«Шарашки». Инновационный проект Сталина

В результате в 1930 г. в Бутырской тюрьме из заключенных было создано два КБ: Конструкторское бюро двигателистов под руководством Стечкина и «Особое конструкторское бюро» ОТБ-39 ОГПУ самолетостроителей. Позже оно получило название ЦКБ-39 ОГПУ.

По указанию Алксниса, в недрах ВВС РККА было подготовлено техническое задание на проектирование истребителя, не уступающего по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Для руководства созданием этого истребителя в тюрьмах были подобраны два конструктора самой высшей квалификации: авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов и Дмитрий Павлович Григорович.

Для реализации проектных и опытно-конструкторских работ набрали пару десятков авиаконструкторов, среди которых были будущие светила авиационной промышленности: Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкевич и В. Л. Корвин.

Когда конструкторы дошли до деталировки, то их перевели в ангар № 7 на территории завода № 39 – бывшего завода «Авиаработник», позже получившего имя В.Р. Менжинского; в честь председателя ОГПУ В.Р. Менжинского. Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой – конструкторское бюро. Как и положено, охранялось это сооружение сотрудниками ОГПУ, как внутренняя тюрьма (ВТ-11).

К этому времени коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию. И они работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца, и 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало Внутренняя Тюрьма.

Пока испытывали первый экземпляр истребителя, были изготовлены еще два самолета, которые были названы «Клим Ворошилов» и «Подарок XVI партсъезду».

Испытания истребителя показали, что он по маневренности и вооружению был одним из лучших самолетов в мире. В результате, еще до завершения испытаний истребитель И-5 был запущен в серию. Всего было выпущено более 800 истребителей этой модели.

Разумеется, за 3 месяца создать с нуля боевой самолет практически невозможно, но фактически он был создан. Определяющим этого феномена следует считать многие факторы, способствовавшие этому мировому рекорду. Во-первых, был использован эскизный проект истребителя, созданный Григоровичем, еще до ареста, который гениальный конструктор вынашивал с 1927 г. и воплотил в этом проекте свои мечты и свою душу. Во-вторых, начальник ВВС Алкснис достал «из-под земли», необходимые авиадвигатели модели Бристоль «Юпитер-VII» французской фирмы «Гном-Рон». В-третьих, сотрудники НКВД обеспечивали незамедлительно коллектив заключенных необходимыми материалами.

В июле были завершены испытания истребителя «И-5» и, службы ОГПУ решили продемонстрировать свое детище Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты.

Сталин был в восторге и специально поехал Бутырскую тюрьму, чтобы лично познакомится с авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым. Коллегия ОГПУ постановила: приговор в отношении Поликарпова считать условным. Его освободили из-под стражи, а в 1937 г. он был избран депутатом Верховного Совета СССР и позже получил высшие правительственные награды: Героя социалистического труда и две Государственные премии.

* * *

В 1938 году, согласно приказа № 226сс ОВ СНК и приказа НКВД № 00641, в Бутырской, Лефортовской и Таганской тюрьмах были сформированы группы конструкторов В.М. Петлякова и В.М. Мясищева, а также группа аэродинамики и расчетов. Всех их разместили в поселке Болшево Московской области, в бараках бывшей колонии для малолетних преступников с высоким забором по периметру. Учреждению был присвоен шифр СТО (спецтехотдел НКВД).

Петлякову было дано задание создать двухмоторный высотный истребитель. Коллектив КБ создал истребитель под именем «100» (сотка), но опыт советско-финской войны показал, что армии необходимы пикирующие бомбардировщики.

Глава ведомства НКВД Л.П. Берия поставил перед коллективом КБ Петлякова новую задачу – превратить проект истребителя в проект пикирующего бомбардировщика, пообещав освобождение всем заключенным участвующим в данной работе.

Срок был дан всего полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других КБ, Петлякову передали около 300 человек.

