных носилках, сбитых из досок. У него из автомата была прострелена грудь – сквозные ранения. Думали – умрет, но не тут-то было. Наш экипаж сумел оперативно доставить раненого афганца в госпиталь, там его прооперировали. Спустя некоторое время он оклемался, встал на ноги. Оказалось, что для организмов афганцев, не избалованных лекарствами, наши антибиотики были панацеей от всех бед – спасали от любых болезней и ран. Ну и, конечно же, сыграла роль оперативная эвакуация в госпиталь.

В том же, 1980 году, я окончил Душанбинский государственный университет. Вскоре меня перевели в Москву, старшим летчиком-инспектором самолетов Ан-24 и Ан-26. Незадолго до этого в авиацию пограничных войск поступила новая машина – Ил-76. Я не мог упустить возможности изучить пилотирование этого новейшего самолета и в 1983 году научился летать на Ил-76.

В 1985 году я вновь вернулся на Дальний Восток – на этот раз мне довелось служить на Камчатке, начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа. Однако, афганская эпопея для меня не закончилась.

В ходе войны мне постоянно доводилось летать в Афганистан. К 1985 году ситуация там серьезно изменилась. Когда боевые действия в Афганистане приобрели интенсивный характер, схема захода на посадку в кабульском аэропорту была полностью изменена. Посадка и взлет были разрешены только в пределах аэродрома. Это было непростой задачей, требовало от экипажа очень большого мастерства. Да и перегрузки на технику, экипаж и пассажиров были велики.

Несмотря на все старания, угроза быть сбитым сохранялась во время каждого полета над Афганистаном. После одного из таких вылетов, обнаружилось, что мой самолет был обстрелян с земли. Но мы об этом узнали, лишь после посадки в Ташкенте.

Бортинженер Ушаков доложил, что у нашего самолета прострелен обогревательный канал двигателя. Мы во время вылета ни обстрела, ни повреждения даже не заметили. Однако, если бы противник стрелял точнее, у моего экипажа могли быть серьезные проблемы.

За годы войны мне довелось перевезти огромное количество людей и грузов. Примечательно, что и после вывода войск я продолжил летать в Афганистан, на Ил-76. Эти полеты проходили по линии КГБ СССР. Последний мой такой вылет произошел уже спустя два года после вывода наших войск. Туда возили грузы для советского посольства и представительства КГБ в ДРА, обратно – дипломатических сотрудников и материальные ценности. Тогда как раз проходило сокращение численности сотрудников посольства. Кроме того, доставляли национальному банку ДРА афганские деньги – их печатали в Советском Союзе. Крайний мой вылет в Кабул состоялся в 1992-м, незадолго до того, как он пал под натиском моджахедов.

Оглядываясь в прошлое, могу сказать, что не жалею о жизненном выборе, сделанном в юности. Мне довелось летать с замечательными людьми, выполнять уникальные задания, а главное, служить великой цели – охране рубежей своей Родины!

Полковник Юрий Мирошниченко отдал небу более сорока лет. Совершив свой первый самостоятельный полет в 1958 году, Родился 10 сентября 41-го года, на Украине, в городе Лебедин. В 58-м году, в городе Тростенец окончил среднюю школу, после чего поступил в Пугачевское летное училище. После окончания училища первоначального обучения был направлен в Кировоград, в военное авиационное училище. Обучение проходил как будущий пилот самолета Ил-28.

В 1960 году, училище попало под сокращение. Мирошниченко отправился в Магадан, в местное управление Гражданского воздушного флота – на должность диспетчера. Добился разрешения пройти обучение на пилота самолета Ан-2. Был отправлен в училище ГВФ, где в сентябре 62-го года, я получил возможность подняться в небо. Летал в составе 185-го отдельного авиаотряда ГВФ, вторым пилотом Ан-2.

В 1963 году был вновь призван на военную службу – в состав авиации Комитета государственной безопасности при Совете Министров СССР. Получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета Ил-14. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета Ил-14, позже, после переучивания – командиром Ан-24.

В 1976 году был переведен в Душанбе, на должность командира звена, а затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Принимал участие в боевых действиях на территории ДРА. В мае 1989 года был переведен в Москву, на должность старшего летчика-инспектора. В 1996 году Мирошниченко было присвоено звание Заслуженный военный летчик России. В дальнейшем стал заместителем начальника отдела боевой и летно-методической подготовки департамента авиации ФИС России. На этой должности прослужил до 2000 года. Военную службу закончил в 2001 году, в звании полковника.

Сегодня Юрий Александрович – кавалер ордена Красной Звезды, Заслуженный военный летчик России, активно участвует в работе организации ветеранов авиации пограничных войск.

Владимир Паньков

В конце 1970-х на участке Хорогского пограничного отряда сложилась весьма напряженная обстановка. На сопредельной стороне, вблизи Дарваза (район Афганистана напротив Калайи-Хумбского района Горно-Бадахшанской АО) активно действовали бандгруппы. Их предводителем был Абдул Вахоб, про которого ходили кровавые легенды. Позже он был уничтожен советскими пограничниками во время проведения одной из боевых операций.

В это же время мы начали получать информацию о появлении банд на подступах к афганскому кишлаку Ишкашим, напротив него находилась 1-я пограничная комендатура 66-го пограничного отряда. Их главной задачей было устранить новую законную власть и уничтожить ее активистов.

