По скользкой дороге перемен. От стабильности Брежнева до наследства Ельцина

Этот текст я не смог бы сейчас придумать. Он сохранился у меня в записной книжке. Видимо, я писал его где-то по дороге к автору этого эпохального сочинения. Писал я его за какого-то «работника диспетчерской службы». Далее я, то есть он говорит о «неиспользованных резервах», о том, что «надо их выявлять, устранять ошибки на каждом рабочем месте, это и станет залогом еще более быстрого развития речного флота»… И подобные штампованные словеса печатались от выборов до выборов, от съезда к съезду. Выносились на первые полосы всех газет Советского Союза, создавая иллюзию неуклонного, «более быстрого» развития страны, единства народа и партии при всеобщем «одобрямсе»…

Ко мне в Якутск, чтобы наставить меня на путь истинный, прилетел зам главного редактора Владимир Сорокин. Но ничем помочь он мне не смог. Вот если бы мы вместе сделали какой-нибудь весомый материал, или он подсказал темы будущих статей, но… Он не речник, в этой сфере глубоко не разбирался, к тому же ежедневно «плохо себя чувствовал», объясняя своё состояние скачком артериального давления, и подолгу отлёживался в гостинице «Лена». Была только одна совместная акция: мы на экскурсионном теплоходе «Россия» сплавали к Ленским столбам.

Вскоре после возвращения Сорокина в Москву мне позвонила его жена и стала допытываться, не я ли его сдал, сообщив редакции, что он тут запил. Вот ещё один признак скандалёзности этой редакции. Я, естественно, отрицал, поскольку действительно не знал о причине его перманентного «плохого самочувствия»: когда мы встречались, от него алкоголем не пахло.

Через полгода, когда я получил первую северную десятипроцентную надбавку к окладу, отношение редакции ко мне заметно ухудшилось. Получилось так, что мой общий доход превысил оклад редактора отдела. В то время как мой «валовый продукт» в присланных строках был непропорционально мал. Меня вызвали в Москву «на ковёр». Мой отчёт проходил в обстановке лютой ненависти тех, кто меня возненавидел, и при сочувствии тех, с кем отношения были вполне приличными. Главный редактор не устроил разнос, он просто по-человечески поинтересовался, смогу ли я в Якутске устроиться, если «Водный транспорт» откажется от моих услуг.

Ко мне опять прилетел Сорокин. На этот раз, чтобы уладить кадровый вопрос. Ему было важно срочно найти мне замену из местных, чтобы перед редакцией снова не встал злополучный «квартирный вопрос». Я рекомендовал Евгения Баханова, опытного журналиста, возглавлявшего в газете «Социалистическая Якутия» отдел промышленности (и строительства, и транспорта, и геологии).

В результате получился кадровый бартер: Женю утвердили на моё место, меня взяли на его. Я был очень доволен таким исходом – с моей израненной души свалился тяжкий груз. К тому же я благополучно избавился от транспортного узкотемья, которое не вызывало у меня энтузиазма. Вся Якутия давала более широкий простор для творчества.

Как всегда на новом месте, у меня сначала дела разворачивались ни шатко, ни валко. Я – о моих собственных публикациях. И здесь я, хотя и скрупулёзно, но слишком медленно вживался в темы, не спешил готовить собственные большие материалы. Но первой значительной публикацией (вот парадокс!) стала целая полоса на воднотранспортную тему – про Жатайский судоремонтный завод, про его проблемы. После этой публикации главный редактор Олег Якимов вздохнул с облегчением: наконец-то я прорезался! И обком партии утвердил меня членом редколлегии. Лёд тронулся…

Загружают суда за сутки, а разгружают полмесяца

В записной книжке я нашёл очень длинную и подробную запись беседы с начальником Ленского пароходства Дубровским в 1977 году. Я уже не тот собкор-новичок, что когда-то растерялся от обилия тем и неумения их использовать для публикаций. Очень насыщенный, доверительный получился разговор по итогам очередной навигации. Возможно, проблемы настолько допекли этого сурового мужика, что он решил открыться. К тому же тогда у меня уже были громкие статьи в «Социалистической Якутии», и это вызывало ко мне доверие как к автору. Было ли напечатано это интервью, не помню. Экземпляра газеты с публикацией, даже если она состоялась, у меня не сохранилось. Цитирую наш разговор по своим записям.