В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.

За полтора месяца инженеры Петлякова превратили истребитель в пикирующий бомбардировщик, который получил имя Пе-2. Серийное производство его началось 23 июня 1940 г.

Лаврентий Павлович Берия сдержал свое слово, и 25 июля 1940 года Петляков, вместе со всем своим окружением, был освобожден.

Способность производить бомбометание, как из горизонтального полета, так и из пикирования, в сочетании с высокой скоростью (до 500 км/ч) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.

Этот самолет попал в книгу рекордов Гиннеса, как «один из наиболее выдающихся боевых советских самолетов Второй мировой войны». За создание пикирующего бомбардировщика Пе-2 Петляков получил Сталинскую премию.

К сожалению, жизнь Петлякова прервалась из-за нелепой случайности. В январе 1942 г. его вызвали в Москву, и он полетел на одном из Пе-2, который перегоняли на фронт. В полете самолет загорелся и Петляков вместе с экипажем погиб…

Когда создавался Пе-2, то крыло для этого бомбардировщика разрабатывал Мясищев. Он реализовал свою идею по созданию бомбардировщика с конструкцией крыла, используемой как топливные баки.

Руководство высоко оценило этот проект, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ-102, и его изготовление началось в 1940 г. все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве. Самого Мясищева летом этого года освободили из заключения.

После начала войны КБ Мясищева эвакуируют в Омск на местный авиационный завод, с задачей продолжить выпуск самолетов ДВБ-102.

В 1942 г. за достигнутые успехи в создании ДВБ-102, Мясищев получил благодарственную телеграмму от Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую он передал в фонд обороны страны на выпуск самолетов для фронта.

После гибели Петлякова в 1942 г. Мясищева назначают главным конструктором, и он возглавил его конструкторское бюро. В 1943 г., выполняя указания правительства улучшить конструкцию Пе-2, Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и за шесть месяцев подвергает Пе-2 коренной модернизации.

Фактически это уже был совершенно другой самолет. Но Мясищев, сдерживая свои амбиции, назвал эту модель Пе-2И в память о своем учителе Поликарпове.

По скоростным характеристикам самолет Пе-2И не имел равных. Как среди бомбардировщиков, так и среди истребителей.

После окончание войны промышленность стала переходить на мирные рельсы и часть структур, работавших на военные нужды, были расформированы. Не избежало этой участи и ОКБ Мясищева. Ведущие специалисты были переданы ракетчикам в состав ОКБ-52 В.Н. Челомея, а В. М. Мясищев был назначен на должность декана самолетного факультета МАИ.

Обязанности профессора учебного института совершенно не соответствовали творческой натуре Мясищева, и он искал выход из создавшегося положения. В 1951 г. он предложил Сталину решить проблему по созданию межконтинентального бомбардировщика и, согласно постановлению СМ. СССР № 949-469 от 24.03.1951 г., было дано добро на организацию в Тушино на заводе № 23 ОКБ-23 МАП под руководством генерального конструктора Мясищева.

За полтора года коллективы ОКБ-23 и завода разработали, и подняли в воздух стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и четырьмя турбореактивными двигателями, получивший в серийном производстве обозначение М-4.

На самолете-гиганте Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. Мясищеву в 1957 г. было присвоено звание Героя Социалистического труда, а многие работники ОКБ-23 и завода были награждены орденами и премиями.

* * *

Перед войной продолжались работы по созданию самолетов и в группе Туполева. 23 февраля 1939 г. вышел совместный приказ № 00167/30с НКВД-НКАП, в котором говорилось «…согласно исполнения приказа N42с СНК КО, директору завода N156 выделить и оборудовать помещение к 1.03.1939 г. для ОТБ численностью 40 – 50 человек…». Под приказом стояли подписи – Л. Берия и М. Кагановича.

