Авиационная медицина – надежный защитник летного труда

– 25–35 % летных экипажей до 30 лет имеют парциальную недостаточность здоровья, обусловленную дезадаптацией в летном труде;

– более 30 % летных экипажей лишаются профессии по состоянию здоровья.

Причины не только в стандартных факторах риска физической природы, несоблюдении физиолого-гигиенических стандартов к условиям жизнедеятельности на рабочих местах экипажей, но и в психофизиологии деятельности человека во внеземных условиях. Внеземные условия являются системным этиологическим фактором, повреждающим эволюционно сформировавшийся процесс адаптации, гомеостаз, взаимоотношения между защитными и приспособительными реакциями, дезинтегрируют самоуправляющую систему анализаторов. Больше всего повреждается целостность психического отражения пространства и времени в процессе управления летательным аппаратом. Слабое проникновение в эти неземные проблемы летания естественным образом ограничивает результат от применения медико-технических средств защиты. К сожалению, они одновременно с защитой расширяют границы опасности и увеличивают время пребывания человека в более жестких антифизиологических условиях. Скажем, посадка 90-тоннной машины при горизонтальной видимости менее 40 м или маневр при повышении силы тяжести в 9 и более раз. Безусловно, экспертно-клинические усилия авиационных врачей позволяют возвращать в строй около 20 % высококвалифицированных летчиков, принося экономический эффект в диапазоне 100–150 млн долларов в год.

Медицинское обеспечение длительных космических полетов в русле поддержания работоспособности космонавтов признано международным сообществом авиационных врачей лучшим достижением в ХХ веке.

Мы действительно многого достигли. Из всех причин летных происшествий только 0,5–1 % относится к области нашей юридической ответственности. Однако в плане профилактической охраны психического, соматического, физического здоровья наши успехи гораздо скромнее. Методологически мы еще регидны к проблеме исследований социопсихогенеза нарушения рабочих состояний, внутриличностных конфликтов человека летающего как факторов угроз здоровью. Именно пренебрежение внутренним миром личности летчика, недостаточно профессиональной эмпатией к его жажде Неба не как к заработку, а как к нравственной ипостаси привело к недопустимому снижению уровня доверия к авиационному врачу.

Дополнительно к этому следует отметить, что сообщество авиационно-космических врачей очень неохотно, по-конформистски подходит к техническим, социальным и экономическим причинам профессионально обусловленных болезней, к проблемам участия в законодательной деятельности в области социальной защиты, организации труда в условиях рыночной экономики.

И наконец, третье, на что бы я хотел обратить внимание, – нейтральное отношение нашего сообщества к проблемам психофизиологии личности летчика, его психическим состояниям.

Приведу некоторые аргументы к сказанному.

Участие летного состава в боевых действиях на территории своего Отечества происходит при недостаточной профилактической работе в области психофизиологической подготовки, в области инструментального контроля доболезненных состояний, психосоматической оперативной реабилитации. Нет ничего удивительного, что в результате резко вырослифункциональные нарушения психических состояний, психосоматические синдромы по типу невропсихастениии, ипохондрии, агрессии, конфликтности. Снижение надежности и эффективности человеческого фактора произошло в том числе из-за пассивности в области саногенеза, из-за социального безучастия к летчику. Причины снижения уровней психического здоровья обусловлены хроническим стрессом, это как бы наша зона приложения сил. Но как же можно ее решать без раскрытия социальных причин этого явления? Анализ показал, что причинами хронического стресса являются не боязнь боя как такового, а ощущение негативизма, прохладного отношения к участнику боевых действий. Это проявляется в крайне низком обеспечении летной подготовки, скудности поисковых средств спасения, в гнусно-унизительных бытовых условий, в необоснованно завышенном прокурорском надзоре за соблюдением прав человека по отношению к террористам и их пособникам во время выполнения боевых задач. Крайне бедное реабилитационное обеспечение в условиях санатория. Высшим нарушением деонтологического принципа является вручение боевому летчику путевки со штампом «без права лечения»… Даже Боги устыдились, а мы уныло вторим ворам: «нет денег, нет денег».

