Пароходы, люди и моря

Работа по подготовке трюмов к приему зерновых грузов являлась трудной и опасной и продолжалась во время всего почти двухнедельного перехода до североамериканских портов в чреве необъятных грузовых помещений громадного судна, по сравнению с которым даже библейский Ноев ковчег не кажется таким уж большим, а скорее маленьким. Небывалый интерес вызвало появление в одном из зерновых канадских рейсов начальника отдела труда и заработной платы пароходства с целью оценить действительную трудоемкость при подготовке трюмов и постараться урезать применяемые расценки – уж очень бросались в глаза некоторым обладателям кабинетов итоговые суммы хотя и «деревянных», но все-таки рублей. Очевидно, прорывается столь часто встречающееся врожденное чувство определенной категории людей, выражающееся короткой фразой: «У кого зарплата выше, тот и начальник». Как-то неуютно было обладателям таких кабинетов, уязвленное самолюбие никак не хотело примириться с тем, что простой матрос зарабатывает больше, чем ты сам. Они не придавали значения все объясняющему слову «зарабатывает», а не «получает», в отличие от них. Наравне со всеми моряками начальника ОТиЗа включили в бригаду по подготовке трюмов, и все десять суток он ежедневно проводил в одном из трюмов вместе с судовой рабочей бригадой, выполняя черную и опасную работу, по окончании которой попросил собрать экипаж и представил новые расценки, полностью совпадающие со старыми. После этого случая уже никто не посягал на кровно заработанное.

Настало время обратить внимание на экипаж судна; увлекшись техническими, глобальными и организационными описаниями, можно выплеснуть вместе с водой ребенка, выражаясь образно. Все-таки люди являлись той живительной силой, вдохнувшей струю жизни в сложнейший, но неодушевленный предмет, произведенный на свет их соотечественниками. Как уже упоминалось выше, капитаном на совершенно неизвестный тип судна был утвержден Владилен Петрович Юрьев, высокий, подтянутый мужчина с волевыми, решительными чертами лица и лысой, словно бильярдный шар, головой. Тяжелый взгляд его пронзительных глаз редко кому удавалось выдержать. Ему еще не исполнилось пятидесяти, успел поработать капитаном-наставником и являлся одним из самых знающих и опытных капитанов пароходства. Он принимал деятельное участие в формировании первого экипажа, отдавая предпочтение опытным и технически грамотным мореходам.

Отношение моряков к новому, неизвестному во всех отношениях пароходу было разным, и немалую роль играло будущее направление работы, которое однозначно указывало на Полярную звезду, что означало трудную работу в северных условиях за советские рубли, так как заграница ему не светила. Но хватало и тех, кому новострой был интересен. Некоторые предполагали пожить во время приемки несколько месяцев в южном и тихом Херсоне с фруктами и днепровским раздольем, убедиться, в самом ли деле «редкая птица долетит до середины Днепра», как утверждал Николай Васильевич Гоголь. «Ну а потом посмотрим!» У каждого из пятидесяти человек экипажа своя судьба, интересы и желания, и их нужно было сплотить в коллектив, объединенный общей целью.

За все двенадцать лет работы на судне сменилось четыре капитана: после Юрьева – Юрий Филиппович Норец, Матвей Леонтьевич Югай, Олег Порфирьевич Шагаев, проработавший на приглянувшемся «ковчеге» больше половины всей двенадцатилетней жизни судна в пароходстве – целых семь лет, сроднившись с ним, как с близким другом. Всю процедуру передачи судна новому капитану он помнит до сих пор в мельчайших подробностях. Ему в конце деятельности лихтеровоза пришлось скрепя сердце передавать своего любимца экипажу американской компании после продажи судна. Поставив последнюю подпись под сдаточными документами, Олег ощутил неумолимость и неотвратимость наступающего момента, когда его поступь в последний раз коснулась нижней площадки парадного трапа. Поневоле глаза стали влажными и защемило в левой стороне груди в преддверии скорой разлуки, на этот раз уже навсегда; вспомнились такие долгие годы, оказавшиеся столь неожиданно короткими. Сознание отказывалось верить в уже свершившийся факт, до последнего воспринимая его как нелепое недоразумение. Но свершившееся уже не имело заднего хода и чем-то напоминало расставание с отработавшим свое быстроногим скакуном, сроднившимся со своим хозяином и не понимающим, почему тот бросает своего верного коня. Наполненные крупными слезинками огромные глаза четвероногого друга, в которых стоял молчаливый укор, заполняли все существо хозяина, проникая в глубины души и вызывая чувство беспредельной вины, а взор уходил в сторону, чтобы не встретиться с опустошенным и вопрошающим взглядом. Трудно описать всю гамму чувств, охвативших капитана в тот незабвенный момент.