Первым заданием для этого ОТБ было, создать, под руководством Андрея Николаевича Туполева, двухмоторный бомбардировщик (шифр «103»), способный нести 1,5 т. бомбовой нагрузки и иметь дальность до 2000 км.

Общение Туполева с руководством НКАП, ВВС, НИИ и других организаций осуществлялась только через представителей НКВД, кураторов от НКВД Балашова и Крючкова, которые контролировали всю переписку с внешними организациями.

Они обеспечивали соблюдение секретности работ и хранение документации, а также контролировали работу по созданию проектной документации и работу производственных подразделений, но вмешиваться в деятельность ЦКБ они не имели права.

Интересно, что в ЦКБ № 29 НКВД Туполев «пригрел» экзотическую личность – итальянского барона авиаконструктора Роберта Бартини. После Октябрьской революции в России многие коммунисты в различных странах мира считали своим долгом помочь молодому социалистическому государству. Среди них оказался и итальянский авиаконструктор, коммунист Бартини – сын барона Людовико ди Бартини, государственного секретаря Итальянского королевства.

В 1921 г. за участие в коммунистическом движении Роберт Орос ди Бартини в Италии был осужден на 20 лет тюрьмы, но сумел бежать. В 1932 г. он приехал в Россию с мечтой помочь коммунистам России превзойти фашистов в авиации: «Приложу все свои знания и силы, чтобы красные самолеты летали быстрее черных».

Роковую роль в судьбе Бартини сыграл Тухачевский, назначив его главным конструктором СНИИ ГВФ. В 1937 г. рекомендации Тухачевского стали основанием для ареста Бартини. После 3-х месяцев следствия ОСО НКВД СССР вынесен приговор – высшая мера наказания, замененная на 10 лет ИТЛ и 5 лет поражения в правах.

Работая в шарашке ЦКБ № 29 НКВД, Бартини создал целую серию цельнометаллических самолетов «Сталь», в обшивке которых использовались стальные листы вместо алюминия, бывшего тогда в большом дефиците. Двухмоторный самолет «Сталь-7» в августе 1939 г. установил мировой рекорд по дальности полета 5068 километров.

С началом войны возникла острейшая необходимость в дальних бомбардировщиках. Нужный стране военный вариант Бартини создал на базе своего самолета «Сталь-7», но не со своими инициалами, как, то положено, а модель Ер-2 с инициалами своего заместителя Ермолаева В.Г.

Бартини создал в СССР несколько самолетов, он, несомненно, сделал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, для доведения которых до серийного производства требовалась поддержка в высших государственных структурах.

* * *

В группе Туполева перед войной работал и Сергей Павлович Королев. Он начал свою карьеру выдающегося конструктора в первой половине 30-х годов в моторной бригаде ОПО-3 Наркомтяжпрома СССР под руководством всего того же Бартини. Королев всю свою жизнь считал его своим учителем.

Затем, в созданном Тухачевским РНИИ Королев был назначен на должность зам. начальника этого института. После осуждения и расстрела Тухачевского, РНИИ подвергся кардинальной чистке, и Королев был арестован 27 июня 1938 г.

Он получил 10 лет заключения и 5 лет поражения в правах.

За пересмотр его дела ходатайствовали депутаты Верховного Совета В.С. Гризодубова и М.М. Громов. После повторного следствия Королеву был вынесен новый приговор – 8 лет заключения, с направлением в систему 4-го спецотдела НКВД по управлению тюрьмами-шарашками.

Его направляют в Тушинскую шарашку мотористов ОКБ-82 в группу Валентина Глушко, однако в Бутырке его перехватил Туполев, который бескомпромиссно подбирал себе лучших специалистов. Как это ни прискорбно, но Туполев неоднократно грабил Тушинскую шарашку двигателистов ОКБ-82, забирая себе самых квалифицированных инженеров.

Правда, следует признать, что большинство ученых считали за счастье попасть в туполевскую шарашку, где у них появлялась возможность полностью реализовать свои творческие замыслы.