Кто открыл Антарктиду. Военморы на шестом континенте

Снимать предстояло много. Для начала я планировал показать три темы – работу ходового мостика, машинного отделения и камбуза. Виктор тут же трансформировал моё предложение таким образом, что я его устыдился. На язык житейской мудрости было переведено буквально следующее: с камбузом подружиться, конечно, хорошо; у старшего механика все мастеровые люди и баня; ну а контакт с «кэпом», само собой разумеется, важен в любом случае. В этом был весь Витя Родинка, который с шуткой никогда не расставался.

Трап палубой выше, ещё один трап на следующую палубу, коридор. Опять два трапа наверх и снова для меня после боевых кораблей непривычно длинный и широкий коридор. До ГКП (главного командного пункта) – так по-другому называется ходовой (командирский) мостик – надо пройти ещё две лаборатории и лабиринт выгородок. Ну и махина этот «Владимирский». Если его сравнивать с пассажирским поездом, то придётся представить несколько составов, связанных между собой и закрученных в одну гигантскую спираль. Скажем, по количеству лабораторий и условиям работы в них он может соперничать с научно-исследовательским институтом. Об этом мне говорил хорошо знающий предмет научный руководитель экспедиции контр-адмирал Лев Иванович Митин.

…Командира «Адмирала Владимирского» мы нашли на правом крыле ходового мостика. По всему было видно, что капитан 2 ранга Роман Пантелеймонович Панченко не очень-то обрадовался нашему приходу. Выслушал мои предложения, одобрил идею репортажа о первых походных буднях, пообещал все результаты наших трудов передать на «Тургай», который возвращался в Севастополь из зоны боевой службы в Средиземном море, но сам фотографироваться категорически отказался. Без объяснений. Хотя мне они были и не нужны. Я и до этого знал, что командиры кораблей, что называется, головой отвечающие за ход и исход плавания, никогда не фотографируются перед самим плаванием или в его начале. Это очень дурная примета, которая почему-то очень часто сбывается.

Ну и ладно. Обошлись общими планами ходового мостика, портретами вахтенного офицера и вахтенного рулевого, уже не спрашивая их согласия. Закон морской службы: если командир одобрил, то у матросов нет вопросов.

Центральный командный пост (ЦКП) машинного отделения, а правильнее сказать, ЭМЧ – электромеханической части судна (моряки изъясняются в основном им понятными аббревиатурами, и в этом случае моряк сказал бы кратко: ЦКП ЭМЧ) – встретил нас полумраком, таинством стрелок многих приборов, разноцветно мигающих индикаторов и крепким рукопожатием вахтенных механиков Бориса Петровича Шестакова, Александра Александровича Сёмина и вахтенного электрика Сергея Никулкина. Пока мы знакомились, в ЦКП спустился командир ЭМЧ капитан 2 ранга Михаил Николаевич Головейко. В ответ на наше предложение сделать репортажную съёмку несения ходовой вахты в машинном отделении он несколько смущённо посмотрел на остальных: мол, как люди скажут, так и будет…

Прямой взгляд Бориса Петровича говорил: если надо, так давайте начинать. Сан Саныч, как все в команде звали Сёмина за высокий профессионализм и многоопытность, хотя ему только перевалило за тридцать, попытался найти предлог, чтобы увильнуть. А Сергей Никулкин, вчерашний матрос срочной службы Черноморского флота, не обратил никакого внимания на наши слова или сделал вид, что нас не слышал, и продолжал неотрывно следить за показаниями приборов.

Таковы были первые впечатления. Нам ещё предстояло узнать этих людей в деле, причём в самых экстремальных ситуациях в Антарктике. Это уже позже мы узнали, что, когда второй механик Шестаков на вахте, в машинном отделении исключена любая неожиданность. О нём не в шутку, а всерьёз говорили: как бы крепко Петрович ни спал в своей каюте, если какой дизель неверно застучит, тут же проснётся и – бегом в ЦКП.

Сёмин значительно моложе Бориса Петровича, у которого морской стаж перевалил уже за четверть века. Но если у них случался профессиональный спор, то всегда на равных. Шестаков ценил второго электромеханика за знание дела и не раз, бывало, советовался с ним. И как он сам говорил: «…Не потому, что не знаю. А потому, что хочу ещё раз проверить себя. Молодые механики ещё много чего не знают, что знаем мы. Но и мы зачастую не можем знать, что знают они. А каждое новое знание для нас, механиков, дорогого стоит».