Казалось бы, грузы, перевозимые столь специализированным судном, должны иметь строго ограниченный ассортимент, одобренный классификационным обществом советского Регистра судоходства, но «ковчегу» в своей недолгой деятельности приходилось перевозить разное, включая самые настоящие вертолеты на палубе, отчего он становился похожим на самый настоящий вертолетоносец, особенно издалека.

Старший помощник Геннадий Николаевич Исаев хотя и не принимал участия в приемке, но, так уж случилось по воле судьбы, ему довелось поработать со всеми капитанами. Будучи в составе подменного стояночного экипажа, специально созданного для смены основного штата лихтеровоза во время стоянок в отечественных портах и сформированного из опытных специалистов, впервые оказался на борту невиданного ранее судна и после нескольких дней ознакомления уже не чувствовал себя новичком. Спустя нескольких подмен он свободно ориентировался среди всех судовых устройств и знал многих штатных членов экипажа, c которыми установились добрые и деловые отношения. Через несколько лет неожиданно для себя он получил направление на «Алексея Косыгина» и вскорости уже вошел в многочисленные чифовские (чиф – общепринятое обращение к старшему помощнику на мировом торговом флоте) обязанности, почувствовав себя хозяином на палубе громадного парохода площадью в несколько футбольных полей.

Естественно, назначение на столь сложный «ковчег» было инициировано капитаном Юрьевым, c которым подобное случалось нечасто вследствие его требовательности, и сработаться с ним было непросто. Тем не менее, присмотревшись к своему будущему старпому и найдя его вполне достойным, он попросил службу кадров направить Геннадия в штат. Судно чем-то привязало нового чифа к себе, чего он и сам себе объяснить не мог. Существовала какая-то неосязаемая и непонятная связь: вроде бы забот полон рот, гораздо больше, чем на многих других пароходах, рейсы не самые лучшие, да и капитаном мог стать пораньше, если бы не «Косыгин». Казалось бы, какая привязанность у человека может быть к неодушевленному и к тому же своенравному предмету, за которым глаз да глаз нужен. Даже у ребенка любимая игрушка надолго не задерживается, и спустя совсем недолгое время он теряет к ней интерес. Но сердцу не прикажешь.

В жизни Геннадия, на заре его морской юности, произошла очень интересная встреча, крепко запавшая в память, и он до сих пор вспоминает тот совсем обычный владивостокский серый летний день с накрапывающим дождиком и только что исчезнувшим туманом. Работал тогда третьим помощником капитана на пассажирском судне из большой серии «рысаков» – теплоходе «Феликс Дзержинский». Лайнер, ошвартованный у морского вокзала, стоял в пределах расписания по Приморской линии, ожидая прибывающих пассажиров. Геннадий, будучи вахтенным помощником, в форме с синей повязкой на левой руке, волчком крутился, погруженный во множество вопросов, возникающих на пассажирском судне почище грибов после дождя, да и стоянка у морского вокзала как бельмо на глазу у многочисленных проверяющих, поэтому расслабиться в течение всей суточной вахты, не говоря о том, чтобы прикорнуть час-другой, практически никогда не получается.

Звонок вахтенного командира – и бегом к трапу, на площадке которого стоял еще молодой невзрачный человек ниже среднего роста с пристальными, внимательными серыми глазами, без головного убора, в короткой светлой куртке и джинсах. Поприветствовав незнакомца, Геннадий взял в руки паспорт – Высоцкий Владимир Семенович, и что-то сразу кольнуло в груди. Все еще не веря себе, посмотрел на фото, потом на оригинал и после некоторой паузы спросил: «Вы тот самый Высоцкий?» – как будто был еще один. Фраза выскочила чисто автоматически, помогая справиться с неожиданной паузой. Высоцкий, улыбаясь, скромно произнес: «Не сомневайтесь, тот самый». Видимо, он привык к подобным встречам и, судя по реакции, они ему нравились, а точнее, сам момент узнавания. Шел 1971 год, и он еще не достиг той бешенной популярности, когда из каждого окна слышался его хриплый голос с неизвестными доселе песнями и самой незабываемой манерой исполнения. Увидев его, Геннадий слегка оторопел от мысли: «Как такой маленький человек может обладать таким мощным голосом?» Человеку свойственно по каким-то фрагментам общения, не видя своего визави, ассоциативно рисовать его образ в целом, и любой диссонанс с уже составленным обликом вызывает определенное недоумение, даже если ранее приходилось видеть его образ лишь на экране. Экран экраном, но там сознание следит за разворачивающейся фабулой, а здесь самый настоящий живой человек во плоти.