Как водится среди начальников, Дубровский в своём рассказе перемежает успехи с недостатками, ошибки своего предприятия с недочётами смежников и нехваткой внимания со стороны министерств. Не буду повторять его слова о достижениях, сейчас они не имеют никакого значения, а также его самокритику об аварийности, которая самая высокая по министерству (а условия работы-то какие экстремальные!), о недисциплинированности, из-за чего пришлось снять нескольких капитанов, о неритмичности по вине самих речников… Меня сейчас больше интересуют проблемы, которые иллюстрируют, в каких общих народнохозяйственных и природных условиях достигались «трудовые победы» и насколько малоэффективна была государственная экономика – вроде плановая, но не стыкующаяся по отраслям.

Вот выжимки из сказанного Дубровским во время нашей беседы:

Годовой план перевозок не выполнен. Главная причина отставания – недостаток флота под значительное увеличение объёмов против установленного пятилетним планом. А также из-за мелководья. Такого затяжного безводья на верхней Лене не было восемьдесят лет. Ледообразование на средней и нижней Лене произошло на семь – девять суток раньше среднегодовых сроков…

Все продукты и основные промышленные товары вывезены из Осетрова. Но раннее ледообразование не позволило часть грузов доставить до пунктов назначения – особенно в Якутск и в районы Центральной Якутии. Зазимовали: в Олёкминске – 23 тысячи тонн, Пеледуе – 19 тысяч. В основном – технические грузы и стройматериалы.

Можно было бы даже в таких условиях больше завезти? Да, можно.

Недостаточно эффективно используется наш транспортный флот. Растут встречные перевозки. Завозятся через Осетрово материалы, изготовление которых уже освоено здесь.

И такие застарелые причины: неподготовленность причалов отправителей и получателей – несоответствие глубины, отсутствует перегрузочная техника – даже у УМТС [Управление материально-технического снабжения] Якутского района нет ни одного крана для тяжеловесов. У большинства леспромхозов нет причалов, крановой механизации. Табагинский лесокомбинат не имеет причала и перегрузочной техники. Якутский гортоп уже догоняет «Якутлес» по заготовке леса, но нет ни одного причала и перегрузочной техники.

На всех предприятиях не накапливается груз для судовой нормы… Суда приходят, а груза нет. Флот простаивает, не завозит грузы другим заказчикам.

Устаревшая технология разгрузки флота: судно – автомашина. Это приводит к колоссальным простоям флота, механизации, рабочей силы. Особенно это в Ленском порту [принадлежал Министерству цветной промышленности СССР, туда приходили грузы для алмазного края], на других ведомственных причалах. Если бы только в Ленске иметь грузовые площадки и промежуточные склады, норма обработки флота была бы снижена как минимум на тридцать процентов. Значительно было бы сокращено количество рабочей силы. Себестоимость погрузочной работы уменьшилась бы. Но Минцветмет, несмотря на доводы и расчёты, не изменяет положение дел.

В десятой пятилетке мы сдерживаем развитие контейнерных перевозок – только потому, что не можем вывозить контейнеры из-за недодачи железнодорожных вагонов. Ежегодно в бассейне остаются не вывезенными свыше тридцати тысяч контейнеров. Увеличивается количество большегрузных контейнеров, но их также не вывозят в достаточном количестве – нет подвижного железнодорожного состава.

ЛОРП – пионер пакетных перевозок на речном флоте страны. Однако грузы в мешках (сахар, цемент, мука и т. д.), несмотря на утверждённые типы конструкций, не внедряются. В результате Осетровский порт вынужден их пакетировать в порту. Но отсутствие промежуточных складов в Ленске и других ведомственных причалах сводит на нет усилия портовиков, так как груз расформировывается непосредственно в судах, на что тратится много времени. Так, в Осетровском порту тысячетонное судно загружается продуктами и промтоварами 24 – 30 часов, а в Ленске (при расформировании) оно разгружается от 8 до 15 суток.

Диспетчерские службы на причалах получателей не работают круглосуточно – только днём. И контроль обработки флота затрудняется. Передать им информацию о подходе судов бывает некому. И суда простаивают в ожидании подготовки к разгрузке.

Из-за нечёткого плана внутрибассейновых перевозок происходит выколачивание флота. И эти внеплановые перевозки исключают плановые…

Кто и как выколачивает – понятно. Этим всегда занимались местные партийные власти. Им нужно обеспечить население продуктами, горючим, запчастями, а в нашей стране всегда зима приходит неожиданно, не по расписанию, вот и стучат кулаком: «Ты прежде всего – коммунист!»

И ещё одно алаверды: Дубровский чётко разложил по полочкам всё, что мешало речникам нормально работать, и, надо полагать, он о них не раз говорил и в партийных органах, и в министерстве. Так почему же эти известные, обмусоленные проблемы не преодолевались?

