Выживет ли отечественный автомобиль?
Как считают Т. Питерс и Р. Уотерман, самое печальное в жизни крупных корпораций США – утрата того, что поначалу и сделало их крупными: новаторами. Небольшие фирмы в расчете на один доллар, вложенный в НИР, дали вчетверо больше новинок, чем компании средних размеров, и в 24 раза больше, чем крупные компании.
Особенность образцовых компаний состоит в том, что они развивают у своих работников дух предприимчивости, добиваясь самостоятельности персонала. Они предпринимают почти радикальные меры, соглашаясь на децентрализацию и насаждая автономию с сопутствующим им дублированием работ, неразберихой насчет приоритетов, недостатком координации, внутрифирменной конкуренцией и вообще некоторым хаосом, – все ради того, чтобы воспитать дух предприимчивости.
Параллельные работы имеют решающее значение. Наряду с крупным проектом обновления продукции существуют два или три других небольших проекта, над которыми трудятся группы из четырех – шести человек. И время, и персонал выкраивались – опыт это оправдал. Мы глядели сквозь пальцы. Это окупается. Если ставки на первоначальный проект оказались битыми, то в трех случаях заменившие их проекты осуществлялись даже с опережением первоначально намеченного графика. Просто поразительно, чего может добиться кучка преданных людей, когда они захвачены работой.
Люди часто не проводят различия между творчеством и новаторством. Творчество означает выдумывать новые вещи. Новаторство – делать их. Плодотворная новая идея может годами гулять по фирме без дела не потому, что никто не признает ее достоинства, а потому, что никто не взял на себя ответственности за ее превращение из слов в дело. Пока идеи не используются, они бесполезны. Деловой мир США не испытывает недостатка в творчестве или творческих людях, Ему не хватает новаторов. Бытует мнение, будто творчество автоматически порождает новаторство. Так не бывает. Творческие люди склонны перекладывать на других ответственность за практическое осуществление их идей. Сами они – препятствие [3].
По мнению Н.Н.Смелякова [4], заместителя министра внешней торговли и автора знаменитой книги «Деловая Америка», для французской промышленности характерно наличие разнообразных по профилю, так называемых инженерных фирм. По оценкам экономистов, во Франции насчитывается около трех тысяч фирм различных категорий, занимающихся продажей инженерно-консультационных услуг, и в которых работают около 62 тысяч человек.
Возникает вопрос: «В чем же главные преимущества инжиниринговых услуг?» Почему даже крупные капиталистические фирмы прибегают к услугам сторонних консультантов, хотя могли бы найти нужных специалистов и зачислить их в свой штат как постоянных работников, в результате чего расходы на выполнение данной работы были бы меньшими? В американском журнале «Кемистри энд индастри» была помещена статья «Консультант – друг или враг?», где дается ответ. Он сводится к следующему. Фирма обычно комплектует штаты, исходя из среднего объема работ, а не максимального. Сторонние консультанты, специализированные в определенной области, обычно являются высококвалифицированными специалистами с большим опытом работы и умением вести анализ. Откровенные суждения стороннего консультанта более объективны и нередко расходятся с пристрастным, часто не критическим мнением работников фирмы по тем или иным проблемам.
Западные фирмы всячески поощряют внедрение чужих новшеств и изобретений, поскольку автор не может критически оценить собственные изобретения. Отсутствие конкуренции на этапе разработки и объективной критики приводит к тому, что внедрение конструкторами собственных разработок, защищенных патентами, может наносить большой ущерб заводу. Наличие в нашей стране железного занавеса и рынка, создание собственных конструкций в обход мировых привело к отставанию в автомобилестроении. Для наглядности можно дать такой пример: в настоящее время в нашей стране тормозные узлы легковых и грузовых автомобилей изготавливаются по лицензии западных фирм.
Не могу не рассказать об истории, произошедшей в Египте на выставке отечественных автомобилей. Автомобили ГАЗа представлял работник УКЭР Роберт Смирнов. Во время подготовки выставки автомобили осматривал Н. Н. Смеляков, и по каким-то причинам распорядился снять «Знак качества», в то время украшавший автомобиль ГАЗ-66. Представители других заводов выполнили распоряжение и удалили «Знак качества», однако Роберт Смирнов отказался это сделать, обосновав свой поступок тем, что «Знак качества» был присужден автомобилю ГАЗ-66 по решению Государственного комитета СССР по стандартам. В авторитарной системе, которая царствовала в нашей стране, это был достойный поступок представителя завода.