Спустя некоторое время в музыкальном салоне судна состоялось трехчасовое выступление Владимира Семеновича наперевес с его любимым и непременным музыкальным инструментом. Музыкальный салон вмещал сто двадцать человек, но зрителей набилось гораздо больше – яблоку негде было упасть. Стояли даже в коридоре, не видя самого певца, но слушая его мощный живой голос, от которого дрожали смежные переборки. Кто-то записывал экспромтный концерт на магнитофон или снимал на кинокамеру. Тогда еще не было появившихся позже кассетников и тем более портативных видеокамер, а о телефонах промолчим. Общая фотография венчала выступление любимого певца и барда, жанр которого и сейчас нельзя отнести ни к одному из признанных и общеизвестных. В тот приезд во Владивосток Высоцкий выступал в тогдашнем, еще старом, Доме культуры моряков на Пушкинской улице, а за билетами очередь, наверное, была гораздо длиннее, чем в дни открытия Мавзолея. С рук их продавали по десятикратной стоимости, если не больше.

В составе первого экипажа «Косыгина» принимал участие в качестве помощника капитана по электронике Игорь Глебович Ханин, оказавшийся на своем месте профессионал высокого класса, быстро разобравшийся с невиданной ранее электроникой, которой было напичкано новое судно.

Автор очень благодарен ему за информацию о приемке судна и первых шагах деятельности лихтеровоза, выложенных в интернете, как и бывшему старшему помощнику Геннадию Николаевичу Исаеву, обеспечивавшему стабильность, надежность и качество в сложнейшем старпомовском хозяйстве великана на протяжении многих лет.

В разное время на судне работали старшие помощники: Гордиенко Юрий Петрович, Резников Игорь Григорьевич, Ванюков Виктор Юрьевич, Пирожков Николай Владимирович, Шевченко Михаил Николаевич, Щадин Петр Николаевич – грузовой помощник капитана.

Главные механики: Мишин Виктор Филиппович, Бойчук Борис Петрович, Семянищев Юрий Николаевич. Старший электромеханик Мартынов Виктор Дмитриевич.

Боцман Костенко Анатолий Иванович.

Все они заслуживают добрых слов за свои человеческие и профессиональные качества. Рядовые члены экипажа тоже были под стать руководителям, а любители легкой жизни на судне долго не задерживались, ощущая себя на сложном пароходе не в своей тарелке, и при первой же возможности уносили ноги, предпочитая уйти подобру-поздорову.

Как известно, зима в приполярных областях занимает большую часть года, и нашему великану, как и всем другим судам пароходства по северному завозу, не на что было рассчитывать большую часть года, но зерновые перевозки, в основном на североамериканский континент, были как раз кстати, и за их счет создавалось мнимое благополучие. Во время навигации даже умудренные большим практическим опытом финансисты не могли «натянуть» убыточные рейсы до мало-мальски приемлемых величин, оправдывающих работу лихтеровоза. Но в среднем за год в результате многих неизвестных нам манипуляций лихтеровоз оказывался в плюсе, оправдывая свое появление на бассейне и убеждая «Фому неверующего» и его последователей среди «апостолов» в правильности принятого решения по строительству судов нового назначения, способных доставить груз от двери до двери, что и требовалось в задании. Они получали награды и премии за разработку, внедрение и освоение новой техники. Многие прекрасно понимали всю несостоятельность использования громадного судна, тем более никакого изменения в лучшую сторону с его появлением на арктическом театре не произошло: как обслуживали «работяги-малыши» многочисленные точки с помощью барж и тракторов, так и продолжали тянуть свою лямку трудами своих экипажей в нечеловеческих условиях. Время для них остановилось, будто они достигли околосветовой скорости.

За две навигации 1984—1985 годов даже самые упрямые апологеты использования лихтеровоза в северном направлении убедились в тщетности их желаний, хотя и перепробовали все имеющиеся направления его работы. К сожалению, они оказались в плену дутых цифр, навязанных советскими финансистами еще сталинской поры, не желающих понять, что бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Оставалось только ждать, когда мышеловка захлопнется, что она через несколько лет не преминула сделать, похоронив все мечты о лучшей жизни. Произошло то, что непременно должно было случиться, и «дешевое» топливо внесло немалую лепту в приближение хаоса, поразившего страну. Нужно было усвоить: при неэффективном ведении хозяйства не спасут никакие запасы и подземные кладовые, более того, происходит деградация людей, которых отучили от частной собственности и умения с ней обращаться, а это исправить гораздо труднее, чем наладить экономику. И если гигант не смог работать рентабельно даже при очень высоких ставках, традиционных для грузов северного завоза, то что же говорить о его эффективности на других направлениях. К тому же нашлась Ахиллесова пята и у нашего судна: при следовании за ледоколом в условиях сплоченного льда ширина ледокольного канала соответствовала ширине парохода, но резкие виражи ему были противопоказаны, ибо при такой длине он запросто мог вспороть бортовую обшивку острыми и крепкими обломками паковых льдов или стамух, так как ледовые усиления по бортам были самыми тонкими, в отличие от носовых и кормовых, соответствующих классу УЛА (усиленный, ледовый, арктический). Одинаковое усиление по всей длине накладывало серьезные ограничения и значительно ухудшало его возможности: уменьшало грузоподъемность и скорость из-за увеличения массы порожнего судна. По такому же принципу строились в свое время броненосцы, линкоры и линейные крейсеры. Линейные крейсеры, в отличие от линкоров, хотя имели такие же размеры и зачастую более мощное вооружение, чем у линкоров, обладали большей скоростью при меньшем бронировании, что позволяло им неожиданно появляться, обстреливать крупные вражеские корабли и тут же уходить, дабы не угодить под пятнадцатидюймовый снаряд своего оппонента.

