Рельсовая война. Железные дороги в военное время

Перевозка почты занимает регулярно некоторое количество подвижного состава. Данные по подвозу почты на западном театре мировой войны дают цифру 200–300 вагонов ежедневно для писем и посылок. В наших условиях мы тоже будем иметь постоянно циркулирующие вагоны с почтой как к фронту, так и с фронта в тыл.

Эвакуационные перевозки

Следующий вид перевозок – эвакуационные, т. е. вывоз из действующей армии в тыл всего, что обременяет войска, что ценно для государства и что может мешать успешному ведению военных действий.

Эвакуационные перевозки бывают имущественные и людские.

Вывоз государственного ценного имущества, вывоз трофеев, вывоз материальной части в ремонтные мастерские и т. п., дают нам имущественные эвакуационные перевозки.

Вывоз больных, раненых, газоотравленных, вывоз представителей власти и партии, вывоз пленных дают нам людские эвакуационные перевозки.

Как те, так и другие, могут быть преднамеренные и форсированные. Преднамеренная эвакуация будет тогда, когда командование может заранее учесть необходимость эвакуации и органы военных сообщений составят план перевозок, например государственные заводы, фабрики, учреждения, органы и части военведа, расположенные в приграничной зоне, должны быть вывезены в глубь государства, дабы не подвергать их случайностям войны, и эти перевозки могут быть учтены заранее.

Людские эвакуационные перевозки тоже могут быть преднамеренные, например перед операцией рассчитываются санитарными органами примерный процент потерь и подлежащих вывозу и дается заявка на продвижение к фронту поездов для эвакуации; предварительный вывоз гражданских лиц тоже будет преднамеренной эвакуацией.

Форсированная эвакуация будет тогда, когда эвакуацию производить мы не предполагали, или величину ее не рассчитали, а противник или иные условия нас заставляют ее произвести, например проигрыш крупного сражения может вынудить нас к отходу с потерей территории, эвакуацию коей мы заранее toe произвели, или например, потери в бою превысили все расчеты, а обстановка вынуждает срочно вывести пострадавших. Как пример форсированной эвакуации можно указать на эвакуацию Варшавы в 1915 г., когда отсутствие заранее составленного плана вынудило производить спешный вывоз. Один из сибирских корпусов прикрывал подступы к Варшаве и истекал кровью в неравной борьбе с германцами исключительно для обеспечения эвакуации.

Примером весьма форсированной эвакуации и: одной из самых крупных по количеству может служить эвакуация всего имущества германской армией во время отхода в. 1918 г., при выполнении условий перемирия. Железным дорогам пришлось выполнить колоссальную работу: вывоз раненых, некоторых частей войск из учреждений, ценного военного имущества наряду, с выполнением обычного коммерческого движения. Замешательства в движении удалось избежать, благодаря четкому плану, перевозок, добросовестному выполнению обязанностей всеми агентами дорог, содействию войск и их полному подчинению указаниям органов ВОСО и железных дорог.

Во время похода Красной армии к Варшаве (1920 г.) угроза захвата столицы Польши была весьма реальна. Буржуазные слои требовали от правительства скорейшей эвакуации. В городе началась паника. Командование же в лице Пилсудского решило использовать железные дороги для перегруппировки сил и этим поставило на карту судьбу Варшавы и ее имущества. Если бы сражение на Висле окончилось для нас успешно – Варшава досталась бы Советскому Союзу со всеми своими богатствами.

Во время всякого рода имущественной эвакуации отсутствие плановости в работе часто вело к тому, что оборудование важных запасов развозилось в разные места и даже просто терялось (напр. эвакуация рижской промышленности), поэтому учет этого опыта является для нас обязательным.

Несколько особняком стоят людские эвакуационные перевозки по вывозу больных, раненых и газоотравленных, так называемые санитарные.

Санитарные перевозки по железным дорогам производятся в соответствии с общей схемой эвакуации, по тем этапам эвакуации, которые; устраиваются по линиям железных дорог. Начинаются они от отделений головных армейских эвакопунктов, располагающихся на станции эвакуации, для чего одна из станций головного отдела или головного участка предназначается работать как станция эвакуации, но не исключена возможность совпадения станции эвакуации и станции снабжения. Не все выбывшие из строя попадают для эвакуации пo железной дороге – часть остается на этапах эвакуации по обыкновенным дорогам (особо тяжело раненые, не могущие вынести эвакуации, и легко раненые, выздоровление коих: протекает быстро). Отсортированные отделением головного эвакопункта перевозятся в армейский (полевой) эвакопункт, обыкновенно располагающийся на распорядительной станции в расстоянии до 200 км от станции эвакуации, где происходит новая сортировка и дальнейшая эвакуация через фронтовые эвакопункты за пределы театра военных действий по госпиталям: страны.