7. Замена осей педали тормоза
В июле 1986 года в Москве на автомобиле ГАЗ-14 произошел отказ привода тормозов. Причиной дефекта было самоотворачивание гайки оси педали тормоза, вероятно, из-за недостаточной затяжки ее в процессе сборки автомобиля. На ГАЗе приняли решение о принудительной замене существующего тогда крепежа осей привода педали тормоза на крепеж со шплинтовкой на всех автомобилях ГАЗ-14, находящихся в эксплуатации. Во все эксплуатирующие организации было направлено предупреждение об обязательной проверке резьбовых соединений привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14.
Как правило, привод педали тормоза имеет простую конструкцию. Кронштейн педали тормоза и вакуумный усилитель в сборе с главным цилиндром крепятся к панели передка кузова. Педаль тормоза вращается на оси, закрепленной в щеках кронштейна. На небольшом расстоянии от оси к педали тормоза посредством болта крепится проушина штока вакуумного усилителя. Таким образом, передаточное число педали тормоза легковых автомобилей находится в пределах 4-6, и на штоке вакуумного усилителя создается от 200 до 300 килограммов при нажатии на педаль тормоза с усилием 50 килограммов. Поскольку главный цилиндр и, соответственно, шток вакуумного усилителя должны располагаться горизонтально, то эта конструкция педали тормоза накладывает жесткие требования на взаимное расположение кронштейна педали тормоза и вакуумного усилителя в сборе с главным цилиндром. На автомобиле ГАЗ-14 кронштейн педали был смещен вниз относительно вакуумного усилителя из-за больших габаритов формованной панели приборов, и поэтому педаль тормоза соединялась со штоком вакуумного усилителя через промежуточный кронштейн. Число осей и резьбовых соединений возросло с 2-х до 5-ти. Казалось бы, не так существенно, однако доступ к этому крепежу весьма затруднен. Дело в том, что на автомобиле есть детали и узлы, которые могут изнашиваться и ломаться. Поэтому к ним следует обеспечивать хороший доступ, чтобы их легко было заменить. А есть такие детали и узлы, в том числе и детали привода педали тормоза, которые должны иметь гарантированную надежность в течение всего срока службы автомобиля. Как правило, эти детали и узлы устанавливают на «голый кузов», а чтобы добраться до них на собранном автомобиле, требуется разобрать «половину» автомобиля. Кроме того, если на автомобилях малого и среднего класса под панелью приборов довольно просторно, то на автомобиле высокого класса, как автомобиль ГАЗ-14, под панелью приборов очень много приборов и реле оборудования. Щеки кронштейна, педали тормоза закреплены на расстоянии 40 миллиметров, поэтому, как я уже сказал, несмотря на большие отверстия в щеках доступ к 5-ти болтам и гайкам был весьма затруднен. Ведущий испытатель Юрий Медведев разработал специальные ключи и технологию замены резьбовых соединений привода педали тормоза.
В 1986 году в эксплуатации пребывало около 600 автомобилей ГАЗ-14, из них 400 находилось в Москве. Испытатели нашего отдела Федор Лапаев и Вадим Луговой произвели обучение в Москве технического персонала гаражей по замене резьбовых соединений привода педали тормоза. На 170 автомобилях эту замену выполнили представители фирмы ГАЗ АТО (автотехобслуживания) в тех городах, где такие представители были. Осталось 30 автомобилей в самых отдаленных городах Советского Союза. Прошло полгода. Операция замены дефектных деталей затягивалась, но помог случай. Как-то я был в гостях у Сергея Харламова, работника УКЭР. Он познакомил меня со своим родственником Александром Батареевым, который служил на Камчатке. Он приехал в отпуск в Горький и собирался возвращаться на место службы. Мне пришла мысль: отправить с ним посылку в Петропавловск-на-Камчатке. На работе такое решение не вызвало возражений, я подготовил письмо на имя управляющего делами Камчатского обкома КПСС и передал его вместе с необходимыми для замены деталями и технологией для их замены Батарееву. После этого по почте бандеролью были отправлены такие посылки в остальные города. Спустя месяц стали поступать письменные подтверждения о том, что замена деталей произведена. Таким образом, была закончена замена осей привода педали тормоза на автомобилях ГАЗ-14 «Чайка» в эксплуатирующих организациях, финал которой напомнил мне игру в шахматы по переписке.