Ведущий линейный ледокол, зная о слабости бортового ледового пояса проводимого «ковчега», старался совершать плавные повороты насколько позволяла обстановка.

Стоит лишь перечислить многочисленные порты и порт-пункты, где пробовали использовать лихтеровоз по прямому назначению: Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Эгвекинот, Провидения, Беринговский, Усть-Камчатск, Озерный, Лаврентия, Мыс Шмидта. В основных портах организовали накопительно-отстойные базы лихтеров, где они скапливались и готовились к приходу своей «матки». В пароходстве создали специализированную службу, которая занималась пароходом, лихтерами и грузами, согласовывая их с портами по назначению и ассортименту. Оценивая обстановку того времени, можно с уверенностью сказать, что лихтеровозная система нравилась лишь портовикам, ибо позволяла заранее, без спешки и безалаберной деятельности загружать в лихтеры завозной груз и оставлять их в таком положении в ожидании прихода лихтеровоза. То есть на какое-то время лихтеры становились плавучими складами и разряжали обстановку всеобщей суеты в преддверии начала северного завоза, когда готовые к отправке грузы заполняли все причалы и разобраться в столпотворении было не так просто.

В дальнейшем опирались на опыт дунайских и одесских лихтеровозов, обслуживающих вьетнамское направление, ибо береговая линия страны вьетов идеально подходила для использования судов такого типа, растянувшись узкой полосой вдоль всего Индокитая на две тысячи километров, со многими вполне судоходными реками и подходящими глубинами для прохода груженых лихтеров. Дунайские и одесские суда имели определенное преимущество из-за промежуточных заходов в пакистанский Карачи и индийский Бомбей, так как эти порты обладали большой грузовой базой, и агония этих лихтеровозов продолжалась несколько дольше, чем у «Алексея Косыгина». Не мудрствуя лукаво, решили поставить свой единственный уникальный пароход на эти перевозки, ибо другого выбора не оставалось. Вьетнам того времени, еще не полностью восстановившийся после десятков лет непрерывных войн, нуждался во всем. Его промышленность могла производить лишь примитивные предметы и изделия легкой промышленности в ответ на поставляемое оборудование, станки и прочие продукты машиностроения, удобрения и много чего другого, включая оружие, всегда востребованное. Ремонт советских судов примитивными методами, циновки, различные фрукты, знаменитое, в желтых бутылках, пиво «33», рубашки и прочие изделия легкой промышленности шли в обратном направлении. Многие из их товаров пользовалось спросом по традиционной советской причине извечного отставания легкой промышленности и отчасти компенсировали все увеличивающийся беспроцентный кредит. Впрочем, как выяснилось позже, советские суда работали совершенно бесплатно, если подходить с точки зрения итогов и здравого смысла, так как позднее российское правительство списало все долги в десятки миллиардов долларов. Но тогда еще никто об этом не знал и не задумывался, все делали, казалось бы, нужное дело.

Для России, как преемницы Советского Союза, одним из главных столпов, на которых зиждется преимущество социалистической системы, служит отсутствие безработицы, в отличие от буржуинов, для которых она является хронической болезнью. «Они делают вид, что платят, мы делаем вид, что работаем», – такая циничная поговорка появилась в СССР к началу семидесятых годов. Не в бровь, а в глаз!