Наши с Сёминым каюты оказались рядом. И в походе я открыл для себя в этом человеке много интересного. Сан Саныч удивлял разносторонностью и глубиной своих увлечений. К примеру, в его каюте была необозримая коллекция кактусов, приобретённых в разных странах или выращенных уже здесь же, на судне, в длительных плаваниях. О каждом кактусе он мог рассказывать так долго, что, казалось, знает о нём всё. А по вечерам, когда электромеханик не был на вахте, за переборкой слышалась музыка. Удивительно, но факт: за все месяцы плавания ни одна из мелодий не повторилась – настолько большой оказалась коллекция музыкальных записей, подобранных и сделанных самим Сёминым на его стареньком, ещё первых выпусков магнитофоне «Днипро».

У нас на «Адмирале Владимирском» почти в каждой каюте были купленные в заморских странах стереомагнитофоны-кассетники. А у Сёмина не было «кассетника». Он на своём допотопном «Днипро», которому от роду добрых четверть века, добился такого чистого звучания, какого я ещё не слышал на отечественных катушечниках. У Сан Саныча множество цветных слайдов и кинолент, отснятых им самим в дальних плаваниях и турпоходах. Увлечение туризмом из всех его увлечений, пожалуй, самое страстное. Он заразил им очень многих на «Владимирском», в результате на судне появился свой турклуб, председателем которого был единодушно избран Сёмин.

А ещё я в Сёмине встретил большого, даже, можно сказать, самоотверженного автолюбителя. Мне рассказали его друзья по турклубу незатейливую историю. Не так давно Сан Саныч купил за относительно небольшие деньги старенький разбитый «Москвичок», на что друзья-товарищи отреагировали однозначно: да тебе никаких денег не хватит, чтобы это корыто поехало. Тогда Сёмин незлобно отмахивался: я никому не собираюсь платить, всё сделаю сам. И сделал. Когда приехал на отремонтированном и покрашенном 412-м на причал и продемонстрировал сверкающий внешний вид и работу двигателя, друзья-товарищи ахнули: ну ты, Сан Саныч, даёшь…

Казалось бы, ну какая тут связь: музыка, кактусы, авто? Да, никакой. Просто увлечённо живёт человек.

Командир всех механизмов на судне (на гражданском сленге – стармех, или попросту дед) капитан 2 ранга Михаил Николаевич Головейко оказался весьма интересным собеседником. Впоследствии мы нередко засиживались за вечерним чаем «по-домашнему» в его просторной каюте. Он показывал свои работы. Это были, по авторитетной оценке нашего художника Владимира Яркина, неплохо выполненные маслом картины и акварели. Обсуждали с Михаилом Николаевичем ранее прочитанные книги, горячо спорили на темы командирской справедливости, разной правды для больших руководителей и рядовых исполнителей, карьеризма на флотской службе. В общем, нам обоим было вместе интересно. Несмотря на разницу в возрасте и офицерском звании. У Михаила Николаевича есть богатый жизненный и флотский опыт, а у меня – немалый профессиональный навык общения с разными людьми непростых флотских судеб, встреч с различными служебными коллизиями, в которых приходилось тщательно разбираться, чего требовала моя профессия.

…Ещё не зная, зачем мы пришли на камбуз, шеф-кок «Адмирала Владимирского» Александр Лаврентьевич Окропилашвили по-кавказски гостеприимно распахнул перед нами двери в варочный отсек. Уговаривать Лаврентьевича на фотосъёмку долго не пришлось. Однако, согласившись с нашим предложением, он неожиданно куда-то исчез. А буквально через пару минут появился вновь, только уже без поварского колпака и белого халата, а в парадной куртке с погонами и в форменном берете. Пришлось объяснять, что мы должны сделать снимок так называемого производственного плана, поэтому нужно вновь надеть спецодежду.

– Ай-ай-ай… Что скажут в Цхалтубо, – горячо возражал он. – Окропилашвили не моряк, а кухонный рабочий?! Я уже семь лет плаваю и очень жалею, что впервые пришёл на корабль только в сорок семь лет…

Сделали два варианта снимка: Окропилашвили – моряк и Окропилашвили – кок. И, как мы узнали позже, эти два качества в нём неразделимы. Он оставил зарплату шеф-повара дорогих ресторанов, чтобы увидеть мир, и после этого всегда оставался верен морю. А ведь являлся поваром высшей квалификации. Учился и экзаменовался в специальных учебных заведениях Тбилиси, Пятигорска, Москвы, имел диплом мастер-повара, который высоко ценился у рестораторов.