Только один штрих. В чеченской операции за год 54 экипажа вертолетной авиации налетали более 30 тысяч часов. Средний ежемесячный налет увеличился более чем на 200 %. 10–12 вылетов в день в горной местности. Неавиационное командование не в состоянии усвоить нормы и законы летного труда, так как поступают постоянные команды на применение вертолетов в сложных метеоусловиях ниже минимума летчика, полет в повышенной турбулентности, с нарушением всех норм отдыха. Летные происшествия по причине снижения работоспособности пусть негласно, но сопровождались обычным цинизмом «война все спишет».

Горько и стыдно, так как все это уже было в Афганистане.

Приведу фрагмент воспоминаний командира экипажа боевого вертолета Ми-24 И. И. Поздеева.

«Продолжительность одного боевого вылета составляла в среднем 2 часа. Летали очень много, в неделю налет у летчика был 40 часов. В то время как в Союзе максимальный налет в неделю – 8 часов. И кормили в Союзе по пятой летной норме. А питание в афганских условиях в начальный период представляло собой чашку супа, чашку каши, стакан компота или чая. Мясо до Джелалабада доходило только зимой. В остальное время года даже консервные банки вздувались, содержимое портилось, вызывало расстройство желудка. Холодильник был лишь один и находился у доктора, в нем хранились особо ценные лекарства. С хлебом были проблемы, если колонна с продовольствием из Кабула застревала по какой-либо причине, то неделями питались галетами или сухарями. Поэтому летчики работали в Афганистане на пределе возможностей своего организма. Потеря в весе у каждого составляла от 10 до 15 кг, утомление, частые носовые кровотечения, были случаи (у двоих) онемения рук и их неподвижность. К счастью, после лечения все это проходило. Что характерно, если в Союзе летчик проходил медицинский осмотр перед полетами и доктор не допускал к полетам непообедавшего летчика, то там медосмотров не было и никого не интересовало: отдыхал он или нет, поел или нет. Конечно, там тоже летчик имел право отказаться от полета по личным мотивам, вплоть до того, что ему приснился плохой сон. Но никто этого не делал. Ведь вместо тебя полетит твой товарищ. И какими глазами будешь смотреть на сослуживцев, если этот другой не вернется с задания?»[1 - Афганистан через сетку прицела (М., 2000 г., рукопись).]

Отвлекаясь от темы, замечу, что резкое снижение воспитательной работы по формированию офицерского достоинства авиатора без соответствующей поддержки командования приводило к тому, что авиационные начальники порой выполняли роль простых авианаводчиков. Можно себе представить не только уровень психического истощения боевых летчиков, но и их психологическое состояние при виде подобных штампов на санаторной путевке. Мы, авиационные врачи, сказали свое слово лишь в статистических отчетах, затерявшихся в запыленных канцелярских столах тыловых радетелей. Авиационные военачальники были даже не вполне информированы, что в Центральном авиационном клиническом госпитале есть прекрасный Медицинский центр по реабилитации. И это естественно, так как родной профессиональный госпиталь не принадлежит ВВС. И лишь в конце 2000 г. пошел наконец поток нуждающихся. И главным реабилитационным моментом для летчиков была нормальная, человеческая теплота врачей-реабилитологов, а затем лишь профессиональные процедуры. Для предисловия к книге этот кусочек – лирическое отступление, но для правды жизни – это стимул к сосредоточению на мысли: кто же мы? Господа или холопы с человеческим лицом?

Возвращаясь к проблеме санаторного оздоровления летчиков, участвующих в боевых действиях, следует отметить, что их пребывание в санатории будет способствовать накоплению крайне необходимой информации о географии, эпидемиологии, клинике психической боевой травмы, как наиболее прогностическому признаку снижения уровня военного профессионализма. Как показал опыт летной работы в по ликвидации аварии в Чернобыле, Афганистане, Чечне, по ликвидации аварии в Чернобыле, представители летной профессии приобрели болезни психосоматического генеза, связанные с боевыми действиями. Однако лишение их профессии по болезни не входило в класс профболезней, что лишало их компенсационных и социальных льгот. Думается, что в условиях рыночной экономики и в армии следует переходить на другие оценки профилактической работы. Я имею в виду увеличивать финансовое обеспечение врачей за уменьшение потока больных, за продление летного долголетия, за успешный прогноз психологического отбора абитуриентов и подбора экипажей, а за профессионально обусловленные болезни и их социальные компенсации должны платить работодатели. Этим мечтаниям суждено сбыться только в случае методолого-мировоззренческого оздоровления общественного сознания и сформированности законодательно-правовой базы охраны здоровья.