Для обслуживания, координации, букирования (поиска и фиксирования грузов в пустые лихтеры на обратном направлении из Вьетнама) грузов одесских и дунайских лихтеровозов было создано совместное предприятие «Вьетсовлихтер». С появлением «Косыгина» образовали дополнительное подразделение, в которое с советской стороны в основном вошли работники пароходства, ранее занимавшиеся лихтеровозной системой на необъятных дальневосточных просторах. Появился серьезный отдел с немалым количеством сотрудников, каждый из которых отвечал за какое-либо конкретное направление (по крайней мере, так было расписано в функциональных обязанностях), и подотделы, получившие название секторов – что-то напоминающее повесть Салтыкова-Щедрина «Как один мужик двух генералов прокормил». В общем, народу хватало – поработать за границей, хотя бы и во Вьетнаме, во время все нарастающей советской безнадеги мечтали многие, и желающих было хоть отбавляй.

Начальником отдела лихтерных перевозок стал Юрий Мизерницкий – полный и спокойный мужчина среднего возраста, из капитанов, любящих хорошо поесть. Его широкое, одутловатое лицо почти всегда оставалось безмятежным, а голос спокойным, с преобладающими низкими тонами. На него трудно было рассердиться, так как все его существо излучало доброту. Он отвечал за внедрение и эксплуатацию системы. Сейчас его уже нет с нами. Царствие ему небесное! В обязанности Сергея Чекалина входили внедрение и эксплуатация системы, приемка и работа на лихтеровозе. Геннадий Мирончик – начальник сектора ЛЭШ. Александр Билюк сменил Мизерницкого в должности начальника отдела. Евгений Мель – последний начальник отдела, вплоть до ликвидации системы. Было немало и других специалистов по коммерческой эксплуатации, экономике и другим сопутствующим необходимым направлениям, обеспечивающим систему. Во Владивостоке и Находке находились накопительно-отстойные базы, которыми руководил Лев Вертинский, тоже из капитанов и тоже уже покинувший сей преходящий мир.

Во вьетнамских офисах «Вьетсовлихтера» работали: в Хайфоне – Ю. Мизерницкий, Л. Вертинский; в Сайгоне, нынешнем Хошимине – О. Шаламов и Г. Мирончик. Много можно рассказать о курьезных случаях и приключениях самого разного характера, имевших место во Вьетнаме с нашими представителями, но не стоит ворошить старое, пусть оно так и останется на совести непосредственных участников.

Три последующих лихтеровоза, переданные в Черноморское пароходство, всю свою недолгую жизнь, за исключением последнего, «Эрнесто Че Гевары», проданного почти одновременно с «Косыгиным» в 1996 году, но оставшегося единственным действующим до наших дней, проработали на вьетнамском направлении и, по всей вероятности, тоже не преуспели, так и не испробовав ледовых препятствий, о чем их экипажи, по всей вероятности, не жалели. Одно лишь осознание бронебойной крепости судна придавало им дополнительное чувство уверенности в непотопляемости своего плавучего средства. Броненосцам ушедших времен было далеко до них.

При таком расходе топлива, лишившись государственной поддержки, лихтеровозные системы Черноморского, Дунайского и Дальневосточного пароходств были обречены, дело стало лишь за временем, и вскоре неизбежное произошло. Как тут не вспомнить слова бывшего премьера Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Самое главное, что его нечаянно вырвавшаяся фраза стала крылатым выражением и подходит ко многим начинаниям советской системы, как и ее современной наследницы – ни убавить, ни прибавить. Да и вьетнамская линия не явилась панацеей, по сути дела принося одни убытки, которые были не под силу Российской Федерации, и без того отягощенной громадными проблемами, и тем более Украине, возможности которой были неизмеримо меньше. О пароходстве и говорить нечего: оно сжималось, как шагреневая кожа под солнцем, количество судов уменьшалось на глазах, а нерентабельные пароходы шли с молотка, хотя уже неоднократно указывалось, что перевести любой пароход в разряд нерентабельных не составляло труда – были бы желание и личная заинтересованность. А она лишь нарастала, ибо «аппетит приходит во время еды».

Скорейшему выводу судна из эксплуатации во многом способствовал развал Советского Союза, который резко снизил грузопоток по снабжению северных точек, и создавшаяся воронка еще более усугубила перспективы дальнейшего существования всей системы доставки лихтеров. Политическая составляющая, вне всяких сомнений, имела место, демонстрируя советский флаг как могущество всей системы, невзирая на громадные издержки, но недаром вновь приходит на ум знаменитая фраза Остапа Бендера: «Контора закрывается, громадный бюрократический аппарат съел все финансы». Не ручаюсь за ее точность, но смысл несомненен.