В этом первом репортаже я назвал Окропилашвили «заботливым хозяином камбуза». А уже очень скоро мы стали называть его «хозяином нашего настроения». И это не было большим преувеличением. Буквально каждый день, приходя к обеденному столу в кают-компанию, мы с нетерпением ждали: а чем новеньким нас сегодня побалует этот неутомимый грузин?

– Лаврентьич, хватит ли творческого запала на весь поход? – с улыбкой спрашивали у него.

На что Лаврентьич с кавказским достоинством отвечал:

– Я являюсь официальным автором шестидесяти новых блюд. А если к этому добавить мои неофициальные блюда, да ещё все известные рецепты, да ещё ваши коллективные заказы?.. То сколько экспедиций можно ходить с Окропилашвили и всегда кушать что-то другое?..

Сказать честно, кухня Лаврентьича не просто скрашивала утомительные будни антарктического плавания, но и здорово помогала во время жестоких штормов, поддерживала настрой и силы в нескончаемые метели и студёные туманы.

Вспоминаются сильнейшие штормовые качки, которые многих валили с ног в прямом и переносном смысле. По приказу командира, экипаж переходил на сухпайки, а камбуз не работал. Нельзя было рисковать здоровьем коков, когда большие жаровни с кипящим маслом слетали с печей, а неудачно открытый во время варки котёл мог окатить кипятком. Не буду скрывать, такое случалось и в нашем плавании.

Но далеко не всех штормовая качка укладывала в лёжку и напрочь отбивала желание к еде. Кстати, к коим отношу и себя. Поэтому на личном опыте могу подтвердить, что на нас таких качка действовала в обратном направлении: с каждой новой крутой волной разгоняя жажду «пожрать». Эту жажду не удовлетворяли консервы или сухая колбаса. Поэтому мы были очень и очень благодарны нашему неутомимому Лаврентьевичу, когда в любое время суток находили в кают-компании закреплённый на буфетном столе по-штормовому бачок со свежесваренными мясистыми мослами, зачастую ещё тёплыми. Они спасали и наше здоровье, и наше настроение, и нашу работоспособность. Как делал это Окропилашвили, «не нарушая» приказ командира о временном запрете работы камбуза, мы предпочитали ни у кого не спрашивать. А командир делал вид, что он этого не знает, потому что ему «никто не докладывал»…

Когда прошли Дарданеллы, серо-коричневая, буквально мутная вода Мраморного моря начала становиться прозрачнее. Но вот она вновь потемнела, запенилась на гребнях всё выше и выше вырастающих волн. Могучие чёрные тучи навалились на горизонт, придвинув его необычно близко. Ветер задул порывами, со свистом в снастях и антеннах. И большой «Владимирский», который, казалось, трудно раскачать морской волне, стало всё заметнее класть на борт.

Моряки сразу повеселели: как же, родная стихия, да и прикомандированным береговикам пора уже почувствовать, что они в плавании, а не на морской прогулке вдоль южного побережья Крыма. Порой в коридорах, в лабораториях, кают-компании раздавался смех. Это вторые смешили первых. Не умея при сильном крене держаться на ногах, они мелкими частыми шажками бежали в сторону крена, хватаясь за что и за кого попало, пока не ударялись о какую-нибудь преграду. Иногда это заканчивалось падением. Действительно, даже весьма деликатному человеку трудно сдержать улыбку, видя здоровых, солидных мужиков такими беспомощными в довольно простой для моряка ситуации.

Кто же они, эти береговики, на борту «Адмирала Владимирского»?

Наш Военно-Морской Флот традиционно занимается исследованиями Мирового океана. Именно русские военные моряки стали родоначальниками гидрографических работ в Чёрном, Азовском, Каспийском, Балтийском и дальневосточных морях. И по сей день ВМФ издаёт все штурманские, навигационные карты и лоции всех морей и океанов. А это – результат огромного исследовательского труда.

Досужий читатель справедливо спросит: что же, более чем за трёхсотлетнюю историю освоения Мирового океана ещё не успели нанести на карты все его районы?