Здоровье – это медицинская, социальная, экономическая и правовая категория. Здоровье – это право на жизнь, на труд, на тот психофизиологический потенциал, который обеспечивает социальную активность, самодостаточность личности (Конституция Российской Федерации)

Нездоровье – это временная утрата социального статуса, который обеспечивает человеку его востребованность и нужность профессиональному сообществу.

Эти общефилософские положения полезно использовать и в авиационной медицине. Их принятие означает, что профздоровье экипажей не должно укладываться только в ложе врачебно-летной экспертизы и не может ограничиваться экспертным критерием годности к летному труду. Профессиональное здоровье является носителем надежности профдеятельности. Только с нравственным здоровьем экипаж способен интеллектуально и морально осознать личную ответственность за благополучный исход полета. Мы привыкли к мысли «В здоровом теле – здоровый Дух», но житие летного состава в процессе боевых действий убеждает: в здоровом духе наращивается профессиональное здоровье.

Рыночная экономика внесла свою лепту и в состояние здоровья летного состава, военнослужащего. Человек в опасной профессии может находиться в состоянии раздраженности, подавленности, психического истощения, в состоянии рефлексивного внутриличностного конфликта. Появились реальные психологические факторы, порождающие потенциальную ненадежность. Это приобретает черты психофизиологической закономерности. И заклинание сильных мира сего о позитивных сдвигах в душах наших бойцов есть или недоразумение, или трусливый вымысел. В условиях рыночной экономики здоровье – это гарант конкурентоспособности, так как на рынке труда процент безработных летных экипажей достигает 35–50 %. Анализ 57 катастроф (1994–1998 гг.) в чартерных рейсах показал, что они произошли по причине человеческого фактора. Что это за человеческий фактор? Это брошенные на выживание, недовоспитанные, недоученные, в состоянии хронического стресса, с низким уровнем профессионального здоровья летные экипажи. Не столько экологические условия и эргономика кабин, сколько извращенный образ жизни становится риском для здоровья и безопасности полета. Пророческие слова М. М. Громова приобрели зловещий смысл: «Летчик как живет, так и летает».

Противодействовать рыночным законам нам трудно, так как наша правовая зона у койки больного. Из этого следует принципиальный вывод о методологической необходимости обогащения клинического, экспертного мышления новой философией охраны здоровья, а именно исследований каузальных условий социогенеза психосоматического здоровья, раскрывающих механизмы формирования предболезненных состояний, психических истощений, снижения уровня профессионально важных качеств летных экипажей.

В этом убеждают последние работы ведущих специалистов клинического авиационного госпиталя, медицинских центров гражданской авиации, реабилитологов, санаторных врачей. Я имею в виду труды ведущих хирургов, урологов, терапевтов, психотерапевтов, психологов, реабилитологов, психофизиологов, а именно: Ю. Авдейчука, К. Багаудинова, А. Горбунова, И. Бобровницкого, А. Белинского, В. Василенко, О. Горбачева, О. Жданова, В. Остапишина, И. Овечкина, Е. Марковой, В. Кохана, В. Мясникова, А. Разумова, С. Ромасюка, В. Синопальникова, Г. Стронгина, А. Шакулы, Г. Юрьева, Н. Якимович и др.).