Погоня за американцами и на этот раз не увенчалась успехом. Память сохранила хрущевский перл, выданный им после посещения Соединенных Штатов, после которого долгое время он был чуть ли не в состоянии прострации: «Догнать и перегнать Америку по производству мяса и надоям молока». Голословный, ничем не обеспеченный, не подкрепленный никакими расчетами и не просчитанный призыв, таковым и остался. «Петух прокукарекал, а там и не рассветай». А кончилось это тем, что в угоду главному «кукурузнику» страны план по сдаче государству мяса сиюминутно увеличили в три (!) раза, и хозяйства вместе с домашними животными забили на мясо все поголовье крупного рогатого скота вместе с племенным стадом, после чего говядина стала редкостью. Впрочем, по-другому и быть не могло – все закономерно, нужно было менять систему, а не заниматься простым сотрясанием воздуха. Но о том и речи быть не могло, и все руководители советского толка, безусловно, определяли политику впереди экономики, что ставило ее в заведомо проигрышное положение, несмотря на все ухищрения идеологических изысков и громадный пропагандистский аппарат.

Рассказывать о долгой процедуре ликвидации совместной российско-украинско-вьетнамской компании «Вьетсовлихтер» не имеет смысла: скучное умирающее предприятие, конец которого всем известен и во многом походит на сотни подобных заключительных аккордов обанкроченных по злому умыслу или благодаря создавшимся обстоятельствам фирм с иностранным участием, в распоряжении которых находилась значительная собственность бывших советских республик, ставшая наследием частных акционированных обществ. В подавляющем большинстве они являлись чисто береговыми предприятиями «наземного базирования», но суть от этого не меняется, за исключением своих особенностей. Как правило, в выигрыше всегда оказывалась иностранная сторона, то ли по воле случая, то ли по ротозейству, хотя вряд ли! Такое странное однообразие наводит на известные мысли. Для Вьетнама подобное поведение особенно характерно: после многолетнего общения с крупными российскими чиновниками они многому научились и быстро усвоили, что с помощью сравнительно небольших финансовых средств можно без особых осложнений получить под свой контроль несравнимо бо?льшую собственность, стоило лишь определить конкретных лиц, способных принимать решения. В мутной воде того времени утонуло множество концов крупных совместных, как и бывших советских, предприятий, так и оставшись под черным покрывалом неизвестности, чего добивались их новые владельцы. В бурном водовороте быстро меняющихся событий никто не пытался их отыскивать, и вскоре они появлялись уже в другом качестве конкретных владельцев, в мгновение ока ставших долларовыми миллионерами на вполне законных основаниях.

Появление больших частных капиталов неразрывно связано именно с аналогичными предприятиями, их учредителями и руководящим составом, но… Не пойман – не вор, особенно если никто не ловит. Недаром известный русский философ Николай Бердяев в суровом 1918 году сказал, что «социализм – идеология зависти», и его счастье: в обстановке полной неразберихи того времени никто не услышал этих слов, иначе не сносить бы ему головы в известных подвалах. Правда, Бердяев ничего не сказал о развитом социализме, что простительно для него, ибо ни один из основоположников великого учения, включая Карла Маркса, не говоря о предшественниках-философах, не знал о такой общественно-политической формации. Этот феномен уже из области последних разработок единственного верного учения.

«Все сметено могучим ураганом,
И нам недолго осталось кочевать.
Махнем, мой друг, в шатры с тобой к цыганам,
Там не умеют долго горевать».

    Слова Оскара Осенина!
В итоге «Алексей Косыгин» был продан в 1996 году как не оправдавший своего предназначения. Решение о его реализации принял департамент морского флота Министерства транспорта, не откладывая дела в долгий ящик, сознавая, что каждый день простоя приносит едва ли не миллионные убытки. Первым пришел и первым же ушел. Его близнецам также не был уготован долгий век, но тем не менее их продали значительно позже. Лихтеровоз «Индира Ганди» продан в июле 1999 года (Индира Ганди – многолетний индийский премьер и лидер партии «Национальный индийский конгресс», дочь Джавахарлала Неру, основателя партии «Индийский национальный конгресс» и первого премьер-министра независимой Индии, и мать Раджива Ганди, последнего индийского премьер-министра из рода Ганди, павшего от руки убийцы-смертницы: во время передачи премьеру корзины с цветами прогремел взрыв, в результате которого погибли, кроме сорокасемилетнего Раджива, еще пятнадцать человек), «Ле Зуан» (названный в честь вьетнамского генсека) – в августе 2003 года, и лишь «Эрнесто Че Гевара» (кубинский революционер, анархист по своей натуре, явный троцкист, боровшийся за дело революции во всех странах), хоть и проданный Черноморским пароходством почти одновременно с «Косыгиным», в том же 1996 году, остается единственным действующим судном, не считая «Севморпути», изо всей когорты советских лихтеровозов, и его последнее известное имя на борту – «Еide Carrier».