Да. Не успели. Есть официальные данные: к моменту плавания «Адмирала Владимирского» и «Фаддея Беллинсгаузена» по маршруту «Востока» и «Мирного» картирование дна Мирового океана было выполнено примерно на 22-24 процента его площади. При этом многие необходимые для безопасности плавания сведения нанесены на карты весьма приближённо. В чём, кстати, нам не однажды предстояло убеждаться в этой экспедиции. Кроме того, сами навигационные знаки (маяки, чаще – ажурные щиты на берегу, служащие ориентирами для всех плавсредств) подвергаются изменениям настолько часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». А к каждому морскому справочнику через два-три года появляется ещё так называемое дополнение. Если же ещё учесть процесс непрерывного расширения наших знаний об океане, то нетрудно понять, почему практически любой морской справочник устаревает в среднем через десять лет.

Давайте взглянем хотя бы на небольшой фрагмент навигационной карты, без которой не выйдет в море ни один боевой корабль, ни одно транспортное или пассажирское судно. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы понять, как трудно проложить безопасный курс, особенно на мелководье, при подходе к гаваням и бухтам. Но куда сложнее создать такую карту, на которую были бы абсолютно точно нанесены глубины, подводные скалы, рифы, затонувшие суда, маяки, навигационные огни, буи, вехи, фарватеры, рекомендованные курсы, места якорных стоянок, характер береговой линии и донных грунтов, сведения о течениях, магнитном склонении… И много-много ещё чего, что должны обеспечить гидрографы.

Кто делает эту работу? Кроме собственно военных гидрографов, её делают ещё тысячи специалистов как различных НИИ Военно-Морского Флота, так и общегосударственных научных учреждений. К примеру, на борту «Адмирала Владимирского» работали как рядовые научные сотрудники, так и наделённые кандидатскими и докторскими степенями учёные из многих научно-исследовательских институтов Ленинграда и Москвы: гидрологи, геофизики, магнитологи, гляциологи. Их было так много, что отдельные специальные лаборатории работали в две и даже в три смены.

Было время обеда. Закуски, хлеб и компот обычно разносят по столам прежде, чем супницы с первым. И для того, чтобы всё это держалось на столе во время качки, скатерти смачивают водой. Но иногда судно так положит на борт, что не спасают и мокрые скатерти. И если кто-то не успел поймать свой компот, то его мгновенно впитывает покрывающий всю кают-компанию толстый и мягкий палас.

За нашим столом, кроме нас с Борисом Ивановичем Родионовым, сидели инженер-гидрограф Юрий Александрович Белов и инженер-гидролог Саша Казанцев – все в море не новички, поэтому, ожидая вестового с супницей, мы все вчетвером сразу разбирали чашки с компотом и держали их в своих руках, пока качка или хотя бы глубокий крен не уменьшатся. Со стороны это выглядело довольно забавно. Долгий тост… с компотом.

Первый шторм в Эгейском море принёс первые разбитые в каютах графины и телефонные аппараты (результат вынутых из специальных закреплённых штормовых гнёзд и оставленных на столе телефонов, посуды), первую бессонную ночь тем, чьи койки располагались вдоль борта (в нашей с Родинкой каюте койки располагались перпендикулярно борту), первые травмы по неопытности. Ничего, море всему научит. И уже сейчас надо готовить себя к тому, что почти всё наше плавание в Антарктике будет штормовым.

Старые гидрографы-черноморцы, которые проходили по Эгейскому десятки раз, говорили, что ни разу это море не запомнилось им спокойным. Особенно зимой здесь чаще, чем в Средиземном, можно услышать бьющий по нервам сигнал SOS – те самые три точки, три тире, три точки морзянкой.

Уже на выходе из Эгейского моря на утреннем докладе начальнику экспедиции исследователи пожаловались: «Владимирский» идёт переменными ходами и надо постоянно приостанавливать или вносить коррективы в проводимые на ходу исследования непрерывного цикла. На что капитан 2 ранга Панченко сразу оправдался:

– Вынужден идти переменными ходами. Потому что «Беллинсгаузен» постоянно отстаёт.