В результате принятия концепции профессионального здоровья более целенаправленно собран клинический материал для доказательства роли нарушенного психического состояния в виде психосоматического синдрома с опережающим включением невротического компонента относительно соматического (Г. Юрьев, А. Белинский). На сегодня клиническими исследованиями доказано причинно-обусловленное влияние амплитудно-частотных характеристик вибрационных, ударных радиальных ускорений на патогенез болезни гепатобилиарной системы, на расстройство дренажных функций желчных путей, обуславливающих патологию холелитиаза. Такие же доказательства представлены о профессионально обусловленных болезнях органов мочевыделительной системы, гепатопанкреадуаденальной зоны, сердечно-сосудистых заболеваний (К. Богаудинов, Ю. Авдейчук, В. Василенко, В. Синопальников). Установлены психологические критерии функциональных нарушений мозгового кровообращения на ранних стадиях, снижение интеллекта, памяти и других профессионально важных качеств (В. Пономаренко, Н. Якимович). Обоснован, внедрен системный подход к охране и восстановлению профздоровья во всей цепочке профилактических мер (О. Горбачев, С. Ромасюк, В. Остапишин). Однако объективность требует признать, что в практическую, теоретическую, консультативную экспертную деятельность долго внедряются новые идеи. В частности, не нашел должного внедрения антропоэкологический подход к анализу уровней профессионального здоровья, принципиально новой каскадной теории системогенеза профессионально обусловленных болезней (И. Ушаков, И. Бобровницкий). Энергичное внедрение этих теорий позволит более доказательно раскрыть полифоничность причин, обусловливающих дезадаптацию, определить фундаментальный подход к нормированию условий и выработки более динамичной тактики и стратегии восстановительной медицины. Что означает сделать экспертный прогноз годности (летных экипажей)? Прежде всего, глубоко понимать роль и влияние факторов риска лично переживаемых. К ним относится процесс соотнесения наличных летных способностей и условий профессионального летного труда. Поэтому эксперту важно знать, к примеру, такие далекие от медицины понятия, как «минимум погоды, аэродрома и летчика», «коэффициент сцепления на скользкой полосе», разница «между автоматическим и директорным управлением», обзор из кабины, антропометрию рабочих кресел, освещенность и шум в кабине, информационное поле в кабине. В каких условиях летает, каково радиотехническое, навигационное обеспечение захода на посадку. Каковы уровни сложности выполнения полетов, а не просто их количество. Какова тренажная база для поддержания навыков. Все это и многое, многое другое «вмонтируется» в клиническое мышление авиационного врача, и он становится вровень со своей задачей – не только установить диагноз, но и выполнить главную задачу эксперта: сделать прогноз способности безопасно исполнять человеку летающему свою профессиональную деятельность.

Для совершенствования методов и уровня экспертных решений требуется юридически прописать факт наличия во внеземных условиях деятельности особых неустраняемых повреждающих воздействий в виде переменных знаков гравитации, искажения восприятия пространства и времени, скорости перемещения предметов под воздействием угловых, линейных, кориолисовых ускорений. Все это закономерно приводит к измененным состояниям в виде иллюзий, галлюцинаций, к разным степеням дезориентации во времени и пространстве. Эти специфические факторы полета выступают в виде рабочих условий дезинтеграции системной работы анализаторов и эфферентно-афферентных систем, осуществляющих управление биофизическими процессами жизнедеятельности. Поскольку указанные повреждающие факторы вызывают временные обратимые явления, они выпадают из зоны медицинской профилактики и работы экспертных органов.

Врачебно-летная экспертиза (ВЛЭ) – это не только область служителей фемиды, но и система мыслящего мировоззрения, порождающая прогноз летного долголетия на основании, прежде всего, банка данных и знаний о рейтинге факторов дисквалификации. Более всех заинтересована в создании восстановительной медицины именно ВЛЭ и в ее социальной ответственности за здоровье летного состава на ЦВЛК располагает наиболее сильными рычагами, в том числе и экономическими. Осталось немного – создать в ее работе примат профилактической деятельности над экспертной.

Летные экипажи, как небожители, заслуживают со стороны врачей более глубокого понимания сути их жизни в небе. Нездоровье для них страшнее, чем бедность, ибо это постоянно стрессирующий фактор – фактор, прерывающий не только полет, но и смысл жизни настоящего летчика России.