Новым владельцем «Алексея Косыгина» стала американская компания «Waterman Steam Ship». После капитального ремонта в 2003 году, с новым именем на борту – «Atlantis Forest», судно стало частью программы США по поддержанию безопасности торговых судов и военных кораблей под названием Maritime Security Program. Данная программа морской безопасности, подписанная в 1996 году, предполагает для каждого участника, в частности владельца судна, право на получение ежегодных выплат в размере двух миллионов ста тысяч долларов США.

В настоящее время семь судов различного типа, в числе которых четыре лихтеровоза, составляют флот американской компании «Waterman Steam Ship». Все корабли по различным причинам стали собственностью организации, однако их объединяет одно: все морские суда ожидала отправка на слом. После капитального ремонта и замены оборудования грузовые пароходы стали участниками программы, направленной на развитие внешней торговли Штатов. Одним из них и оказался бывший российский лихтеровоз «Алексей Косыгин». Успешно пережив ураган Катрина в 2005 году, находясь в порту Лейк-Чарльз, штат Луизиана, лихтеровоз «Atlantis Forest» продолжает выполнять свои функции по прямому назначению, чего нельзя сказать о других систер-шипах (однотипные суда). Известный лихтеровоз «Юлиус Фучик», водоизмещением более шестидесяти тысяч тонн, доживает свой век в одном из портов Греции в Элесисском заливе, а из металла других его собратьев давно уже сделаны автомобили или какие-либо другие машины, механизмы и металлоизделия, а может быть, и того хуже – предметы немудреной домашней утвари. Некоторые из отечественных лихтеровозов были выкуплены предприимчивыми судоходными компаниями, переоборудованы для морской перевозки яхт и успешно эксплуатируются под флагами других государств.

Очень интересны воспоминания капитана дальнего плавания Сергея Михеева (кстати, однокашника капитана «Алексей Косыгин» Олега Шагаева), в свое время работавшего старшим помощником капитана на лихтеровозе «Юлиус Фучик» Советского Дунайского пароходства. Чешский антифашист, известный последним журналистским шедевром накануне своей гибели – «Репортаж с петлей на шее», в самом деле перевоплотился в громадное судно, как в стихотворении Владимира Маяковского «Товарищу Нетте, пароходу и человеку»: «Мы идем сквозь револьверный лай, чтобы, умирая, воплотиться в пароходы, строчки и другие славные дела!» Книга Фучика увидела свет уже после его казни в фашистском концлагере. Ему была присуждена Международная премия Мира за разрывающий душу «Репортаж». Имя первому советскому лихтеровозу дали достойное.

В СССР не было ни опыта, ни современных технологий для постройки судов такого класса, а многие комплектующие и вовсе не производились в стране. В то же время рядом находилась Суоми, имевшая большие достижения в строительстве специализированных судов – одни ледоколы чего стоили, включая недавно построенную троицу самых мощных дизель-электрических ледоколов в мире: «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин». Поэтому заказ на первых двух «монстров» был размещен в Финляндии, чтобы потом, ориентируясь на «первенцев», создать что-либо свое, похожее.

Появление первого великана в компании с близнецом «Тибор Самуэли» в Дунайском пароходстве было отнюдь не случайным: советское руководство тем самым старалось «привязать» к себе дунайские страны, не имеющие выхода к морю. Лихтерам и их «маткам» отводили решающую роль в осуществлении этих планов. Зависимость придунайских государств от большого восточного соседа и в самом деле становилась гораздо более ощутимой, напрямую влияющей на их внешнюю торговлю. Это был самый настоящий современный «дредноут».

Существовала практика направления старшего командного состава на столь сложные по своему устройству и эксплуатации суда в качестве дублеров на первом этапе. Затем, по мере освоения судна, дублер переводился на штатную должность, заменяя своего опекуна. Огромное судно со сложными механизмами и устройствами, среди которых выделялась система погрузки-выгрузки лихтеров. Между двумя кормовыми «фалдами» находился синхролифт грузоподъемностью 2700 тонн, и даже при несимметричной нагрузке, когда один груженый лихтер располагался на одном борту, платформа поднималась ровно. А затем уже лихтеры перемещались на три палубы с помощью гидравлических транспортеров. Каждый транспортер весил 230 тонн, и перемещение груза массой 3060 тонн на двухсотметровое расстояние – задача не самая простая. Цифры сами по себе поражают. Одно неверное движение – и… Даже представить трудно, и хочется поскорее избавиться от мрачных мыслей.

Расчеты по предстоящим грузовым операциям выполнял второй помощник капитана и проверял старпом. Помимо этого, необходимо было разобраться со множеством судовых помещений, начиная с носовой подшкиперской до ПУГО (пульт управления грузовыми операциями). На второй палубе находились каюты рядовых членов экипажа, младших механиков и электромехаников. Ряд помещений оставались незанятыми. Капитан, штурманы, радисты и старшие механики жили в надстройке. От грузовой палубы до капитанской лифт насчитывал семь этажей, и четыре вниз, в главный пульт машинного отделения. На третьей грузовой палубе находились ворота и два бортовых буксира, которыми заведовал второй механик вместе со своим помощником – четвертым механиком.