Адмирал вопросительно посмотрел на начальника штаба Чумакова: подобная ситуация не планировалась… Илья Григорьевич встал, широко расставив ноги и крепко держась за край совещательного стола, чтобы не дать качке свалить себя, и пояснил:

– Чтобы дотянуть до первого захода в Луанду без дозаправки топливом и водой, «Фаддей Беллинсгаузен» до горловин залил все носовые цистерны и поэтому сейчас, в штормовую погоду временно сбавил ход, чтобы не зарываться носом в волну. Так что теперь все вопросы к Шамраю…

Командир гидрометеорологического отряда капитан-лейтенант Сергей Шамрай заёрзал на стуле:

– За Тунисским проливом ожидается снижение силы ветра до 8-7 метров в секунду, море – 3 балла…

– Другое дело. «Беллинсгаузен» подтянется, – удовлетворённо заключил начальник походного штаба.

Сложившаяся ситуация очень напоминала ту, которая часто повторялась при плавании шлюпов «Восток» и «Мирный». Флагман первой русской антарктической экспедиции, как и «Владимирский» по отношению к «Беллинсгаузену», имел большие, чем «Мирный», размеры и лучшие ходовые качества. Поэтому в плавании «Мирный», часто отставая, вынужден был почти всегда нести полное парусное вооружение, тогда как на «Востоке» постоянно убавляли парусов, чтобы не потерять из виду своего младшего собрата. Ведь визуальная связь тогда была единственной связью, позволяющей обеспечивать совместное плавание. Несмотря на исключительно плохую в антарктических широтах видимость, частые и продолжительные туманы и штормы, шлюпы за всё трёхлетнее плавание не разлучались ни разу. И это только благодаря изумительному морскому искусству командиров кораблей, в особенности командира «Мирного» лейтенанта Лазарева.

Печально, но в столь грандиозном плавании оказались разные по своим мореходным качествам и конструкциям корабли.

«Восток» построил на Охтинской верфи в 1818 году англичанин Стоке. Это было военное судно, вооружённое 28 орудиями, длиной 39,5 метра, шириной 10 метров, водоизмещением 900 тонн. Экипаж составлял 117 человек. Судно имело стройные обводы, лёгкий такелаж и обладало значительной скоростью. Но при его постройке англичанин использовал сырой сосновый лес, что делало его корпус недостаточно прочным. Слабые крепления основных конструкций корабля, чрезмерная высота мачт и излишняя площадь парусов доставляли морякам немало трудностей во время сильных штормов.

В Кронштадте, где «Восток» готовили к плаванию, русский мастер Амосов исправил многие ошибки Стоке, которые исправить ещё было можно. Он поставил дополнительные крепления в подводной части корпуса, обшил днище медью, но не успел сменить несоразмерно высокие мачты и рангоут. В своих записях Ф.Ф. Беллинсгаузен ссылался и на другие недостатки «Востока», но ему пришлось идти в неведомое плавание именно на этом корабле, так как другого взамен «Востока» выделено не было.

Шлюп «Мирный» переоборудовали для экспедиции из каботажного транспорта «Ладога» (каботажное плавание – прибрежное плавание между портами одной страны. – Авт.), который прежде перевозил грузы только вдоль берегов Балтийского моря. Его длина составляла 36,5 метра, ширина 9,1 метра, водоизмещение 530 тонн. Экипаж составлял 72 человека. На «Мирном» установили 20 орудий, превратив из гражданского транспорта в военный корабль. Шлюп строил русский корабельный мастер Колодкин по проекту русского инженера Курепанова. Для корпуса он применил хорошо высохший сосновый лес, основные конструкции судна прочно стянул металлическими креплениями. И, как показало трёхлетнее плавание в высоких штормовых широтах и ледовых полях, «Мирный» оказался намного прочнее «Востока» и наиболее приспособлен для плавания в условиях сильных штормов.

Как же так получилось, что в столь сложную экспедицию посылались столь разные суда, которые на протяжении всего плавания не должны были расставаться? Кстати, командир «Мирного» лейтенант Лазарев в своих записках называл это обстоятельство загадкой, которую отгадать не может.

Однако же загадка эта, как свидетельствуют историки, разрешалась очень просто – бездарностью тогдашнего морского министра Траверсе, француза на русской службе. Он, будучи командующим Черноморским флотом, сначала развалил его, а затем, уже в должности морского министра, и весь русский флот привёл к небывалому упадку по сравнению с предшествующим блестящим периодом Ушакова и Сенявина, а затем последующим, не менее славным периодом Лазарева, Нахимова и Корнилова.

Атлантика