Наша задача в максимально возможной степени снять этот угнетающий груз. Это один из реальных путей оздоровления наших взаимоотношений с летным составом. Они сегодня как никогда нуждаются в доверии к нам. Дух не только в здоровом теле, но и еще в нашей ответственности за профессионализм друг друга.

Изложенные в эмоциональной тональности колкие вопросы нашей жизни и труда в соответствующих главах раскрываются более содержательно и, надеюсь, обоснованно. Добродетельное, духовное наполнение мотива работы авиационных врачей все равно победит тех, кто отводит нам роль «смотрилки», «страшилки» и «пульсосчетчика».

Прочтите книгу, не поленитесь, и вы не пожалеете, так как найдете надежную опору и доказательство сказанному.

Часть I

Глава 1

Мировоззренческие аспекты психического здоровья и безопасность полетов

В любой области человеческой деятельности профилактика как социальная организация начинается с анализа угрозы объекту или субъекту, которые мы хотим обезопасить. Социально-психологический анализ причин летных происшествий показывает, что «человеческий фактор» приобрел другое измерение, познание которого поможет нам принципиально по-новому реконструировать методологию профилактики аварийности. Прежде всего, следует изменить философию обеспечения надежности системы «человек—машина». Имеется в виду усиление внимания к законам функционирования системы «человек—человек». Механизмом слаженности в работе такой системы является способность должностных лиц профессионально участвовать в воспитании, обучении, подготовке авиаторов. Опираться на научные знания о человеке как о субъекте труда. Принятие того, что человек может, должен быть целью, но не средством ее достижения. С позиции понимания летчика как субъекта труда, появится возможность объяснить место и роль профессионального риска, органически присущего опасной профессии. Эта проблема на равных включает экономику, здоровье, летный труд. Для летчиков, эксплуатантов АТ, управленцев риск выступает как социальный тест профессиональной зрелости и пригодности к работе в опасных условиях. Непосредственно для летных экипажей потребность к расширению границ риска диктуется самой сутью профессии и выступает как психологический феномен психофизиологической устойчивости к авиационным и социальным стрессам. В знании – истоки бесстрашия. Но не только. Надежность авиаторов – в развитости интеллекта, самостоятельности и духовной ответственности, в характере, породе и натуре.[2 - См.: Развитие интеллектуальных способностей курсантов авиационных училищ / Под ред. В. А. Пономаренко. М. – Челябинск, 1999.] В 40–50 % инцидентов причиной выступают не плохие знания, а утрата авиацией своей элитарности. Авиационный комплекс, социальное взаимодействие всех участников гражданской авиации требует от экипажа высокой культуры, этического мироощущения, мощного интеллекта, выраженного психического здоровья и летных способностей. В ответ на эти требования есть своя явь: 60–90 % среди летающих экипажей относятся ко 2-ой и 3-ей группам психологического отбора. Более 40 % физически растренированы, с избыточным весом, во власти многообразных вредных привычек, угрожающих их профессиональному здоровью.

Вместе с тем небесная система «летчик—небо—самолет» дополнительно востребовала от человека иметь особое нравственное качество – духовность. Духовность есть высшая (неподкупная) ответственность за данное тебе доверие по охране жизни пассажиров, самолета, граждан на земле и… своей собственной. Это означает, что во всех блоках и инфраструктурах авиационного хозяйства должны присутствовать ростки спасительного. Все, с чем сопрягается экипаж, направлено на раскрытие его возможностей с учетом ограничений. В наше мировоззрение стоит включать таинство техники: она требует более высокого качества жизни, более широкой культуры во всем диапазоне человеческого фактора: отбора, обучения, подготовки, эксплуатации авиационной техники. Сегодня члены клуба командиров авиапроизводства России удостоены золотого знака, который является признак материальной состоятельности, но очень хотелось бы придать ему духовный венец. Духовность – это тоже знания, но, прежде всего, о себе. Слабые знания о себе, о законах психической деятельности, о своих слабостях, ограничениях – ахиллесова пята в профилактике аварийности. Управление рисками человеческой составляющей – это гвоздь медицинской, управленческой кадровой политики плюс воспитательной.

