Два лица Востока. Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии

Даже рекордные показатели стремительной моторизации Японии (которая произошла в 60-х годах буквально на моих глазах) меркнут на фоне того, что демонстрирует нынче Китай. Ибо жители царства велосипедов не просто меняют двухколесный транспорт на четырехколесный. К новому словосочетанию «китаец за рулем» теперь порой уже можно добавить: «За рулем электромобиля на скоростной автостраде».

В официальных кругах Пекина заговорили о намерении за три года сделать Китай одним из крупнейших производителей электромобилей. Да и прогнозы ведущих автоконцернов предсказывают, что, если цену удастся снизить втрое (то есть до 10 тысяч евро), годовая продажа электромобилей на мировом рынке может достичь полутора миллионов, из которых не менее двухсот тысяч придется на долю Китая.

Уже сейчас по китайским дорогам ездит более 10 тысяч машин с электрическим или гибридным двигателем. Рост их числа сдерживает нехватка станций для зарядки или замены аккумуляторов.

Первый китайский грузовик

Хорошо помню март 1953 года, когда мы с женой сошли с поезда Москва – Пекин. На привокзальной площади глазам открылась древняя городская стена с воротами Цяньмэнь. Мимо текла река велорикш и велосипедистов. В ней изредка проплывали автомашины, чаще всего советские «победы». На одной из них нас встретили коллеги из корпункта «Правды».

У всех наших соотечественников были китайские водители, ибо самим садиться за руль запрещалось. После победы революции в КНР был принят закон, по которому иностранец, сбивший китайца, должен был пожизненно выплачивать пособие не только ему, но и его детям до совершеннолетия. Единственным видом общественного транспорта в Пекине тогда были трехколесные велорикши. Но пользоваться ими нам тоже не разрешалось по морально-этическим соображениям.

В одной из первых корреспонденций из Пекина я писал о трех заветных мечтах тогдашнего китайского труженика. Первая – купить термос, чтобы можно было в любое время выпить чаю. Вторая – приобрести авторучку, чтобы все видели: перед ними человек грамотный.

Наконец, третья мечта – стать хозяином велосипеда, чтобы расширить возможности удачного трудоустройства.

Когда после семилетней работы в Пекине 50-х годов я вновь попал туда на четыре года в 90-х, в 12-миллионном городе было зарегистрировано 10 миллионов велосипедов. Когда микроавтобус агентства «Синьхуа» вез нас на работу в их бескрайнем потоке, я с тревогой думал, что же будет, когда китайцы начнут пересаживаться на автомобили?

И вот это время пришло. Вместо термоса, авторучки и велосипеда статус-символами состоятельного китайца ныне стало выкупленное в собственность жилье, туристическая поездка за рубеж и личная автомашина.

Вспоминаю, как летом 1956 года мне довелось присутствовать на пуске первого в Китае автомобильного завода в Чанчуне. Это было одно из 156 предприятий, которые сооружались с советской помощью, чтобы заложить основу индустриализации КНР.

Рядом со мной у конвейера стоял 30-летний инженер, стажировавшийся на московском ЗИЛе. Это был мой ровесник Цзян Цзэминь – будущий председатель КНР. На наших глазах из цеха выехал первый грузовик «цзефан». Он вскоре обрел у китайцев такую же популярность, как у нас «полуторка».

Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «хунци». Это был гибрид американского «кадиллака» и советской «чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.

Приехав в 2006 году на открытие года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.

Заявка на лидерство

Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву. И поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.

Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты – стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, две трети продукции автомобильной промышленности Японии приходится экспортировать. Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.

Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIX века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.

Не случайно поток сошедших с конвейера японских автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают сверхскоростные пассажирские поезда.

В Китае же протяженность первоклассных автомагистралей за первое десятилетие нового века (то есть за годы глобального кризиса) удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США.

И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад. Включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать строительство автобанов для борьбы с экономическим кризисом.

Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал развития.