Эпилог. Сергей Харламов съездил в отпуск на Камчатку и вернулся с незабываемыми впечатлениями об этом удивительном крае, а мне осталось сожалеть, что я не воспользовался этим случаем побывать там.
8. Прекращение производства автомобиля
Май 1987 года. Как-то меня позвали к телефону, звонил Альберт Щербаков из Ленинграда. Он был в командировке на Ленинградском карбюраторном заводе, где в дорожных условиях проверял подобранные на заводе пары карбюраторов для конвейера ГАЗа. Кроме того, его пригласили на фирму «Интурист» для осмотра 2-х автомобилей ГАЗ-14, и у него возникли вопросы по тормозной системе. Я передал Щербакову необходимые рекомендации по устранению дефектов тормозной системы. После возвращения из Ленинграда Альберт Щербаков рассказал следующее. Фирма «Интурист» более года назад приобрела два автомобиля ГАЗ-14 для обслуживания иностранцев, но целый год автомобили не эксплуатировались, поскольку секретарь Ленинградского обкома КПСС Г.Р.Романов запретил по соображениям личного престижа. Необходимо добавить, что аренда автобуса «Икарус» стоила 12 долларов в час, а автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» – 14 долларов, причем именитые туристы арендуют автомобиль на неделю. Мне пришла в голову дурная мысль: сколько долларов можно было бы получать ежедневно, если пересадить «номенклатуру» с автомобилей ГАЗ-14 на легковые автомобили «Волга».
Справка:
Григорий Васильевич Романов был членом Политбюро ЦК КПСС и первым секретарем Ленинградского обкома КПСС. В общественном мнении воспринимался сторонником «жесткой линии». Являлся реальным претендентом на пост генерального секретаря ЦК КПСС после смерти Ю.В.Андропова и последующей К. У.Черненко, однако в первом случае была избрана компромиссная кандидатура – тяжело больной Черненко, после смерти которого власть перешла к М.С.Горбачеву.
В декабре 1979 году я лечился в санатории Цхалтубо, в моей палате проживало 4 человека. Запомнился один оригинальный молодой человек лет 25. С больными ногами, но носил полуботинки на очень высоком каблуке. Он жил в Воронеже и работал инспектором в потребсоюзе, но, кроме того, оказывал некоторые услуги населению: писал различные жалобы. Например, в фирменном поезде Воронеж – Москва убрали вагон-ресторан, и люди потеряли работу, а некоторые, можно сказать, бизнес. И он сочинил обращение трудящихся, считавших, что условия пассажиров на фирменном поезде Воронеж-Москва значительно ухудшились. По ночам он закрывался одеялом и слушал приемник: «Голос Америки» и «Радио свободы», а утром делился важными сообщениями. Например, по сообщениям иностранных агентств приемниками Л.И.Брежнева могут стать П. М. Машеров, первый секретарь Компартии Белорусской ССР, и Г. В. Романов. В 1980 году П. М. Машеров погибает при странных обстоятельствах, а Г. В. Романов становится заложником слухов.
В конце XVIII века князь Потемкин устраивал в Екатерининском зале Таврического дворца пышные приемы на несколько тысяч человек. Частым гостем была и сама императрица Екатерина. Когда в восьмидесятые годы ХХ века Ленинград и весь СССР облетела весть о том, что будто бы первый секретарь обкома партии устроил свадьбу своей дочери в Таврическом, да еще взял в Эрмитаже «напрокат» царский сервиз и половину из него не вернул, в Политбюро посыпались письма от разгневанных коммунистов.
Сенсацию выдал немецкий журнал «Spiegel». Радио «Свобода» и «Голос Америки» статью пересказали. Слух о свадьбе разнесся в одночасье. В действительности, свадьба была на государственной даче. Предположительно, к этой дезинформации имел отношение один из соперников Романова и спецслужбы. Однако, это уже имело значения, поскольку означало конец карьеры Романова.