Панорама типичного афганского кишлака

В первые дни боевики старались любыми способами укрепиться в узловых районах приграничья, не стесняясь своих методов ведения войны – они устраивали массовые убийства и настоящую кровавую резню. Через реку Пяндж, разделявшую два государства, пограничники беспомощно наблюдали за тем, как бандиты хозяйничали в кишлаках соседнего государства, истребляя местных жителей. Их афганских коллег убивали с особой жестокостью, отрезая головы и сбрасывая убитых в реку так, чтобы их тела прибивало к берегу недалеко от советской заставы. Трудно представить, что чувствовали жители советского Бадахшана, родственники которых волею судьбы оказались на той стороне бурной реки!

Было известно, что бандиты стремились перебраться через пограничную речку, и сдерживало их лишь противостояние со стороны советских пограничников. Для предотвращения агрессии и предупреждения появления преступников на советской территории «зеленые фуражки» регулярно проводили специальные пропагандистские мероприятия для афганского населения, среди которого скрывались и бандиты.

Однажды после очередного выступления в адрес нашего офицера-пропагандиста прозвучала угроза: «Если ваш белый мулла будет вмешиваться, то мы расстреляем его». Этой фразой душманы очень метко определили профессиональный статус нашего сотрудника, подчеркнув его внешность – он носил белую шубу, и у него были белые как лен волосы.

Кроме пропаганды советская сторона мало что могла предпринять. Советское руководство опасалось провокаций и неверного толкования наших действий. Тогда пограничники находились в сложной ситуации – руководство войск требовало не допустить захвата власти бандитами в афганском прикордонье, но одновременно запрещало применять оружие. Оставалось одно – демонстративные действия.

Используя боевую технику, пограничники сопровождали передвижение банд, действовавших на сопредельной стороне реки. Чаще всего боевики двигались открыто, якобы не обращая внимания на действия советских пограничников. Те, пытаясь сдержать продвижение моджахедов, обеспечивали оружием, боеприпасами и продуктами питания отряды самообороны, создаваемые в афганских кишлаках. Разумеется, такие действия были лишь полумерами. Бандиты стремительно захватывали селения одно за другим, продвигаясь к центру Дарваза, где на виду у советских пограничников и местного населения проводили изощренные казни местных общественных деятелей, врачей, учителей, тела которых тут же сбрасывали в пограничную реку.

Все изменилось в начале 1980 года после ввода Ограниченного контингента советских войск. Для обеспечения безопасности советской границы руководство страны приняло решение о вводе части подразделений пограничных войск на афганскую территорию. Была определена и зона ответственности – до 150 км вглубь сопредельного государства. Предполагалась защита государственной границы Советского Союза с двух сторон, что пресекало действия банд на дальних подступах. Это стало началом нового этапа развития и применения пограничных войск.

Информация о вводе подразделений пограничных войск и их присутствии на территории ДРА с самого начала приобрела закрытый характер, и долгое время страна не знала о выполнении ими специальных задач. Подготовка к вводу проходила очень тщательно, операцией руководил начальник войск Среднеазиатского пограничного округа генерал-лейтенант И. Г. Карпов.

Хорошо запомнилось, что к организации всех мероприятий и операций командиры и начальники на всех уровнях руководства подходили с особой ответственностью. Руководство понимало, что мы находимся на территории чужого и отчасти враждебного государства и, соответственно, несем особую ответственность за жизни подчиненных перед их семьями. И хотя, к сожалению, избежать потерь не удалось, за весь период афганской войны ни один пограничник не был захвачен в плен или оставлен на поле боя раненым или убитым. Не было случаев проявления трусости, малодушия или невыполнения приказа командира.

О тщательности подготовки предстоящей операции говорит такой факт. К переправе через Пяндж подразделения Хорогского отряда готовили бронетранспортеры. Для проверки на герметизацию технику необходимо было погрузить в воду – как тогда говорили, «провести замочку». Контролировал эту работу один из офицеров ГУПВ. Он осуществлял эту самую «замочку» трое суток и тем самым проверил все вездеходы, убедившись в безопасности каждого. Из-за такой дотошной перестраховки солдаты прозвали его «полковник Замочка». Этот псевдоним сопровождал офицера еще долгое время, но он на него не обижался. Ведь прозвище говорило о его ответственности!

Операция по вводу пограничников на территорию ДРА прошла быстро и организованно. Эту операцию можно назвать образцово-показательной. Еще до ввода пограничников на территорию ДРА стало очевидно, что условия рельефа и тактика противника требуют от них высокой степени мобильности. Для ведения маневренной борьбы с противником был сформирован сводный боевой отряд (СБО) Хорогского пограничного отряда. Именно он провел одну из первых операций на сопредельной территории – без боя занял районный центр Нусай, где бандиты пытались установить свои порядки.

7 января 1980 года для обеспечения беспрепятственного ввода СБО на сопредельную территорию группа разведки и захвата в составе отделения под моим командованием переправилась через Пяндж на резиновой лодке. Группа действовала быстро и слаженно, задачу выполнили без единого выстрела. Обстановка требовала решительных действий, поэтому подразделения СБО без промедления начали переправу через бурную реку. В ту ночь был сильный снегопад, и складывалось впечатление, что течение реки усилилось. Вопреки тяжелым погодным условиям, наше отделение переправлялось без особых происшествий. При этом действовали четко, проявляя повышенную бдительность, поскольку вблизи Нусая была замечена группа боевиков.

В первоначальный период ввода войск отличились инженерные подразделения, которые, не имея штатных переправочных средств, оборудовали переправу из самодельных плотов со страховочными канатами. Несмотря на привередливый характер реки, ее навели быстро, совершив почти невозможное. Позже эти же подразделения в кратчайший срок построили навесной мост.