Санитарная эвакуация производится в особых военно-санитарных поездах, кои подразделяются на 2 категории: постоянные и временные.

Постоянные санитарные поезда подразделяются на два типа: тыловые и полевые.

Тыловой военно-санитарный поезд состоит из. 21 вагона (62 оси): для начсостава и канцелярии – 2, для команды – 2, вагон-кухня – 1, аптека – перевязочная – 1, для тяжелораненых – 2, для прочих раненых – 9, изолятор – 1, продовольственный цейхгауз – 1, вещевой цейхгауз – 1, бельевой цейхгауз – 1 (летом добавляется вагон-ледник).

Число мест при нормальной эвакуации: 40 тяжело раненых и 278 прочих раненых, всего 318 человек, при усиленной эвакуации – 40 тяжело раненых, 411 прочих, всего 451 чел. Длина поезда до 350 м.

Полевой военно-санитарный поезд состоит тоже из 21 вагона (48 осей): для начсостава – 1, для команды – 2, вагон-кухня – 1, аптека-перевязочная – 1, для тяжело раненых – 2, для прочих раненых – 7, для заразных – 5, продовольственный и бельевой цейхгаузы – 1, вещевой – 1 (в летнее время добавляется вагон-ледник). Число мест при нормальной эвакуации: 24 тяжело раненых, 210 – прочих раненых и 40 заразных, всего 379 чел. Длина поезда до 300 м.

Временный военно-санитарный поезд состоит из кадра военно-санитарного поезда (6 вагонов) и обыкновенных товарных вагонов, приспособленных для санитарной эвакуации (37 вагонов). Всего состав поезда 43 вагона аптека-перевязочная – 1, для тяжелораненых – 1, вагон-кухня – 1, цейхгаузы – 2, для душевнобольных – 1, для персонала – 1 (не оборудованный), для больных и раненых – 436. Число мест при нормальной эвакуации: 12 тяжело раненых, 8 – в изоляторе и 500 прочих., при усиленной «прочих» число увеличивается до 800 чел. Расчет вместимости вагона следующий: при оборудовании станками Кригера – 4, станками Ливчака – 12, носилками Кружилина – 16, на тюфяках, на соломе – 20–30 человек.

Английское наставление по перевозкам указывает, что для нужд людской эвакуации используются специально построенные санитарные поезда и пассажирские вагоны. Подача простых крытых вагонов для людской эвакуации – только как крайняя мера.

Действительно, крытые товарные вагоны не дают возможности сквозного сообщения медперсоналу, имеют плохое освещение и вентиляцию, сложность и небезопасность отопления вагонов в холодное время и дают мучительные для раненых толчки при остановках.

На погрузку санитарного поезда считается в нормальных условиях от 4–6 часов.

Тыловой военно-санитарный поезд имеет обращение главным образом от фронтового эвакопункта в глубь страны.

Полевой – от армейского эвакопункта до фронтового и временные имеют обращение в пределах головного отдела и не далее армейского эвакопункта (схема 11).

Схема 11

При значительной эвакуации и слабой пропускной способности головного участка могут применяться «импровизированные» санитарные поезда, состоящие исключительно из товарного порожняка. Для сопровождения такового поезда выделяется необходимый медперсонал. Работа этих поездов ограничена – до 120 км, на остановках медперсонал производит повагонный опрос, так как внутреннего сообщения по поезду, нет (Тимофеевский). Импровизированные поезда не должны иметь применения при достаточном наличии постоянных или временных санитарных поездов, а также если пропускная способность головного участка обеспечивает вполне потребность в поездах, базирующихся на этот участок войск.

Итак, мы видим, что интересы санитарной эвакуации тесно связаны с деятельностью железных дорог (выбор станции этапов эвакуации и движение санпоездов), и следовательно санитарное ведомство и военные сообщения, должны работать в полном согласии, дабы обеспечить плановость эвакуации.

Ветеринарная эвакуация совершается значительно проще, в свободных от груза составах и не бывает значительной.

К эвакуационным людским перевозкам следует еще отнести перевозки отпускных. Этот вид перевозок появился в мировую войну, но предварительно эти перевозки: не прорабатывались, так как война не предполагалась затяжной. На западном фронте мировой войны перевозка отпускных с 1915 г. носила вполне планомерный характер, не прекращаясь даже в период маневренной войны.

Определенный процент бойцов всегда отдыхал, чем достигались две цели: отдых бойца, т. е. подъем его физических и главным образом моральных сил, и поддержание каждым отпускником своего хозяйства, что было важно с точки зрения государственной экономики.