Из-за слабости указанной политики потенциально существует скрытая угроза безопасности полета: невозможность экипажа в полную силу использовать свой профессионализм. Особенно это проявилось в условиях рыночной экономики. Речь идет о подмене идеала, когда, образно говоря, кислород сменили на деньги, т. е. подняли ценность быта и извратили ценности бытия. Именно цинизм по отношению к добродетельности стал причиной сумеречного сознания, т. е. угрозой психическому здоровью. Мыслящее мировоззрение, выраженное в духовной цели: не в небо подняться, а приблизить Небо к Земле. Подобное мировоззрение дезавуирует зло, порожденное соблазнами. За 1993–2000 гг. произошло во всей авиации России более ста катастроф. Все те катастрофы, где экипаж проявил летную неряшливость, авантюризм, стяжательство, вектор его личности был направлен на приземленность Высшего начала в человеке. Это не мистика, это наукой доказано. Поэтому стоит награждать золотым знаком всех должностных лиц, которые остро чувствуют ответственность за блатмейстерство при отборе в авиацию, при назначении неспособных на командные должности, за неуемный вещизм, за полукриминальную практику чартерных рейсов (перегруз, приписка в классности и пр.). Это возможно, если особо ценить и воспроизводить психическое здоровье. Это качество здоровья воспитуемо. Размышления мои сводятся к простой мысли: к смещению акцентов в область воспитания взрослых людей, в область воспитания независимых личностей, психически выносливых, духовно стойких, умственно одаренных, способных одухотворять смысл и значимость своего труда. Для работодателей необходимо создать правовую базу, регулирующую их ответственность (персональную) за поддержание условий охраны психического здоровья, социального положительного самочувствия и должного уровня профессиональной подготовки. Психическое здоровье напрямую связано с социальным качеством авиации: элитностью, которая проявляется в общественной цене человека летающего и пассажиров в том числе. Элитность экипажа трансформируется сознанием в самое главное чувство – своей нужности и социальной защищенности. Для летчиков-читателей, как летающий врач, скажу:

«Элитность авиации прежде всего в вашей высокой пробы честности и гражданской порядочности, в вашей любви к своей профессии, преданности и благоговении перед жизнью».

Эти слова многим покажутся благими призывами. В связи с чем хочу обратить внимание авиационных врачей и летчиков на необходимость знаний из такой области науки, как психофизиология. Именно эти специфические знания как никакие другие помогут сблизить врача и летчика. Хотя мое более близкое общение с летным составом гражданской авиации дало возможность почувствовать, что сообщество авиационных психологов, врачей, эргономистов испытывает острую потребность в душевном общении с летными экипажами, в обмене информацией, в том числе и по научным проблемам.

В этой связи более глубоко раскроем содержание авиационной психофизиологии. Авиационная психофизиология участвует в формировании психического здоровья. Здоровая психика, летные способности видеть, слышать, чувствовать, думать, быть эмоционально устойчивым, выносливым, благоразумным и составляют психическое здоровье как гарант надежности человека летающего.

Во многих сегодняшних авиаотрядах авиационная медицина явно не в почете. Это означает, что не в почете и человек. В этой связи можно ответственно заявить: многие социальные конфликты на почве оценки профпригодности летных экипажей, личностные стрессы от непрофессионального отношения к летчику не как субъекту труда, а как к «наемной рабочей силе» обусловлены бескультурным отношением к роли и месту авиационной медицины и психофизиологии.

Убежден, что летающий брат поймет мое мнение о том, что врачебная экспертиза годности летчика, т. е. пригодности к профессии не может проводиться врачами, не имеющими сертификата «авиационный врач». Жизнь требует существенно усилить властные и кадровые полномочия.

Многие линейные пилоты и по сей день отождествляют психофизиологию с экспертизой их профпригодности по здоровью. В этой связи и рассмотрим цель, место, содержание психофизиологии в системе профилактики аварийности. Известно, что безопасность куется на земле, начиная с культуры проектирования летательного аппарата (ЛА) под человека, управляющего им. Речь идет о том, что на всех этапах создания ЛА при выборе не только систем индикации, органов управления обзора из кабины, но и характеристик устойчивости и управляемости, принципов сопряжения автоматики с человеком, определения границ отказобезопасности систем и агрегатов требуется применение знаний законов в работе психики, нервной системы, анализаторов человека и особенностей поведения в нестандартных и усложненных условиях полета. Это входило в научные задачи Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации.