Комментарий автора: хочу объяснить подробности изложения этих событий. В истории нашей страны много белых пятен, и не хотелось бы, чтобы о событиях в нашей стране мы узнавали из сообщений иностранных агентств. И хочу напомнить, что в нашей стране всегда все делалось и делается для народа и по воле народа!
Эпилог. Михаил Горбачев объявил борьбу с привилегиями и решил пересадить чиновников на автомобили «Волга», и в 1987 году по постановлению правительства было прекращено производство на ГАЗе автомобиля ГАЗ-14 «Чайка». Однако перестройка только начиналась, и в Москве, Ленинграде и других крупных городах пошло строительство 4-х и 5-ти звездочных гостиниц. Через несколько лет руководство завода решило возобновить производство автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», но, как выяснилось, инструментальная оснастка (штампы, пресс-формы) была уничтожена. Так закончилась история производства автомобиля высокого класса ГАЗ-14 «Чайка», правда, еще в течение пяти лет на экранах телевизоров мелькали автомобили ГАЗ-14 в передачах политической хроники из стран СНГ.
Литература:
1.Хайям Омар. Рубаи. – Т. Изд. ЦК КП Узбекистана, 1981. С. 9,14,44.
2.Capany Эдуард. POLAROID восьмое (или уже девятое) ЧУДО СВЕТА// Техника для всех. Сентябрь 1995. С.60.
3.Питерс Т., Уотерман Р. В поисках эффективного управления. М. 1986. С.254, 264.
4.Смеляков Н. Роза ветров// журнал «Дружба народов», 1980, №10.
Глава 3. Новый отдел
Директор завода: Здравствуйте, товарищи!
Хочу вас сразу предупредить: забудьте
институт, все, чему вас там учили,
никогда в жизни не понадобится.
Идите в цех и начинайте учебу.
Забудьте индукцию и дедукцию –
давайте продукцию. Я шучу.
Главное – это план. Я не шучу.
Откуда хочешь вынь, а сюда положь.
Не сделаешь – мы вас не пугаем,
но мы вам не завидуем.
Михаил Жванецкий
1. Рождение нового отдела
В начале 1983 года в эксплуатирующих организациях был обнаружен массовый дефект тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»: в режиме притормаживания наблюдался медленный провал тормозной педали. Позднее, в апреле месяце было отмечено закипание тормозной жидкости и провал педали тормоза. Поскольку организации эксплуатировавшие автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», обслуживали ЦК КПСС, ЦК компартий республик и обкомов КПСС, то последствия были однозначны: автомобиль ГАЗ-3102 перестали использовать во всех городах Советского Союза. В июне 1983 года согласно приказу от 31 мая 1983 года №268 Министра автомобильной промышленности СССР на ГАЗе в УКЭР был создан конструкторский отдел доводки и испытаний тормозов легковых автомобилей. Задачей нового отдела являлось проведение работ по исследованию и доводке тормозных систем легковых автомобилей, а также входного контроля всех узлов тормозной системы автомобилей ГАЗ-3102 «Волга», как получаемых от АЗЛК, так и узлов, изготовляемых на ГАЗе. Было предписано проводить входной контроль с разборкой узлов, замером и визуальным осмотром состояния основных деталей и повторным испытанием узлов после сборки, их клеймением «ЦИ» и с выпиской сертификата на каждый узел за подписью заместителя главного конструктора центра испытаний. Начальником отдела назначили Александра Кудрявцева, его заместителем и начальником бюро Николая Димова. В состав отдела вошли 8 инженеров и 20 слесарей.
Расследованием причин дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» занималось Министерство автомобильной промышленности, поставившее под сомнение правильность проектирования тормозной системы автомобиля, выбора размерности тормозных узлов. В Москву в командировку выехали директор завода Иван Киселев, главный конструктор завода Александр Просвирнин, главный технолог Евгений Циберев, начальник управления технического контроля Владимир Абышев. С целью устранения дефектов тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 были направлены лучшие специалисты нашего отдела Юрий Медведев и Евгений Трифонов во главе с главным конструктором доводки и испытаний автомобилей Юрием Тихоновым.