Четыре главных двигателя «Пилстик» работали на два гребных винта, разгоняя лихтеровоз до 21 узла на полном ходу. Но расход топлива при этом достигал 120 тонн в сутки, что даже при его «дешевизне» заставляло задуматься об эффективности работы. Более-менее приемлемым оказался режим экономического хода, при котором расход бункера тоже не впечатлял, не позволяя надеяться на рентабельную работу гиганта, хотя и составлял 80—90 тонн при скорости 16 узлов. Во время бункеровки в Усть-Дунайске, специально оборудованном в дунайских плавнях порту для обработки лихтеровозов, с бункеровщиков принимали 5000 тонн тяжелого топлива и 500 легкого.

Однажды в Москве, на вечеринке у друзей, Сергей беседовал с отцом хорошей знакомой, полковником внутренней службы, доктором технических наук и профессором «противопожарной» академии МВД. Когда коснулись пожарной подготовки экипажей судов, мэтр довольно пренебрежительно заметил: -«Чему там у вас гореть, к тому же с неограниченным количеством воды вокруг». Сергею пришлось обратиться к цифрам, присовокупив к количеству топлива сотни тонн масел и красок. Тон Якова Семеновича сразу же изменился, и по всему было видно, что он шокирован. «Да ты же на нефтебазе сидишь!» – лишь промолвил он. Вот тебе и профессор пожарных наук! Пришлось объяснить пожарному авторитету простую истину, что вода в судовых условиях чаще всего является отрицательным фактором, а не положительным, и это для него, по всей вероятности, явилось откровением, хотя преподающему профессору не знать о специфике морских противопожарных мероприятий, хотя бы в общих чертах, явно не к лицу. О постоянном противоборстве непотопляемости и тушения водой, как двух антагонистов, пришлось вкратце объяснить уважаемому маэстро, каким он себя позиционировал.

С момента приемки судна прошло совсем немного времени, и многие таблицы и инструкции еще не были разработаны. А их было непочатый край, включая планы по борьбе за живучесть, непотопляемость, борьбе с пожарами, инструкции по обязанностям членов экипажа и так далее и тому подобное.

Лихтеровоз «Юлиус Фучик» на ходу

Капитан, не откладывая дело в долгий ящик, сразу же обозначил объем работы для старшего помощника и его дублера по разработке инструкций и планов, не имевших аналогов. Все нужно начинать с чистого листа. А разработка всего этого бумажного вала не чета какой-нибудь диссертации, в которой можно завуалировать и затушевать многие негативные моменты. В нашем случае даже малейшие недочеты сразу же выплывут наружу при отработке практической части. При этом мастер обозначил крайне сжатые сроки, по сути дела заранее невыполнимые. Столь объемная работа продвигалась медленно, и капитан резко выражал свое неудовольствие, вероятно полагая, что подчиненные отлынивают от работы. Основной удар принимал на себя старпом. Чтобы как-то умерить капитанский пыл, разработчики решили показать мастеру черновой вариант своего творчества. Разложили все схемы, чертежи, наставления и объяснили общую идею работы. Надо отдать должное капитану, по достоинству оценившему титанический труд и далее уже не пытавшемуся подгонять. Численность экипажа в среднем равнялась 64 членам команды, включая ремонтную бригаду Килийского судостроительного завода, на котором строились отечественные лихтеры.

Печатание многочисленных текстов тоже отнимало немало времени, хотя, казалось бы, на судне хватало квалифицированных «машинисток»: хозяйственный и четвертый помощник не были столь перегружены, но доверить им столь тщательную работу, требующую понимания предмета, не представлялось возможным. Необходимо было их непрерывно контролировать, по сути стоять над душой, и проще это было сделать самому. Но мало придумать и синхронизировать всю схему, нужно было воплотить ее в жизнь, научить исполнителей. Учеба шла непрерывно, и каждый член экипажа имел свои конкретные обязанности при различных видах многогранной судовой деятельности.

Операторы транспортеров, управляющие их движением, которые принимали лихтеры на синхролифте, везли их до означенного места на всех трех палубах, где их ставили на так называемые «стулья» и крепили специальными упорами, получившими меткое прозвище «слоновая нога». Сопровождающие следили, чтобы ничто не мешало движению транспортера и отсутствовали посторонние предметы на крышках и рельсах.

Во время грузовых работ вахту у трапа несли хозяйственный помощник, врач, второй радист и помполит, тем самым подзарабатывая себе на хлеб с маслом.