Опыт подтвердил, что и человек, и техника сами по себе могут быть надежными, а при их взаимодействии проявляется ненадежность, но уже системы «летчик—самолет». В этой, казалось бы, простенькой мысли содержится ответ на вопрос, откуда беды летного состава, при квалификации их вины в ходе расследования летных инцидентов, особенно обусловленных их ошибками. В военной авиации еще в 80-е годы в нормативные документы по расследованию причин ошибок дополнительно к понятию «личный фактор» мы ввели инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор». В эту категорию отнесли закономерные ошибки, обусловленные неучетом психофизиологии человека при создании рабочих мест и летно-технических характеристик, ошибки, провоцируемые физиологическими феноменами обмана чувств, психическими состояниями, спутанностью сознания, переутомлением, испугом, неуверенностью и т. д. Внедрив эту классификацию причин ошибок, удалось принципиально разделить беду и вину летчика. Не менее важно и то обстоятельство, что был создан прецедент производственного участия авиационной медицины и эргономики в совместном проектировании военного самолета и проекта будущей деятельности экипажа в объеме всех задач полета. В ТТТ и ТЗ было введено Положение об учете ограниченных возможностей человека за счет конструктивного совершенства летательных аппаратов. В этих целях были созданы совместные с ОКБ Микояна, Сухого, Камова, Миля стенды, где моделировались условия деятельности, с помощью которых получали количественные характеристики надежности действий, характеризующие степень согласованности человека с техникой в части касающейся компетенции психофизиологии человека. Введение этапа инженерно-психологического проектирования и психофизиологического обеспечения разработок самолетов МиГ-29, Су-27, Ту-160, вертолетов Ми-28, Ка-50 привело к снижению ошибок по «человеческому фактору» на 45–60 %. Этот успех, уважаемые летчики, был достигнут благодаря знаниям сути и содержания летного труда. Поэтому не отталкивайте врачей от своей профессии, а, скорее наоборот, вовлекайте и учите их смыслу Вашего святого ремесла!

В доказательство необходимости взаимного обогащения профессиональными знаниями приведем пример из живой истории. При проектировании перспективного самолета без достаточного учета дифференциальных порогов ощущения физических раздражителей был сделан выбор зависимостей между расходом ручки управления и перегрузкой, величиной усилия и расходом рулей. Это привело к обману чувств, так называемому феномену «перетягивания» ручки, выходу маневренного самолета на закритические углы атаки и как конечный результат – в течение трех лет 22 потерянных самолета.

Уважаемые авиаторы, не врачи накладывают ограничения на вашу карьеру, а недостаточная эргономичность рабочих мест, систем управления и информации.

Один лишь факт: недостаточное перемещение чашки сиденья по высоте на некоторых самолетах привело к тому, что более 35 % летного состава из-за своего роста не могли установить нужный угол визирования, ставшей причиной ошибок приземления и, конечно, «по вине летчика». Исходя из этого, ограничили прием в училища по ростовым показателям. Этот пример если не доказывает, то показывает, что авиационная психофизиология как наука и практика – одна из тех человеческих авиационных дисциплин, которая противодействует неумеренным технократическим требованиям к экипажу как сервоприводу, как исполнителю чужой воли, как гайке системы. Именно такое отношение породило подсознательное биологическое предубеждение, что экипаж – потенциальный нарушитель правил, источник своеволия и носитель летных происшествий.

В интересах обоснования контрольно-надзорной роли летного состава и за уровнем обеспечения безопасности собственной жизни в полете сформулирую три нравственно-психологических императива.

Первый императив. Мощный прорыв в области безопасности полетов лежит не столько в технике как таковой, сколько в принципиальной смене мировоззрения на летчика и его труд, на образовательный ценз авиационной медицины.