В связи с этим, я позволю себе дать небольшое пояснение. Опыт строительства ВАЗа дал преимущества: началась строительство заводов, изготавливающих комплектующие изделия для других заводов автомобильной промышленности. В 1975 году Министерство автомобильной промышленности закупило лицензию и технологию производства тормозных узлов: главного цилиндра, скоб и регуляторов давления. В городе Кинешма был построен автоагрегатный завод по их производству. Предполагалось, что завод будет поставлять эти узлы на автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) для автомобиля «Москвич» и на ГАЗ для автомобиля «Волга». Но, как всегда, после завершения строительства выяснилось, что автоагрегатный завод может обеспечить полную программу АЗЛК и в небольшом количестве ГАЗ. Замена старых моделей автомобилей новыми на ГАЗе, как и на других автомобильных заводах, проходила очень медленно: более десяти лет (с 1970 года) ГАЗ выпускал автомобиль ГАЗ-24 «Волга». Главной причиной являлось именно отсутствие заводов по производству комплектующих изделий. Существующие же заводы были перегружены, поэтому очень медленно осваивали узлы и материалы для новых автомобилей. В 1980 году ГАЗ начал выпуск новой модели автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», из-за отсутствия комплектующих только в объеме 5 тысяч автомобилей в год. Новый автомобиль выпускался параллельно со старой моделью ГАЗ-24. Для завода выпуск еще одной модели и в таком количестве был обузой, но, как только автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» появился в эксплуатации, все чиновники были в восторге. Причина проста: у них появился свой персональный, отличный от других автомобиль.
Техническую экспертизу тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» проводил Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Кроме того, Министерство обратилось за помощью к фирме «Гирлинг» (Англия), выдавшей заключение о правильности расчета тормозной системы автомобиля и выбора размерности тормозных узлов. Руководство завода «бросило камень» в адрес испытателей, но главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов парировал удар. Срочно в Москву приехал Евгений Арзяев, который привез целую папку отчетов и извещений. В этих документах, в частности, отмечался дефект «ПРОВАЛ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА». Как же проявлялся этот дефект и каковы причины его возникновения? Ведущим испытателем по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 был Юрий Медведев, тем не менее, мне тоже приходилось заниматься доводкой этого автомобиля, и в 1980 году выяснять причины провала педали тормоза на одном из автомобилей первой производственной партии. Данный дефект проявлялся только при медленном нажатии на тормозную педаль, а при резком нажатии провала педали не наблюдалось. В процессе измерений рабочих манжет главного цилиндра было отмечено, что рабочие манжеты имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа. Однако анализ конструкторской документации показал, что даже в том случае, если манжеты и поршни изготовлены в соответствии с требованиями чертежа, может происходить выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень.
Анализ конструкторской документации на главный цилиндр на АЗЛК показал, что она имеет массу недостатков и вызывает удивление. Напомню, что лицензия на конструкцию главного цилиндра была закуплена у фирмы «Гирлинг» (Англия) и оригиналы чертежей хранились на АЗЛК. Поскольку оригинальные чертежи имели дюймовую размерность, то ошибка в чертежах АЗЛК появились при переводе дюймовой размерности на метрическую.
Ошибки в конструкторской документации на тормозные узлы устранили, и на АЗЛК собрали первые комплекты узлов по уточненным чертежам. Затем тормозные узлы начали собирать в нашем отделе, работа была организована в две смены. Однако в связи с тем, что необходимо было обеспечить тормозными узлами сборку автомобилей на конвейере, а также для отправки в Москву и другие городе для принудительной замены, кроме того при сборке узлов отбраковывалось более 50 % деталей, поэтому приходилось работать без выходных, иногда круглосуточно.
1 июля 1983 года, суббота. Первый выходной. Мы с женой и сыном пошли отдыхать на садовый участок. После возвращения домой мне позвонили с работы и попросили срочно приехать. В УКЭР я встретил исполняющего обязанности главного конструктора Александра Бутусова, начальника конструкторского отдела Виктора Малявина и инженера нашего отдела Сергея Бобко. Была поставлена задача: срочно собрать комплекты тормозных узлов для автобазы города Сочи, филиала гаража особого назначения (ГОН). Мы с Сергеем отбирали детали, собирали и проверяли узлы на стенде. Провозились до полуночи, а на следующий день вместе должны были вылететь в Сочи.