В отличие от Индии, которая долгое время безуспешно пыталась создать автопром сама, Китай сразу же широко распахнул двери для зарубежных производителей. Создание на своей территории сборочных предприятий ведущих зарубежных концернов привело к общему повышению технологического уровня отрасли. И россияне, перенявшие китайский опыт, за последние годы успели в этом убедиться.

Превращение Китая в одного из главных участников производства и продажи электромобилей можно считать красноречивой заявкой Поднебесной на роль ведущей мировой державы. Ее символом скоро может стать китаец за рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде.

«Мастерская мира» станет «мировой лабораторией»

Мировая общественность не без основания именует ныне Китай «мастерской мира». Это звание когда-то первой заслужила Англия после промышленной революции XVIII века. Текстильные фабрики Манчестера сделали тогда сюртук из «аглицкого» сукна заветной мечтой любого состоятельного человека.

Благоприятный инвестиционный климат, обеспечивший приток сотен миллиардов долларов в созданные на побережье особые экономические зоны, плюс дешевая и добросовестная рабочая сила, способная безупречно работать на современном оборудовании и по новым технологиям, – вот формула успеха Поднебесной, превзошедшей в наши дни достижения воспетой Диккенсом Британии, а также послевоенной Японии.

Теперь пекинское руководство поставило новую цель: совершить еще один прорыв, уже не количественный, а качественный. Превратить «мастерскую мира» в «мировую лабораторию». В страну, которая не заимствовала бы чужие технологии, а сама создавала их, превратилась бы в равноправного участника научно-технического прогресса.

Итак, XXI век поставил перед Китаем, как и перед Россией, задачу – перейти к «экономике знаний», превратиться в инновационную державу. И тут оказалось, что древние конфуцианские традиции дают в наши дни важные преимущества.

В китайском народе издавна укоренился культ учености, представление о том, что только образование способно повысить положение человека в обществе, то есть служить каналом социальной мобильности.

К разговорам о превращении Китая в «мировую лабораторию» российский обыватель порой относится скептически. Он привык судить о китайском экспорте по второсортному ширпотребу, который привозят к нам «челноки». И микроволновку с маркой «Сделано в КНР» купит в последнюю очередь. Однако уже третье поколение американцев с детства привыкли носить только добротную и недорогую школьную форму, сделанную на китайских фабриках. Она имеет в США такую же добрую репутацию, как у нас в 50-х годах китайские шерстяные свитеры с маркой «Дружба».

Став «мастерской мира», Китай продает в Соединенные Штаты на порядок больше товаров, чем в Россию. Еще важнее, что по структуре своего экспорта он не уступает самым развитым и богатым странам. КНР, к примеру, ввозит в США больше наукоемких, высокотехнологичных товаров, чем туда поступает из государств Европейского союза.

Свыше 300 миллиардов долларов в китайском экспорте составляют интегральные схемы, компьютеры, цифровые камеры, мобильные телефоны и их компоненты. Однако лишь 15–20 процентов добавленной стоимости этих товаров причитается китайским предпринимателям. Остальное идет в уплату зарубежным владельцам патентов и лицензий.

Сделанные в Поднебесной наукоемкие, высокотехнологичные товары конкурентоспособны, ибо качественны и дешевы. Но они, строго говоря, на четыре пятых не китайские. Способен ли Китай превратиться из имитатора в создателя новых ноу-хау?

Поднебесная уже была авангардом прогресса

А ведь вплоть до XV века именно Китай шел в авангарде научно-технического прогресса. Все знают «четыре великих изобретения», которыми он обогатил человечество. Это компас и порох, бумага и книгопечатание.

В конце XI века, когда европейцы следили за временем только по Солнцу, китайский мастер Су Сун создал механические водяные часы. Они ошибались не больше чем на пару минут в сутки. Струя воды из пополняемого бачка вращала колесики с блюдцами и приводила в движение сложный механизм. Каждые четверть часа раздавался удар барабана, каждые два часа – бой колокола. Меняла свое положение и имитация небесной сферы с Солнцем, Луной и планетами.