Полет – это особый вид трудовой деятельности человека в неземных условиях, который нельзя абсолютно обезопасить техническими средствами без творческого, интеллектуального, правового участия экипажа, выступающего в качестве государственного гаранта благополучного полета. Дело в том, что технократические принципы подхода к человеку в полете если не де-юре, то де-факто нередко отказывают летчику в небе быть небожителем, т. е. в отличие от земной жизни по-другому чувствовать время и пространство, по-своему переживать третье измерение, использовать для управления самолетом чувство полета и чувство самолета, по-особому переживать душевное состояние свободы как акта возвышенности духа и ответственности. По нашему убеждению, в XXI веке кроме необходимых кодексов, руководств, правил безопасности будет создан сугубо летный катехизис, своего рода нравственный императив, где, помимо лично летческой профессиональной ответственности за свои поступки, летчик будет наделен правом на самовыражением своего «Я» в самолете, в обучении, в воздухе. Иметь возможность гласно и зримо выразить протест против ограничения его профессионального интеллекта. Требовать к себе доверия как к субъекту летного труда, наделенному высшей ответственностью за жизнь пассажиров и свою жизнь с самолетом. Подобное требование естественно уравновешивается профессионализмом, деловой и нравственной ответственностью.

Из этой позиции в интересах безопасности полета выводим профессионально-образовательное направление в интересах повышения надежности летных экипажей. Его суть – создание социально-психологических условий труда для расширения возможностей экипажа использовать свои знания и способности. Именно в этом направлении следует в гражданской авиации развивать, поддерживать научные исследования биологических, психологических, социальных, индивидуальных характеристик личности и организма, которые и составляют ту часть психического здоровья, которая обеспечивает способности к управлению ЛА в несвойственной среде обитания. Больных надо лечить, но для обеспечения здоровья и изучаются специфические, психофизические резервы, которые поддерживают человеческую и профессиональную надежность в полете. Очень хотелось убедить читателя в справедливости необычного утверждения: летная профессиональная подготовка, дающая знания, умения, навыки, формирует эффективность, а затем надежность. Добавление к ней психофизиологической подготовки и психофизиологических тренажей дают человеческую надежность и разумность, так как раскрывают человеку, что он может, а что нет. На этом пути самоосознания себя как профессионала, но имеющего ограничения в полете, можно воспитать зрелость гаранта безопасности. Это очень важно в связи с постоянным переучиванием на новую, более совершенную технику. В гражданской авиации треть лиц старше 50 лет, т. е. опытные профессионалы. Не больные, но часть из них со сниженными психофизиологическими резервами. Эти лица, а не те, что имеют «букет диагнозов», допускают чаще ошибочные действия. Сниженные психофизиологические резервы – это синдром ухудшения качества жизни, психологического климата, страх потерять профессию, утрата летной направленности.

Поэтому система прогнозирования летных инцидентов по человеческому фактору обязана сосредоточить усилия не только на статистике болезней, но и на факторах риска, угрожающих летному здоровью, ограничивая тем самым их профессиональные возможности. На сегодняшний день в Институте авиационной медицины имеются экспертно-консультативные информационные системы, способные осуществлять прогноз снижения надежности человека в зависимости от условий полета. Но эти системы не востребованы, ибо уровень образованности летных руководителей в области авиационной медицины очень низкий.[3 - И только лишь авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии» в 2000 г. создала прецедент и организовала взаимодействие с этим Центром, активно подключив его к курсам повышения квалификации по циклу «Авиационная медицина и эргономика» (А. Воломерец, В. Перепелица, Г. Приходченко).]

Необходимы знания в области авиационной психологии и физиологии. Эта потребность обусловлена получением данных об изменениях в деятельности экипажей в связи с внедрением новых технологий в системы информации и системы автоматизированного управления. Эти знания будут полезны для профилактики аварийности, ибо с их помощью возможно научное нормирование труда и отдых экипажа, уровни сложности оценивать с позиции их влияния на надежность и эффективность членов экипажа, их влияния на состояние здоровья, социальную защищенность. Жизненный опыт показывает, а новая техника требует если не нового человека, то, по крайней мере, новой культуры, в том числе и собственной оценки способности к переучиванию.