2 июля, понедельник. В 6 часов утра за мной заехал дежурный водитель УКЭР на автомобиле, по пути в аэропорт забрали Александра Бутусова и Сергея Бобко. В аэропорту обещанной брони на билеты не оказалось. Александр Бутусов позвонил дежурному директору завода, и из поселка Стригина, где находятся директорские дачи, приехала помощь в лице помощника директора и заместителя директора. Кончилось тем, что билет на самолет достался мне одному. В последний момент меня посадили в самолет, куда загрузили и три комплекта тормозных узлов.
В самолете я почувствовал себя неуютно. Пассажиры, в основном молодые люди в модных джинсах. Вспомнился анекдот: «Учительница спрашивает учеников: Кем работают ваши родители? – Один отвечает: Директором магазина. Хорошо, – говорит учительница. Другой: Заведующим складом. Хорошо, – говорит учительница. А третий: Инженером. Раздается смех в классе. Учительница: Дети не надо смеяться над чужим горем».
После прилета в Сочи у меня возникла проблема: как транспортировать груз. Как выяснилось позже, в аэропорту меня встречали, но я об этом не знал. Вынести груз я был не в состоянии, а покинуть посадочную площадку не мог –опасался, что обратно к самолету пройти не смогу. Динамик в аэропорту хрипел, к тому же его звук заглушал рев турбин самолетов. Я спросил у летчиков: «Сколько времени они будут на стоянке?» Услышал в ответ: «Час», и пошел искать приключения. Обратился к дежурному милиционеру, он послал меня на грузовой склад. Через весь аэропорт я дошел до склада, объяснил ситуацию и получил совет обратиться к диспетчеру по легковым перевозкам. В конце концов, мне оказали помощь и вывезли груз на стоянку такси. К счастью, я знал куда ехать, поскольку год назад во время пробега автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» мы заезжали на эту автобазу. Автобаза располагалась в Мацесте, найти ее было относительно легко. Меня поселили в служебной гостинице, я переоделся и отправился к морю. Сочи, июль месяц, о чем еще можно мечтать? Вдоволь накупавшись в море, я пошел вдоль побережья. Зашел в бар турбазы «Спутник» ЦК ВКСМ, выпил бокал шампанского. Дальше кемпинг «Малый Ахун», в котором мы останавливались во время прошлогоднего пробега. С удовольствием сыграл в бильярд на деньги. Выиграл, поэтому за прокат бильярда расплачивался мой соперник.
3 июля, вторник. Утром пришел на автобазу, познакомился и поехал в аэропорт. Сергея Бобко я встречал у трапа самолета, поскольку автомобили автобазы имели доступ на территорию аэропорта. После возвращения на автобазу начались трудовые будни. На автомобилях ГАЗ-3102 «Волга» мы устанавливали новые тормозные узлы и полностью заменяли тормозную жидкость. Нам понадобились запасные части для ремонта автомобилей, пришлось позвонить в Горький, и на следующий день запасные части передали с экипажем самолета.
8 июля, суббота. Мы закончили работу, и нам устроили экскурсию на озеро «Рица», на обратном пути заехали на пасеку, и мы откушали свежего меда.
9 июля, воскресенье. В Горьком в аэропорту Сергея Бобко встречали жена с дочкой. Его жена сообщила, что нам предстоит поездка в Киев.
13 июля, четверг. В Киеве в аэропорту, имея уже небольшой опыт, мы с Сергеем направились в депутатскую комнату. К счастью, нам не пришлось брать с собой запасные части, поскольку они уже были отправлены раньше в Киев в достаточном количестве. Я позвонил в гараж ЦК КП Украины, минут через сорок приехал автомобиль, который доставил нас в Киев. В гараже мы познакомились с директором Николаем Рубаном и заведующим мастерских Николаем Супруном. Созвонились с представителем ГАЗа Александром Юрченко, он привез в гараж необходимые запасные части. Мы с Сергеем приступили к работе, предстояло переоборудовать более 20 автомобилей. Ремонт автомобилей шел медленно, поскольку работа была плохо организована. Моя просьба организовать дополнительно работу во вторую смену не вызвала энтузиазма.
