Объективная продуктивность психологической науки в интересах надежности человека в опасных профессиях

У нас проводится сертификация отечественных и иностранных самолетов. Но позволительно спросить, где связь ГосНИИГА, МАК с эргономистами, с авиационной медициной и психологией. Кто проводит психофизиологический анализ причин ошибок и инцидентов? Кто организует программы психофизиологической подготовки при обучении и переучивании? Кто оценивает состояние профессионального здоровья при эксплуатации новой авиационной техники, и соответственно нормирует летные нагрузки? Создан Кодекс нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов, пункт 1, 2, статьи 11, 15 посвящены ответственности за нарушение правил безопасности. Но в правилах норм безопасности не внесены нарушения режима труда и отдыха. А ведь утомление сыграло не последнюю роль в катастрофах (Самара, Пермь). Где врачи-гигиенисты, психологи по летным нагрузкам? Нет медицинского управления. Никто не владеет правовыми законами, да и некому их разрабатывать. Госавианадзор выработал стратегию обеспечения безопасности полета, используя для анализа мониторинг только полетных данных, но нет мониторинга данных по состоянию работоспособности, ошибок из-за утомления, психоэмоционального истощения, эмоциональной неустойчивости, атеросклероза сосудов головного мозга, нарушения сна и т. д. А ведь создана «Программа обеспечения безопасности полета воздушных судов в ГА». В ней есть безопасность экипажей и внекабинного экипажа. Есть Постановление правительства № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Но там нет правового обеспечения медицинского надзора, о его правах на государственном уровне, а не на уровне авиакомпаний. А ведь эти упущения и есть основной «человеческий фактор», из-за которого страдают пассажиры. Осмелюсь констатировать, что из 100 % причин аварий и катастроф не более 15–20 % в полной мере относятся к летным экипажам и то не по «человеческому фактору», а по «личному фактору».

§ 2. Успехи, опасности, трудности, пути полноценного освоения иностранной техники

В этом разделе я коснусь положительных сторон на основе интересной, заинтересованной работы Росавиации. По ее инициативе проведено обсуждение опыта и дан анализ эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Всего в стране их 540 единиц. В данном случае я коснусь тех обсуждаемых проблем, которые имеют отношение к гуманитарным наукам, психологическому и медико-физиологическому сопровож дению освоения, обучения на новой технике.

Прежде всего, испытываешь чувство удовлетворения от этой конференции (прекрасно описанной спецкорреспондентом газеты «Воздушный транспорт» Ольгой Богуславской (№ 18-1, май 2010 г.). Все руководители и испытатели докладывали правду, говорили о своей гордости и озабоченности, все было построено на откровенности и даже задушевности. Эту тональность задал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта А. В. Нерадько.

Первая правда: «Техника создана в иной, чем у нас ментальности. По сути проблемы российские авиаторы испытывают трудности на всех этапах – в обслуживании, пилотировании поддержании летной годности, переобучении».

Вторая правда: «Летный состав в основном готовят за рубежом. Отсутствие должной материально-технической базы в российских авиакомпаниях вынуждает посылать на обучение по всему миру. Сами самолеты требуют разных подходов к поддержанию летной годности. Специалистов, инспекторов органов ФАВГ Ространснадзора недостаточно. Просил бы говорить обо всем открыто» (А. Нерадько).

Третья правда: «…за шестидесятую параллель в течение 20 лет переселено более миллиона человек, построено более 30 аэродромов в условиях вечной мерзлоты. Добыча нефти выросла от нуля до 1 миллиона тонн. Налетывают больше 300 тысяч летных часов, перевозят почти пять миллионов пассажиров. Мы эксплуатируем более 40 единиц техники зарубежного производства, укрепляем свою тренажерную базу. Особые проблемы с обучением, подготовкой пилотов вертолетов. Мы хотим свой учебный Центр и готовы инвестировать большие деньги. Обучение 10 пилотов в ЮАР обошлось нам в 90 тысяч долларов на человека. Если мы не создадим квалифицированную школу у себя, получим очень серьезную ситуацию – утрату позиций ведущей вертолетной отрасли» (А. Мартиросов, гендиректор ОАО Авиакомпании «Ютэйр»).

Четвертая правда: «.анализируя материалы расследования авиапроисшествий на иностранных самолетах, мы просматриваем слабую теоретическую и практическую подготовку летного и инженерного состава. Разрешение на полет с открытым MEL[4 - MEL – это разрешение летать с уже проявившемся отказом!] не должно носить характер любым способом допустить самолет к вылету. У КВС остается право отказаться лететь с неустраненным дефектом. Но где же такие командиры? Коммерсанты давили и будут давить, их задача как можно больше полетов…..Большинство российских специалистов при работе с английскими текстами не понимают содержащуюся там информацию» (П. Медведев, начальник Тюменского МТУ ФАВТ).