…Жаль, если интервью не было опубликовано. Это меня реабилитировало бы за мою неудачу в «Водном транспорте». Но эти же проблемы – нестыковка отраслей, нереальность планов и тому подобные – были освещены мною в публикациях про другие отрасли Якутии.

Блеск и нищета алмазного края

Партия велела – журналист ответил: «Есть!». Далеко не всегда именно партия, то есть конкретный партийный деятель давал указание корреспонденту, о чём писать. Для этого есть прямой контакт: партком – главный редактор. А уж тот распорядится, чем тебе заняться. Но и это не обязательно. В более широком смысле указания давали постановления пленумов ЦК или съездов КПСС. И если уж решили, скажем, повышать эффективность производства или снижать затраты, то как газете не откликнуться публикациями на эту животрепещущую тему!

Приёмы для реагирования прессы были разные.

В первую очередь газеты давали отклики на «исторические решения». А они всегда были «историческими» – наверно, потому, что очень быстро уходили в глубокую историю, поскольку никогда до конца, полностью не выполнялись! Не верьте пожелтевшим страницам советских газет, от края и до края заполненным словами поддержки. Да, иногда присылали вполне искренние отклики, написанные по велению собственного сердца. Но главным образом в письмах были крики о помощи, вызванные как раз этими новыми решениями. У людей появлялась надежда, что их проблемы наконец-то останутся в тяжёлом прошлом.

В основном же отклики готовились профессиональными журналистами. Готовились по накатанному социальному набору: от рабочего или колхозника до директора или председателя, от рядового инженера до академика. Понимая «важность момента», корреспондентам не отказывали в просьбе. Да и редакции выбирали людей проверенных, по рекомендации парткомов или уже известных своей «правильной» общественной позицией.

Пишу эту прелюдию потому, что не помню, как я замахнулся на столь щекотливую тему и на такую объёмную публикацию. Статья в трёх отдельных номерах газеты – это по личному хотению не делается. Это заранее согласуется.

Тогда, в 1970-е годы, компартия была озабочена низкой производительностью труда в нашей экономике. Мы не только значительно, в несколько раз (!) отставали по этому показателю от передовых стран (и до сих пор отстаём), но и не выполняли собственных планов роста. Предприятия ведь получали деньги не за производительность, а за реализацию своей продукции, в соответствии с планом выпуска и потребления, спущенного сверху в рублях! А какой ценой это достигалось – дело второстепенное, за это не снимали с должности.

Но отставание в эффективности экономики становилось всё более угрожающим. Недаром наш мудрый генсек Брежнев изрёк классическую формулу для выживания нашей системы: «экономика должна быть экономной»! Должна быть – и всё! И вслед за озабоченностью этой проблемой в Кремле озаботились и парткомы всех уровней, следовательно, и их газеты. Надо было как-то реагировать, принимать местные решения, кого-то поднимать на щит за успехи, кого-то пришпорить.

Я понимаю так, что вопрос о повышении эффективности был внесён в повестку дня бюро Якутского обкома партии, а значит и его газета должна была каким-то образом заранее отреагировать. И, признаюсь, скорее всего, эту тему и поездку в алмазный край мне предложили. Не хочу приписывать лично себе желание взяться за такую объёмную и весьма щекотливую тему. Ведь алмазный край Якутии был в определённом смысле гордостью автономной республики.

Но не хочу сказать и то, что мне это было не интересно. Напротив, ещё раз побывать там очень хотелось. В западной части Якутии шли грандиозные изменения: строились город Мирный, посёлки, новые объекты алмазодобывающей промышленности, вторая очередь Вилюйской гидроэлектростанции… Размах и темпы завораживали. Однако редакция не всегда могла меня, руководителя отдела, надолго отпустить – уж слишком много повседневной суеты по выпуску текущих номеров. Но тут надо было подготовить публикацию к бюро обкома, на котором собирались обсудить работу крупнейшего в Якутии генподрядчика – «Вилюйгэсстроя».

Я не был прямо озадачен редактором раскритиковать строителей. Нужен был анализ, а не поверхностный окрик. И я посвятил этому длительную поездку.

Перво-наперво я отправился на самый крупный по объёмам капиталовложений и самому важному для промышленности Якутии, да и для всей страны весьма ценный объект – возведение новой обогатительной фабрики. Её строили возле самой богатой алмазами трубки – «Удачная».