Вплоть до XV века Китай опережал Европу по металлургии, судостроению, машинам для переработки хлопка, джута и шелка. Но если промышленная революция в Англии XVIII века дала толчок научно-техническому прогрессу в Европе, то Китай с XV века как бы утратил стимул для движения вперед. Срединное царство за Великой стеной процветало, не имея соперников. Его приоритетами стали стабильность, а не развитие, преемственность, а не обновление.

Китай продавал в Европу все больше чая и шелка. Но не проявлял интереса к «аглицким» сукнам, которые пользовались популярностью во всех столицах. Когда же посол королевы Виктории выразил по этому поводу свое недоумение, император Цяньлун ответил, что Поднебесная сама производит все, в чем нуждаются ее жители.

Постоянно растущая утечка серебра из Лондона в Пекин беспокоила англичан и побудила их выращивать в Индии опиум, дабы контрабандой сбывать его китайцам. Наркомания стала распространяться по Поднебесной, как степной пожар. А когда губернатор одной из южных провинций повелел сжечь 25 тысяч ящиков конфискованного зелья, британская эскадра обстреляла портовые города Китая. Так началась первая из опиумных войн, которые в XIX веке превратили Срединное царство в полуколонию.

Современному Китаю, который, словно пробудившись от сна, рвется к мировому лидерству, не приходится выбирать: стабильность или прогресс? В странах, борющихся с бедностью и отсталостью, социальный мир невозможен без экономического взлета. А экономика нынче может развиваться лишь на основе научно-технического прогресса. Чтобы «мастерская мира» превратилась в «мировую лабораторию», нужно увеличить инновационную составляющую роста, самостоятельно создавать интеллектуальную собственность.

До начала реформ Китай тратил на научные исследования и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) менее одного процента валового внутреннего продукта. К 2020 году вложения в научно-технический прогресс увеличатся до 2,5 процента ВВП.

Пиратство – это бумеранг

Перспективная программа создания «экономики знаний» ставит целью сократить зависимость Китая от иностранных технологий с 80 до 30 процентов. Стимулировать инновации можно лишь на основе эффективной защиты интеллектуальной собственности. А великие имитаторы из Поднебесной за годы реформ пристрастились к пиратству. Они мастерски подделывают не только древние бронзовые курильницы эпохи Чжоу, но и модные швейцарские часы «ролекс», японские цифровые камеры «Никон».

Пиратство, от которого прежде страдали иностранцы, как бумеранг, начинает бить и по китайцам. Так что требуется коренное перевоспитание отечественных предпринимателей.

Инновационной экономике нужны новые кадры. Как уже упоминалось, конфуцианский культ учености способствует их подготовке. Китайские вузы уже сейчас выпускают вчетверо больше инженеров, нежели американские.

Ведущие транснациональные корпорации начали создавать свои научно-технические центры не только в странах «Большой восьмерки», но и в Китае. Там уже действуют 750 таких центров, и по их числу Поднебесная уступает лишь Соединенным Штатам и Великобритании. Известная фирма «Нокиа» сосредоточила 40 процентов всех опытно-конструкторских разработок по сотовым телефонам в своем научно-техническом центре в Пекине.

Китайская фирма «Хуавэй» занимает шестое место в мире по производству сотовых телефонов. Она ежегодно продает их почти на 10 миллиардов долларов. Примечательно, что десятую часть этой суммы и почти половину своей рабочей силы корпорация нацелила ныне на научные исследования и опытно-конструкторские разработки.

Вузовская наука в Чжунгуаньцуне

Китайские аналоги американской «Кремниевой долины» – это прежде всего Шэньчжэнь, выросший из рыбачьего поселка по соседству с Гонконгом. Это шанхайский район Пудун, который называют городом XXI века. И наконец, Чжунгуаньцунь – «зона содействия развитию высоких и новых технологий» в северо-западном университетском предместье Пекина.