Пятая правда: «…летно-методическая работа у нас почти пропала, плавно затихнув. Больше всего настораживает, что растет число инцидентов на иностранной технике по техническим причинам, и они остаются неустановленными» (Е. Лобачев, директор ФГУ – Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте»).

Шестая правда: «Из-за отсутствия должного контроля мы имеем факты разрушения конструкции самолета в воздухе из-за коррозии. Не секрет, что во многих бортовых журналах ВС иностранного производства совсем нет записей об отказах. Эти отложенные дефекты накапливаются, критический потенциал нарастает. Философия работы на иностранных судах требует совершенно иных подходов вмешательства психологов (!).

Проблемы освоения техники могут быть связаны не только с особенностями эксплуатации, но и с нашей философией авиационной работы. Иностранный пилот не будет садиться на аэродром, на котором курсо-глиссадная система работает неуверенно. А у нас экипаж принимает решение садиться с неисправным оборудованием в СМУ на самолете Ту-204. Это – наша философия.

Почему такое разительное отличие в философии у нас и за рубежом? Возможно, это связано и не столько с российским менталитетом, сколько с качеством подготовки, отношением, преж де всего, руководящего состава авиакомпаний к безопасности полета» (А. В. Нерадько).

Это называется не в бровь, а в глаз. Впервые услышал, что все-таки психологи нужны, и очень хотелось бы услышать об авиационных врачах, науке авиационной медицине, врачах летной экспертизы здоровья летного состава.

Не скрою, мысли о роли психологии были дополнены О. Богуславской: «.самое время руководителям подразделений, авиакомпаний, отрасли в целом вспомнить о том, что именно российские школы авиационных ученых-психологов, медиков были признаны лучшими во всем мире, их фундаментальные и практические исследования в области «человеческого фактора» открыли новую страницу в освоении воздушного пространства. И далеко не в последнюю очередь благодаря этому Россия оставалась великой авиационной державой».

Спасибо за теплые слова. Я должен сказать, что, проводя семинары по проблемам надежности человеческого фактора с летным составом, психологами, врачами гражданской авиации, порой неуютно себя чувствуешь в связи с их подготовкой в области знаний о себе, о психофизиологических законах деятельности организма и психики в полете, о психической регуляции (и саморегуляции) в экстремальных ситуациях, об инженерных, психологических, эргономических причинах их ошибок, инцидентов и даже катастроф. Не чувствуется их психофизиологическая подготовка к перенесению стресс-факторов, утомления, нарушения внимания, координации движения, принятия решений, эффективности поведения с опорой на прогнозирование и т. д. Все это побудило меня рискнуть изложить некоторые мысли, касающиеся человека в полете на иностранных самолетах. Текст наверняка будет непростой, ибо авиация, Небо и авиаторы – особые люди, об этой особенности и пойдет речь.

§ 3. О необходимости интеграции технократических и гуманитарных наук в авиастроении

Машина не отстраняет человека от решения больших проблем природы, а еще активнее вовлекает его в этот процесс.

    Антуан де Сент-Экзюпери

Проблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть способ приспособления к окружающей среде. Собственно понятие цивилизации означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.

«Техногенная цивилизация: понимание деятельности человека как процесса на преобразование и подчинение природы. Вместе с тем в техногенных культурах наука выходит на первый план вместе с творчеством человеческих деяний» (В. Степин).

«Интересно, что математики, философы, в том числе и религиозные, провидчески предупреждали о противостоянии цивилизации и культуры в виде резкого контраста между технологическим прогрессом современной цивилизации и ее кризисным нравственным и духовным состоянием» (О. Шпенглер).

Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ М. Хайдеггер, утверждая:

«Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый П. Флоренский:

«Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».

Наш знаменитый русский писатель и философ В. В. Розанов сформулировал оценку техники еще жестче:

«Техника, присоединившись к душе, дала ей всемогущество, но она же ее и раздавила, появилась техническая душа и вдохновение умерло».

В конструировании самолетов особое место занимает уровень гуманитарной культуры их создателей. В системе «летчик-самолет-среда обитания» все три элемента составляют сущее. Только в единстве всех элементов системы безопасности будет успех, ибо разработка по отдельности не даст конечного результата – безаварийность. Психологическая тонкость состоит в том, что созданный летательный аппарат летчик оживляет, наполняет это творение рук человеческих жизнью, в том числе красотой, духом, высшим удовлетворением от познания нового.

Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер:

«Техника (а особенно авиационная. – В. П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеет место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности, как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость есть риск» (Хайдеггер, 1993, с. 233).

Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник М. М. Г ромов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава. Скажу больше: сам самолет должен быть красивым, ибо красота есть часть духовной жизни летного состава, обеспечивающая мотив летания и расширения знаний о влиянии неземной, т. е. нерукотворной силы на смысл своей профессии.

Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и на нравственность. И это должно быть вложено в самолет. Не исключено, что сказанное у многих может вызвать настороженность к пишущему. Тогда, позвольте, еще раз опереться уже на научные факты и мысли умнейших людей.

Мне в течение 18 лет пришлось непосредственно участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.

Доложу только то, что имеет отношение к данной статье.

• 35–40 % ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации выполненных функций автоматами.

• Более 25 % ошибок на посадке военных самолетов были связаны с необеспеченностью перемещения катапультного кресла по вертикали для летчиков с ростом ниже 160 см, на некоторых типах ЛА в режиме притяжения ремней из общей популяции летчиков-истребителей не доставали рычаг управления двигателя в форсажном режиме.

• Угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик, всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с вытекающими отсюда последствиями: невыпуском шасси, уборкой шасси вместо закрылков, уборкой шасси вместо выпуска фары, остановкой двигателей, сменой направления подачи топлива в расходный бак, включением противоположных систем на большой скорости и т. д., и т. п.

• Выдвигаемые многие годы безнравственные обвинения в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроен организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении ЛА. Я не буду касаться аэродинамических подвохов, так как угловые, линейные ускорения, ускорения Кориолиса вызывают иллюзии восприятия. Достаточно одного авиагоризонта, сделанного по принципу подвижного пространства, а не самолета, что принесло нам десятки сотен предпосылок, инцидентов, аварий и катастроф. Вот почему при формировании еще на этапе целей и задач конструктор должен иметь информацию от эргономистов, инженерных психологов характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять, – к примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, вклад в безопасный смысл, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.

Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания стингеров в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на МИ-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. Вертолет Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/сек. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины. Даже этот далеко не полный перечень особенностей авиационной техники хочу подкрепить утверждениями мыслителей. Обращаю внимание на то, как их мысли близки практике.

«Там, где опасность, там вырастает и спасительное. По существу техника таит в себе возможные ростки спасительного. Опасность сама, давая о себе знать в качестве опасности, есть спасительное. Чем ближе мы подходим к опасности, тем ярче начинают светиться пути к спасительному, тем более вопрошающими мы становимся. Ибо вопрошение есть благость мысли. Судьба человека зависит от того способа, как он подчинит себе последствия технического прогресса, как человек, подчинившийся технике, станет господствовать над ней» (цитировал Хайдеггера, Гелдерлина, Ясперса).

В заключение этого параграфа хочу поднять вопрос о духовной составляющей, которая развилась у летного состава, благодаря авиационной технике и определенной частички присвоения человеческой нравственности, вложенной конструкторами в ЛА.

Снимая кинофильм о духовности летной профессии, я попросил режиссера показать лицо курсанта, выходящего из кабины после первого самостоятельного вылета на самолете МиГ-29. Естественно, я с ним там же побеседовал. Когда попросил назвать, что самое главное он выделит на фоне всех чувств радости, он ответил с особой интонацией: «Свобода, ответственность. Могу!».

Как не вспомнить Гегеля:

«Нравственность есть идея свободы, как живое добро в своем самосознании и имеет свое знание, воление, а через его действование. Настоящая свобода достигается духом, не через откровение от предметов, а через познание их всех в истине».

И чтобы не показалось читателю, что все это слишком далеко от авиации, я приведу слова летчиков, имеющих 20-30-летний опыт полетов, в том числе и испытательный.

Очень хотел бы, чтобы вы прочувствовали не служебный, а внутренний мир человека, определяющий не его маску, а сущее.

Вопрос летчикам: «Был ли для вас полет вдохновенной работой?».

«Любой полет наполнен вдохновением. Как пройдет вдохновенность – летать надо прекращать» (генерал-полковник В. И. Андреев).

«Пилотируя, испытываешь чувство раскрепощенности, растворения в пространстве» (А. Маркуша).

«Физическое удовольствие от свободы перемещения в пространстве» (М. Галлай).