В начале первой части из моей трилогии под общей рубрикой «Письма со строек алмазного края» («На ударной – затишье», 18 октября 1972 года) я констатирую положительное:

Главная стройка «Вилюйгэсстроя» (впрочем, как и всей нашей республики) – комплекс горно-обогатительного комбината на трубке «Удачная». Как известно, она началась с возведения временного поселка строителей – Надежного. Сейчас здесь около сорока двухэтажных благоустроенных домов, столовая и ресторан, школа, детский комбинат, поликлиника со стационаром, магазины. Скоро будут сданы клуб, гостиница. Строятся детский сад, спортивный зал. Такого начала работ – без палаток, без балков – не знала ни одна большая стройка Якутии.

Безусловно, освоение алмазных месторождений преобразил край. Даже по моему короткому перечню видно, сколько построено за непродолжительный срок в этом почти безлюдном крае. Однако я же приехал, чтобы разобраться, почему этот генеральный подрядчик «Вилюйгэсстрой» не справляется с заданиями по росту производительности труда. Не справляется вот уже два года подряд. Отставание вроде бы и не столь катастрофично, на три-четыре процента, но всё же это сигнал того, что расширение производства идёт экстенсивным способом. Что не в русле решений партии и вообще тормозит развитие советской экономики.

Для начала объясню несуразицу, почему этот «гэсстрой» возводит алмазодобывающие предприятия. Потому что другого генподрядчика на огромной территории Западной Якутии просто не было. Но я не заостряю ныне модный вопрос об отсутствии в такой ситуации конкуренции. Тогда, как говорится, было не до жиру – быть бы живу: есть застройщик – и ладно.

Тут закавыка в другом. Этот генподрядчик – структура союзного Министерства энергетики и электрификации, а алмазодобывающие предприятия и окружающая их инфраструктура – вотчина Министерства цветной металлургии СССР (ну, а куда иначе подчинить алмазодобытчиков?!). К чему это ведомственное раздвоение приводило, я ещё расскажу. А сейчас о причинах невыполнения плана по росту производительности.

В редакции «Социалистической Якутии» любили пошутить…

Я привожу в статье привычную ссылку на собственные сложности – перебои в снабжении. Удачный считался полюсом недоступности. До центра алмазного края – города Мирного более полутысячи километров! А от него до берега реки Лены, где расположен порт, снабжающий эту часть Якутии, – ещё столько же! Представляете, какой сложный, дальний путь для снабжения! Аэропорт Полярный, километрах в двадцати от Удачного, только строился. Но всё эти транспортно-снабженческие проблемы были известны заранее! Неужели, когда верстали планы, не учитывали эту удалённость?

Строители пожаловались мне на непредсказуемое, по их мнению, ценообразование: намного снизили стоимость некоторых работ. А так как производительность исчисляется в рублях, то она и просела. Ох, уж эти странности советского планирования по рублёвому валу. Но об этом снижении цен, как я выяснил, министерство заранее предупреждало. И снижение состоялось только в текущем году, но ведь задание по росту производительности, как я уже отметил, не выполнялось и ранее.

Но это, так сказать, привнесённые проблемы. Я отметил огрехи самих строителей. Потери рабочего времени (от простоев) за 1971 год по сравнению с предыдущим годом увеличились вдвое! Это официальные данные, и явно заниженные, не учитывающие скрытые потери, например – использование рабочих на менее квалифицированной работе.

Технический уровень, отмечаю я, остаётся низким. Так, по старинке строящиеся дома окутаны плотным слоем традиционных строительных лесов, хотя собирались перейти на сборно-разборные монтажные леса, на использование люлек и телескопических вышек. Возводить леса – на это уходит уйма времени. И завозить для них доски и брус – за тысячи километров по воде и примитивным дорогам, в том числе по зимникам, весьма обременительно. Правда, это вина не самих строителей, а тех, кто техническое развитие обязан обеспечить, тех, кто сидит в московских министерских кабинетах.

И вот к чему приводит недоснабжение. Вижу: мощный самосвал «КрАЗ» привозит строителям… хилый пучок досок для опалубки. Но как иначе? Не на себе же их таскать – на морозе и по снегу! А всё потому, что не обеспечили строителей ни одной бортовой машиной! Тех, что строит будущий город!

Хуже того, половина автотранспорта отработала положенный срок. Гараж автобазы стоит без крыши. И это в октябре, когда уже крепкие морозы, а впереди – долгая суровая зима. Где же будут парковаться и ремонтироваться машины? И всё это происходило в районе с тяжелейшими природными условиями! Вся надежда – на энтузиазм «патриотов» и находчивость советских Левшей.

Были и такие свои собственные ошибки.