Перевозки отпускных обставлялись возможно лучше, возможно комфортабельней. Много внимания, забот и средств было вложено в дело улучшения этих перевозок. В русской армии тоже были введены отпуска, но они приняли, уродливую форму, увеличили процент дезертиров и ускорили процесс разложения армии. Никакой заботливости, никакого внимания не было уделено командованием перевозке отпускных, которые ехали с случайными поездами, ночевали на грязном полу станционных помещений и т. п.

В будущей войне, вполне возможно, придется ввести отпуска, так как современная война слишком сильно треплет моральную силу бойцов, и они будут нуждаться в отдыхе.

Все перевозки отпускных должны быть заранее подготовлены, рассчитаны поезда, указаны помещения для ожиданий поездов при пересадках, налажена работа агитпунктов и обеспечено довольствие в пути следования.

Обеспечение работы железных дорог

Все сказанное мною выше является чрезвычайно важным для обеспечения нашим войскам победы в будущей войне, но при разборе работы железных дорог в современных условиях нельзя забывать о мерах воздействия на наши железные дороги со стороны противника.

Это воздействие будет оказано: 1) наземным противником в виде банд, партизан, конных и моторизованных частей и воздушного десанта и 2) воздушным противником (самолетами и дирижаблями).

Кратко рассмотрим возможные нападения и меры защиты со стороны наземного противника[8 - Подробней см. книги: Гуров и Шильдбах, «Охрана и оборона железных дорог», Гиз. ОВЛ 1928 г.; Дубровский Вопросы обороны железных дорог против наземного противника, изд. Транспечать НКПС. Москва, 1930 г.]. Целью нападения будут главным образом: «узкие места» железнодорожного транспорта, мосты, туннели, путепроводы, станции, их оборудование и самые поезда. Железная дорога беззащитна, и сама обеспечить себя от нападения не может. Перерыв же в работе железных дорог может повести к проигрышу операции, почему командование должно уделять должное внимание охране железных дорог.

Принцип охраны следующий: неподвижная охрана у важных объектов (мост, депо, станция), в виде постов, караулов, застав с усилением фортификационными сооружениями и подвижная охрана, в качестве резерва, в виде бронепоездов, бронедрезин и команд, постоянно находящихся в вагонах с паровозом под парами. Обязательное условие для надежного несения службы охраны – установление технической связи всех постов и караулов со штабом охраны для вызова резерва. Перерыв связи уже служит сигналом тревоги.

Во время набега японской кавалерии на мост у Фандзятуня в 1905 г. нападение было отражено стойкостью караула и быстрым прибытием подвижного резерва.

Связь с местным населением (элементом нам сочувствующим) иногда может облегчить службу охраны и дать своевременное предупреждение о готовящемся нападении.

Мы в своем месте указывали, что перевозимые войска небоеспособны во время движения, но для отражения возможных нападений всегда должна быть дежурная часть. Часовые на платформах должны бдительно следить за окружающей местностью и подавать сигналы при нападении на поезд.

Нападения на поезда наиболее действительны в темное время суток и обычно будут связаны с устройством крушения самого поезда.

Для обеспечения железнодорожных перевозок от нападений наземного противника составляется план охраны.

План наземной охраны составляется с учетом следующих данных: 1) оперативной обстановки, 2) политической, обстановки в тылу, 3) значения и напряженности воинских перевозок, 4) технического значения различных объектов и сложности их восстановления.

С воздуха, т. е. от нападений воздушного флота противника, железные дороги тоже беззащитны.

Демаскировка самого существования железной дороги – это недостаток, который уничтожить нельзя. Возможность маскировки железной дороги в целом – это несбыточные надежды, и у нас принят принцип маскировки только важных объектов. Основная же защита железных дорог лежит на нашей авиации и зенитной артиллерии. Активные средства ПВО не могут обеспечить полностью всю сеть от возможных нападений, и сами железные дороги должны уметь рядом пассивных мер и организацией своей работы обеспечить себя как от нападений, так и от крупных разрушений.

Мы знаем, что воздушный флот наших противников будет всемерно стараться прекратить работу наших железных дорог с первых же дней войны, а потому вопросам ПВО транспорта должно уделяться самое большое внимание уже в мирное время.

Я умышленно не развиваю этого вопроса в настоящей главе, так как вопрос ПВО на транспорте сам по себе обширен, и мы имеем уже ряд трудов по этому вопросу как в периодической, так и в непериодической литературе.[9 - Из последних трудов рекомендую книгу Лапчинского Меры противовоздушной обороны при перевозках войск по железным дорогам и водным путям, 1930 г]

К вопросу обеспечения перевозок надо еще отнести: организацию питания и политработу.